新能源汽車牌照爭奪戰，正瘋狂上演

牌照，即汽車生產資質，也是2014年以來不斷涌現的新能源造車企業進入汽車制造領域的“敲門磚”。

因此，圍繞這一生產資質，中國新能源汽車制造業上演了一場資本、背景、技術和政策交織的游戲。

據了解，有十家企業聲稱已獲得新能源乘用車生產資質，或被媒體報道為北汽新能源、江鈴汽車、重慶金康新能源、奇瑞新能源、長江電動、未來汽車、萬向集團、江蘇民生電氣、國能新能源、云都新能源。現在，中國本土的新能源汽車公司遠不止于此。

牌照是任何一家新能源汽車企業的巨大保障，關系到生產和企業生存。此前有相關媒體報道稱，“新能源乘用車資質審批限制在10個地方”。是這樣嗎？那些聲稱已經獲得許可證的企業真的有資格生產嗎？還是得到了國家發展和改革委員會的投資和生產項目批準？處于競爭中的新能源造車企業共同面臨著政策和資金的雙重挑戰。

策略驅動

汽車生產資格考試是中國的“特殊國情”之一。但在國家能源戰略的推動下，工業和信息化部、國家發展改革委對新能源汽車的生產資格審查給予了相對寬松的條件。

造車企業FMC的首席運營官戴雷上個月在接受筆者采訪時含蓄地表示，生產有資質的汽車是中國的特點，但他也承認，“中國市場對新能源汽車的發展有著世界上最大的支持。”

與傳統的汽車生產資格考試相比，新能源汽車生產資格審查經歷了從“嚴把控”到“寬進嚴出”的轉變。在國家發展和改革委員會2004年頒布的《汽車工業發展政策》中，對新建汽車生產企業投資項目的要求是：

項目總投資不低于20億元，四缸發動機乘用車年產能不低于5萬輛。

但在2015年國家發展改革委和工業和信息化部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》中，生產企業的投資額和產能沒有明確規定，而是由投資者決定；在生產資質審查中，不再實行終身制，但規定“純電動乘用車有效期為3年”，到期后將重新審查。

包括戴雷在內的多位企業家認為，中國政府對新能源汽車產業的支持和推動，主要在于借助新能源、新材料等新技術，實現中國汽車產業的追趕。

這也反映在國家鼓勵平行進口汽車的政策中。合資公司大大縮短了中國與西方汽車制造技術的差距，但渦輪增壓器和發動機電控等核心技術尚未完全引入中國，平行進口汽車的自由化將迫使跨國汽車公司在中國投資生產高端車型。

在新能源汽車生產資質審查中，更加強調了對造車主體核心技術的要求。例如，申請資格的投資主體需要滿足以下條件：

在中國注冊；

從概念設計、系統和結構設計到原型開發、測試和定型，擁有完整的純電動乘用車產品研發經驗；

具有車輛試制能力；

同類型純電動客車的原型數量不得少于15輛。

在《新能源汽車生產企業準入條件和考核要求》中，對生產企業的限制有17項，與研發技術相關的多達8項。其中，要求生產企業建立專門的設計開發機構，負責產品設計和制造開發的全過程，了解和掌握其生產的新能源汽車的開發制造技術。

除了技術追趕，新能源汽車在智能化、輕量化、節能環保、推動工業4.0普及等方面的特點，也將為生活環境的改善和改善、交通效率和科技發展帶來整體協同效應。

“今天的電動汽車熱并不是因為傳統能源的枯竭，而是因為它具有很強的正外部性。電動汽車的低碳、信息化和智能化的潛在社會效益只有通過互聯網與新能源、智能交通和智慧城市有機融合才能實現。”陳清泰，中國電動汽車百人會主席曾公開表示。

關于標準的辯論

在媒體報道和行業討論中有一句非常流行的話，即工信部對新能源汽車生產資質的審批限制在10個地方。然而，經過核實，這一說法沒有明確的來源。此外，國家發展和改革委員會對投資者的要求或準入政策中都沒有這樣的明確規定。

如今，隨著云都新能源新能源汽車建設項目的正式獲批，相當于根據建設項目的批準獲得了生產資質的一般標準，這已經是第十個生產資質，即所謂的最后一個生產資質指標。那么剩下的大量造車企業就沒有機會了嗎？答案顯然不是。從這個角度來看，之前的10個“許可證”并不嚴格。

然而，值得注意的是：

在獲得所謂新能源汽車生產資質的企業中，奇瑞新能源、北汽新能源、江鈴汽車和長城華冠都是代工的分支機構。從戰略上講，可以說新能源汽車業務是為了尋求更多的發展機會而分離出來的。

長江電動汽車是中牧電池通過收購杭州客車廠進入新能源乘用車領域，江蘇民生也有物流車的商用車生產背景；

萬向集團收購了美國電動汽車公司Karma和電池制造商A123 Systems。云都新能源汽車由福奇集團、莆田國投、海源機械等國有企業和零部件公司投資。

雖然金康新能源和國能新能源是在短時間內整合形成的，但前者有小康汽車等傳統制造技術的積累，而國能新能量也有富騎等投資背景。

也就是說，穿越10個新能源汽車生產資質的獲獎者，無論是原始設備制造商、零部件、集成、商用車跨界，都有制造背景和汽車相關生產經驗。

相比之下，樂視超跑、蔚來汽車、李想汽車、到家等互聯網造車企業尚未注冊。

據了解，目前互聯網造車企業資質申請仍處于籌備階段，尚未正式進入申請流程。如果進入審批流程，互聯網造車企業是否會因為技術沉淀不足、生產規模較弱而面臨更嚴格的審核？

這里還有一個誤解需要澄清：目前，媒體報道中大多數獲得新能源汽車生產資質的所謂企業，其汽車生產項目都只獲得了國家發改委的批準。

無論是2008年國家發改委頒布的“三套”規劃，還是2015年的《新建純電動乘用車企業管理規定》，都明確了發展改革委和工業和信息化部在汽車制造業的管理作用：

國家發展改革委負責投資部分，向投資者提出條件，并通過各級發展改革委在30個工作日內完成對投資者的審查，工業和信息化部負責準入管理，規定和審查新建企業和產品的準入。

投資項目的設立重點關注資本結構和15輛原型車的試制能力。要獲得企業和產品準入許可，工信部需要對生產車輛進行檢查和審查，這意味著根據汽車產品的生產進度，從立項到工信部的資質審批還有1-2年的時間，與國家發改委的審批相比，工業和信息化部的資質審批對產品指標的要求要嚴格得多。

獲得國家發展和改革委員會批準的項目是獲得生產資格的先決條件，實現這一步相對來說并不困難。

奇點汽車是由360前總裁沈海軍創立的互聯網造車團隊。沈海軍表示，傳統造車企業和互聯網造車企業在投資項目的審計標準上沒有區別。新能源汽車生產資質的審批主要集中在車企對核心技術的掌握和研發能力，以及制造15輛原型車的能力。第一代奇點將于2017年底問世，它選擇與代工公司合作生產，但三電的核心技術掌握在自己手中。

FMC的Daniel Kirchert博士也持同樣觀點。他認為FMC的技術和團隊背景對于申請生產資質來說不是問題。他說，FMC在南京的工廠項目一落地，生產資質的申請程序就會啟動。

但據了解，包括江蘇民生電動汽車、奇瑞新能源、金康新能源在內的一些車企在獲得項目批準后才開始工廠項目。不難看出，即使面對相對寬松的項目審批程序，互聯網公司也會更加謹慎，會主動在工廠、生產、投資、研發等方面儲備更多芯片……

在嘗試之前進行開發。

建廠潮

綜上所述，不難理解為什么互聯網汽車行業幾乎所有的團隊都先準備或落地了自己的工廠項目。據統計：

樂視超級跑車項目投資200億元在浙江莫干山建廠；

魏瑪汽車投資67億元在浙江溫州建廠；

奇點投資80億元在安徽銅陵建廠；

蔚來汽車在江蘇南京建造了一座三發電廠；

車和家投資50億元在江蘇常熟建廠；

FMC投資114億元在南京建廠。

除了互聯網造車企業，已經獲得國家發改委批準的造車企業也開始投資自己的工廠項目。根據國家發改委的批復文件，奇瑞新能源總投資20.46億元，項目主要建設內容為工廠建設。萬向集團的投資情況類似，工廠項目的投資額為27.45億元，其他獲批企業的投資規模大致相同。

新能源汽車的技術鏈包含了大量新興的生產工藝。

例如，FMC計劃在車身材料中使用鎂鋁合金技術，未來汽車和江蘇民生電動汽車將使用碳纖維車身，長江電動汽車將在工廠項目中實踐智能工廠建設和工業4.0標準。這些新興技術的應用對生產線提出了新的要求，新能源汽車制造商有必要建立具有相關生產技術的工廠。

除了在新興技術上追求新能源汽車外，工廠的建設與工信部的生產資質審批不無關系。

在《新能源汽車生產企業準入條件和審查要求》中，從核心技術到生產、銷售、渠道部署，對生產企業的準入條件多達17項，其中“拒收條件”8項。只要有兩個以上的“拒絕條款”不符合標準，申請企業將被視為不符合“準入條件”。

這八項“否決條款”的限制領域集中在新能源汽車的開發和制造技術上，包括車輛控制系統的設計能力、動力驅動系統的研發和測試能力、發動機的生產能力（至少是氣缸體和氣缸蓋的精加工線），建立產品質量追溯體系。

即使在所有準入條件和規定中，對造車企業的投資額、年產能和工廠規劃也沒有硬性要求，但上述一系列嚴格的考核條件，讓新能源造車企業要么堅守原有政策的邊緣，將工廠產能規劃定在5萬輛以上，要么積極投資建廠，為自己的生產技術贏得更多話語權。

“如果你是代工企業，那么這個品牌就是一個雙品牌。它不是一個獨立品牌，因為按照中國目前給汽車產品貼標簽的方式，它必須在汽車上貼上代工企業的品牌。”奇點汽車創始人沈海軍說。

然而，兩個品牌的標注方式會給維護產品品牌的一致性和市場售后的可追溯性帶來很多麻煩，這恰恰違背了評審條件中“建立產品質量可追溯體系”的原則。

即使工廠是出于推廣新材料和新工藝的需求而建，實際上也是符合準入制度中的相關規定，如“生產企業應具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力和產品一致性保證能力”。

資金激增

新能源生產資質批準的資金投入正在激增，而這背后競爭的是造車企業的資金跨越。

重慶金康新能源有限公司有限公司是有限公司的全資子公司，于2017年1月10日經國家發改委批準。將投資25億元在金康新能源建設年產5萬輛純電動乘用車項目。那么，這25億元是從哪里來的呢？

2016年12月20日，小康一口氣發布了20條公告，其中一條是通過定向增發募集資金。2017年1月13日，金康新能源獲得國家發改委批準后的第三天，其控股公司小康宣布將4000萬股限制流通股票質押給重慶農商行九龍坡支行。

這是融資廣告……

具有傳統制造業背景的汽車制造企業，已獲得國家發展和改革委員會的批準。有上市公司的融資渠道，有傳統的產業積累，也有原始代工的輸血。相比之下，互聯網造車企業面臨著更加嚴峻的資本環境。

當國家發改委批準的所有生產企業都將產能設定在5萬輛左右時，所有互聯網造車企業在落地工廠項目時都將這一標準提高了4-5倍，FMC的產能為30萬輛，樂視超級跑車德清工廠一期產能為20萬輛，奇點汽車一期產能20萬輛。。。從融資標的的不斷增加，我們或許可以看到互聯網造車企業面臨的資金緊迫性。

在電動汽車百人會年會上，蔚來汽車創始人李斌對這種情況表示不滿。他認為，創業公司應該專注于研發和售后服務，而工廠建設投資巨大，創業公司并不擅長，這將給創業公司的發展帶來巨大風險。牌照，即汽車生產資質，也是2014年以來不斷涌現的新能源造車企業進入汽車制造領域的“敲門磚”。

因此，圍繞這一生產資質，中國新能源汽車制造業上演了一場資本、背景、技術和政策交織的游戲。

據了解，有十家企業聲稱已獲得新能源乘用車生產資質，或被媒體報道為北汽新能源、江鈴汽車、重慶金康新能源、奇瑞新能源、長江電動、未來汽車、萬向集團、江蘇民生電氣、國能新能源、云都新能源。現在，中國本土的新能源汽車公司遠不止于此。

牌照是任何一家新能源汽車企業的巨大保障，關系到生產和企業生存。此前有相關媒體報道稱，“新能源乘用車資質審批限制在10個地方”。是這樣嗎？那些聲稱已經獲得許可證的企業真的有資格生產嗎？還是得到了國家發展和改革委員會的投資和生產項目批準？處于競爭中的新能源造車企業共同面臨著政策和資金的雙重挑戰。

策略驅動

汽車生產資格考試是中國的“特殊國情”之一。但在國家能源戰略的推動下，工業和信息化部、國家發展改革委對新能源汽車的生產資格審查給予了相對寬松的條件。

造車企業FMC的首席運營官戴雷上個月在接受筆者采訪時含蓄地表示，生產有資質的汽車是中國的特點，但他也承認，“中國市場對新能源汽車的發展有著世界上最大的支持。”

與傳統的汽車生產資格考試相比，新能源汽車生產資格審查經歷了從“嚴把控”到“寬進嚴出”的轉變。在國家發展和改革委員會2004年頒布的《汽車工業發展政策》中，對新建汽車生產企業投資項目的要求是：

項目總投資不低于20億元，四缸發動機乘用車年產能不低于5萬輛。

但在2015年國家發展改革委和工業和信息化部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》中，生產企業的投資額和產能沒有明確規定，而是由投資者決定；

在生產資質審查中，不再實行終身制，但規定“純電動乘用車有效期為3年”，到期后將重新審查。

包括戴雷在內的多位企業家認為，中國政府對新能源汽車產業的支持和推動，主要在于借助新能源、新材料等新技術，實現中國汽車產業的追趕。

這也反映在國家鼓勵平行進口汽車的政策中。合資公司大大縮短了中國與西方汽車制造技術的差距，但渦輪增壓器和發動機電控等核心技術尚未完全引入中國，平行進口汽車的自由化將迫使跨國汽車公司在中國投資生產高端車型。

在新能源汽車生產資質審查中，更加強調了對造車主體核心技術的要求。例如，申請資格的投資主體需要滿足以下條件：

在中國注冊；

從概念設計、系統和結構設計到原型開發、測試和定型，擁有完整的純電動乘用車產品研發經驗；

具有車輛試制能力；

同類型純電動客車的原型數量不得少于15輛。

在《新能源汽車生產企業準入條件和考核要求》中，對生產企業的限制有17項，與研發技術相關的多達8項。其中，要求生產企業建立專門的設計開發機構，負責產品設計和制造開發的全過程，了解和掌握其生產的新能源汽車的開發制造技術。

除了技術追趕，新能源汽車在智能化、輕量化、節能環保、推動工業4.0普及等方面的特點，也將為生活環境的改善和改善、交通效率和科技發展帶來整體協同效應。

“今天的電動汽車熱并不是因為傳統能源的枯竭，而是因為它具有很強的正外部性。電動汽車的低碳、信息化和智能化的潛在社會效益只有通過互聯網與新能源、智能交通和智慧城市有機融合才能實現。”陳清泰，中國電動汽車百人會主席曾公開表示。

關于標準的辯論

在媒體報道和行業討論中有一句非常流行的話，即工信部對新能源汽車生產資質的審批限制在10個地方。然而，經過核實，這一說法沒有明確的來源。此外，國家發展和改革委員會對投資者的要求或準入政策中都沒有這樣的明確規定。

如今，隨著云都新能源新能源汽車建設項目的正式獲批，相當于根據建設項目的批準獲得了生產資質的一般標準，這已經是第十個生產資質，即所謂的最后一個生產資質指標。那么剩下的大量造車企業就沒有機會了嗎？答案顯然不是。從這個角度來看，之前的10個“許可證”并不嚴格。

然而，值得注意的是：

在獲得所謂新能源汽車生產資質的企業中，奇瑞新能源、北汽新能源、江鈴汽車和長城華冠都是代工的分支機構。從戰略上講，可以說新能源汽車業務是為了尋求更多的發展機會而分離出來的。

長江電動汽車是中牧電池通過收購杭州客車廠進入新能源乘用車領域，江蘇民生也有物流車的商用車生產背景；

萬向集團收購了美國電動汽車公司Karma和電池制造商A123 Systems。云都新能源汽車由福奇集團、莆田國投、海源機械等國有企業和零部件公司投資。

雖然金康新能源和國能新能源是在短時間內整合形成的，但前者有小康汽車等傳統制造技術的積累，而國能新能量也有富騎等投資背景。

也就是說，穿越10個新能源汽車生產資質的獲獎者，無論是原始設備制造商、零部件、集成、商用車跨界，都有制造背景和汽車相關生產經驗。

相比之下，樂視超跑、蔚來汽車、李想汽車、到家等互聯網造車企業尚未注冊。

據了解，目前互聯網造車企業資質申請仍處于籌備階段，尚未正式進入申請流程。如果進入審批流程，互聯網造車企業是否會因為技術沉淀不足、生產規模較弱而面臨更嚴格的審核？

這里還有一個誤解需要澄清：目前，媒體報道中大多數獲得新能源汽車生產資質的所謂企業，其汽車生產項目都只獲得了國家發改委的批準。

無論是2008年國家發改委頒布的“三套”規劃，還是2015年的《新建純電動乘用車企業管理規定》，都明確了發展改革委和工業和信息化部在汽車制造業的管理作用：

國家發展改革委負責投資部分，向投資者提出條件，并通過各級發展改革委在30個工作日內完成對投資者的審查，工業和信息化部負責準入管理，規定和審查新建企業和產品的準入。

投資項目的設立重點關注資本結構和15輛原型車的試制能力。要獲得企業和產品準入許可，工信部需要對生產車輛進行檢查和審查，這意味著根據汽車產品的生產進度，從立項到工信部的資質審批還有1-2年的時間，與國家發改委的審批相比，工業和信息化部的資質審批對產品指標的要求要嚴格得多。

獲得國家發展和改革委員會批準的項目是獲得生產資格的先決條件，實現這一步相對來說并不困難。

奇點汽車是由360前總裁沈海軍創立的互聯網造車團隊。沈海軍表示，傳統造車企業和互聯網造車企業在投資項目的審計標準上沒有區別。新能源汽車生產資質的審批主要集中在車企對核心技術的掌握和研發能力，以及制造15輛原型車的能力。第一代奇點將于2017年底問世，它選擇與代工公司合作生產，但三電的核心技術掌握在自己手中。

FMC的Daniel Kirchert博士也持同樣觀點。他認為FMC的技術和團隊背景對于申請生產資質來說不是問題。他說，FMC在南京的工廠項目一落地，生產資質的申請程序就會啟動。

但據了解，包括江蘇民生電動汽車、奇瑞新能源、金康新能源在內的一些車企在獲得項目批準后才開始工廠項目。不難看出，即使面對相對寬松的項目審批程序，互聯網公司也會更加謹慎，會主動在工廠、生產、投資、研發等方面儲備更多芯片……

在嘗試之前進行開發。

建廠潮

綜上所述，不難理解為什么互聯網汽車行業幾乎所有的團隊都先準備或落地了自己的工廠項目。據統計：

樂視超級跑車項目投資200億元在浙江莫干山建廠；

魏瑪汽車投資67億元在浙江溫州建廠；

奇點投資80億元在安徽銅陵建廠；

蔚來汽車在江蘇南京建造了一座三發電廠；

車和家投資50億元在江蘇常熟建廠；

FMC投資114億元在南京建廠。

除了互聯網造車企業，已經獲得國家發改委批準的造車企業也開始投資自己的工廠項目。根據國家發改委的批復文件，奇瑞新能源總投資20.46億元，項目主要建設內容為工廠建設。萬向集團的投資情況類似，工廠項目的投資額為27.45億元，其他獲批企業的投資規模大致相同。

新能源汽車的技術鏈包含了大量新興的生產工藝。

例如，FMC計劃在車身材料中使用鎂鋁合金技術，未來汽車和江蘇民生電動汽車將使用碳纖維車身，長江電動汽車將在工廠項目中實踐智能工廠建設和工業4.0標準。這些新興技術的應用對生產線提出了新的要求，新能源汽車制造商有必要建立具有相關生產技術的工廠。

除了在新興技術上追求新能源汽車外，工廠的建設與工信部的生產資質審批不無關系。

在《新能源汽車生產企業準入條件和審查要求》中，從核心技術到生產、銷售、渠道部署，對生產企業的準入條件多達17項，其中“拒收條件”8項。只要有兩個以上的“拒絕條款”不符合標準，申請企業將被視為不符合“準入條件”。

這八項“否決條款”的限制領域集中在新能源汽車的開發和制造技術上，包括車輛控制系統的設計能力、動力驅動系統的研發和測試能力、發動機的生產能力（至少是氣缸體和氣缸蓋的精加工線），建立產品質量追溯體系。

即使在所有準入條件和規定中，對造車企業的投資額、年產能和工廠規劃也沒有硬性要求，但上述一系列嚴格的考核條件，讓新能源造車企業要么堅守原有政策的邊緣，將工廠產能規劃定在5萬輛以上，要么積極投資建廠，為自己的生產技術贏得更多話語權。

“如果你是代工企業，那么這個品牌就是一個雙品牌。它不是一個獨立品牌，因為按照中國目前給汽車產品貼標簽的方式，它必須在汽車上貼上代工企業的品牌。”奇點汽車創始人沈海軍說。

然而，兩個品牌的標注方式會給維護產品品牌的一致性和市場售后的可追溯性帶來很多麻煩，這恰恰違背了評審條件中“建立產品質量可追溯體系”的原則。

即使工廠是出于推廣新材料和新工藝的需求而建，實際上也是符合準入制度中的相關規定，如“生產企業應具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力和產品一致性保證能力”。

資金激增

新能源生產資質批準的資金投入正在激增，而這背后競爭的是造車企業的資金跨越。

重慶金康新能源有限公司有限公司是有限公司的全資子公司，于2017年1月10日經國家發改委批準。將投資25億元在金康新能源建設年產5萬輛純電動乘用車項目。那么，這25億元是從哪里來的呢？

2016年12月20日，小康一口氣發布了20條公告，其中一條是通過定向增發募集資金。2017年1月13日，金康新能源獲得國家發改委批準后的第三天，其控股公司小康宣布將4000萬股限制流通股票質押給重慶農商行九龍坡支行。

這是融資廣告……

具有傳統制造業背景的汽車制造企業，已獲得國家發展和改革委員會的批準。有上市公司的融資渠道，有傳統的產業積累，也有原始代工的輸血。相比之下，互聯網造車企業面臨著更加嚴峻的資本環境。

當國家發改委批準的所有生產企業都將產能設定在5萬輛左右時，所有互聯網造車企業在落地工廠項目時都將這一標準提高了4-5倍，FMC的產能為30萬輛，樂視超級跑車德清工廠一期產能為20萬輛，奇點汽車一期產能20萬輛。。。從融資標的的不斷增加，我們或許可以看到互聯網造車企業面臨的資金緊迫性。

在電動汽車百人會年會上，蔚來汽車創始人李斌對這種情況表示不滿。他認為，創業公司應該專注于研發和售后服務，而工廠建設投資巨大，創業公司并不擅長，這將給創業公司的發展帶來巨大風險。最近，致力于語音識別和搜索的科技公司SoundHound最近獲得了高達7500萬美元的融資。此次融資由英偉達牽頭，三星催化劑基金緊隨其后。

據了解，SoundHound成立已有12年，用戶熟悉的產品是音樂識別服務，可以幫助用戶通過旋律識別歌曲。2015年，SoundHound為包括一些汽車制造商在內的不同開發者發布了語音識別平臺Houndify。SoundHound表示，他們將用這筆錢擴大Houndify平臺在亞洲和歐洲的用戶群，并開發一個支持語音功能的人工智能平臺“Collective A.I”。據官方介紹，Collective A.I“是一個人工智能語音平臺，可以在任何地方為任何人提供服務”，可以順利支持不同類型的檢索和自動化算法協同工作。

在產品方面，SoundHound創始人Keyvan Mohajer表示，“如果你使用亞馬遜的產品，你將失去你自己的品牌和用戶。你必須要求用戶登錄他們的亞馬遜賬戶。他們必須打電話給Alexa，所有數據都屬于亞馬遜。”然而，當客戶使用SoundHoud時，SoundHound并不擁有他們的用戶或數據。

盡管SoundHound沒有公開命名谷歌助手、Siri和亞馬遜Alexa，但外國媒體將它們放在一起進行比較，并評論稱NVIDIA和三星的“共同選擇”是在無人駕駛領域的布局。據了解，SoundHound此前曾與英偉達合作，將語音識別與汽車信息娛樂系統相結合。最近，致力于語音識別和搜索的科技公司SoundHound最近獲得了高達7500萬美元的融資。此次融資由英偉達牽頭，三星催化劑基金緊隨其后。

據了解，SoundHound成立已有12年，用戶熟悉的產品是音樂識別服務，可以幫助用戶通過旋律識別歌曲。2015年，SoundHound為包括一些汽車制造商在內的不同開發者發布了語音識別平臺Houndify。SoundHound表示，他們將用這筆錢擴大Houndify平臺在亞洲和歐洲的用戶群，并開發一個支持語音功能的人工智能平臺“Collective A.I”。據官方介紹，Collective A.I“是一個人工智能語音平臺，可以在任何地方為任何人提供服務”，可以順利支持不同類型的檢索和自動化算法協同工作。

在產品方面，SoundHound創始人Keyvan Mohajer表示，“如果你使用亞馬遜的產品，你將失去你自己的品牌和用戶。你必須要求用戶登錄他們的亞馬遜賬戶。他們必須打電話給Alexa，所有數據都屬于亞馬遜。”然而，當客戶使用SoundHoud時，SoundHound并不擁有他們的用戶或數據。

盡管SoundHound沒有公開命名谷歌助手、Siri和亞馬遜Alexa，但外國媒體將它們放在一起進行比較，并評論稱NVIDIA和三星的“共同選擇”是在無人駕駛領域的布局。據了解，SoundHound此前曾與英偉達合作，將語音識別與汽車信息娛樂系統相結合。

標簽：奇瑞奇瑞新能源前途蔚來云度

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