近日，最新版的2016年新能源汽車財政補貼草案在網上流傳，主要發布了四個方面的信息：①乘用車補貼不變；②純電動和插電式混合動力公交車根據能量密度進行補貼，續航里程作為必要指標；裝載快速充電電池的純電動公交車根據儲能系統的充電率進行補貼；③物流車輛的技術指標仍在制定中，補貼被推遲。補貼政策可能在本月內出臺。
新版補貼草案中的新能源公交車補貼標準；
1.裝載能量電池的純電動公交車將繼續行駛，無論儲能系統的類型、公交車的長度和Ekg>200公里（勻速法）是補貼的必要條件。補貼金額為1800元/千瓦時，總金額不超過35萬元/輛。其中，電池系統的能量密度涉及補貼系數：a）80~95Wh/kg：系數為0.8；B） 95～115Wh/kg：系數為1.0；c） >；115Wh/kg：系數為1.2。
2.插電式混合動力公交車無論儲能系統類型和公交車長度如何都將獲得補貼，且行駛里程將繼續>50公里（勻速法）是補貼的必要條件，補貼金額為3000元/千瓦時，總金額不超過15萬元/輛。
3.裝載快速充電電池的純電動公交車無論儲能系統的類型和公交車的長度如何，無論行駛里程和Ekk如何，都會得到補貼。補貼金額為3000元/千瓦時，總金額不超過30萬元/輛。以儲能系統的充電率作為補貼系數的參考，a）3~5C：系數為0.8；B） 5~10C：系數為1.0；c） >；
10C：系數為1.2。
與原補貼政策相比，新能源公交車補貼政策草案主要有以下變化：
一是巡航里程在200公里以下的純電動汽車和巡航里程在50公里以下的插電式混合動力汽車不予補貼。在公布的前8個采購免稅目錄中，純電動公交車車型有1661款，其中342款車型尚未達到200公里巡航里程標準，占總車型的20%。購買免稅目錄中的所有插電式混合動力公交車都達到了巡航里程超過50公里的目標。
二是補貼額度：純電動公交車最高額度設定為35萬輛/輛，插電式混合動力公交車最高額度為15萬輛/車。與之前的純電動公交車相比，最高補貼為60萬/輛，坡度降低了42%。插電式補貼為30萬/輛，坡度降低50%。
再次，原來的補貼政策是基于埃克、車身長度和巡航里程等綜合因素，而新的補貼政策放棄了埃克標準和車身長度，并以車輛應用的電池能量密度作為檢測指標。
從這些變化來看，新的補貼政策無疑指向補貼高能量密度電池和高續航里程的汽車，因此最終車型的發展趨勢將取決于動力電池的價格。以純電動公交車為例。如果電池價格低于補貼價格，則在滿足巡航里程的前提下，補貼系數為1的配電和195kWh的配電可獲得最高35萬的補貼。如果電池價格高于補貼，則配電可以滿足200公里的巡航里程。
針對新補貼草案中公交車部分的調整，筆者采訪了宇通、中通、金旅、安凱等多家新能源公交車主流廠商。有企業表示，新版補貼草案中提到的能源密度沒有提到單體或包裝。如果是整車封裝后的能量密度，那么目前目錄中的大多數車型都是能量密度在90-100Wh/kg之間的電池，因此只能獲得較低級別的補貼。目前，電池的成本在2300元/千瓦時到2800元/千瓦小時之間。這樣一來，新能源公交車與燃油公交車相比沒有競爭優勢，這對新能源公交車的推廣非常不利。“公交公司至少死了80%，主流公司勉強生存，但也很困難。”“公交補貼大幅下降，新能源公交車和燃油公交車的比較優勢將不存在。如果真的是這樣，對新能源公交車的需求將以懸崖般的方式下降。”
一些企業還認為，調整補貼的目的可能是希望巴士行業的技術積累起來，避免低水平的產品充斥市場。2015年，該行業出現了大問題，偏離了行業的正常發展規律。該國的調整也是出于善意。新能源仍然是方向，促進技術進步和產業發展是目標。無論補貼政策如何調整，新能源汽車行業仍以政策為主。我只希望這些政策能夠盡快落實。在沒有政策支持的情況下，新能源客車公司目前基本上都持觀望態度，只有少數資金實力雄厚的企業敢賣車。近日，最新版的2016年新能源汽車財政補貼草案在網上流傳，主要發布了四個方面的信息：①乘用車補貼不變；②純電動和插電式混合動力公交車根據能量密度進行補貼，續航里程作為必要指標；裝載快速充電電池的純電動公交車根據儲能系統的充電率進行補貼；③物流車輛的技術指標仍在制定中，補貼被推遲。補貼政策可能在本月內出臺。
新版補貼草案中的新能源公交車補貼標準；
1.裝載能量電池的純電動公交車將繼續行駛，無論儲能系統的類型、公交車的長度和Ekg>200公里（勻速法）是補貼的必要條件。補貼金額為1800元/千瓦時，總金額不超過35萬元/輛。其中，電池系統的能量密度涉及補貼系數：a）80~95Wh/kg：系數為0.8；B） 95～115Wh/kg：系數為1.0；c） >；115Wh/kg：系數為1.2。
2.插電式混合動力公交車無論儲能系統類型和公交車長度如何都將獲得補貼，且行駛里程將繼續>50公里（勻速法）是補貼的必要條件，補貼金額為3000元/千瓦時，總金額不超過15萬元/輛。
3.裝載快速充電電池的純電動公交車無論儲能系統的類型和公交車的長度如何，無論行駛里程和Ekk如何，都會得到補貼。補貼金額為3000元/千瓦時，總金額不超過30萬元/輛。以儲能系統的充電率作為補貼系數的參考，a）3~5C：系數為0.8；B） 5~10C：系數為1.0；c） >；
10C：系數為1.2。
與原補貼政策相比，新能源公交車補貼政策草案主要有以下變化：
一是巡航里程在200公里以下的純電動汽車和巡航里程在50公里以下的插電式混合動力汽車不予補貼。在公布的前8個采購免稅目錄中，純電動公交車車型有1661款，其中342款車型尚未達到200公里巡航里程標準，占總車型的20%。購買免稅目錄中的所有插電式混合動力公交車都達到了巡航里程超過50公里的目標。
二是補貼額度：純電動公交車最高額度設定為35萬輛/輛，插電式混合動力公交車最高額度為15萬輛/車。與之前的純電動公交車相比，最高補貼為60萬/輛，坡度降低了42%。插電式補貼為30萬/輛，坡度降低50%。
再次，原來的補貼政策是基于埃克、車身長度和巡航里程等綜合因素，而新的補貼政策放棄了埃克標準和車身長度，并以車輛應用的電池能量密度作為檢測指標。
從這些變化來看，新的補貼政策無疑指向補貼高能量密度電池和高續航里程的汽車，因此最終車型的發展趨勢將取決于動力電池的價格。以純電動公交車為例。如果電池價格低于補貼價格，則在滿足巡航里程的前提下，補貼系數為1的配電和195kWh的配電可獲得最高35萬的補貼。如果電池價格高于補貼，則配電可以滿足200公里的巡航里程。
針對新補貼草案中公交車部分的調整，筆者采訪了宇通、中通、金旅、安凱等多家新能源公交車主流廠商。有企業表示，新版補貼草案中提到的能源密度沒有提到單體或包裝。如果是整車封裝后的能量密度，那么目前目錄中的大多數車型都是能量密度在90-100Wh/kg之間的電池，因此只能獲得較低級別的補貼。目前，電池的成本在2300元/千瓦時到2800元/千瓦小時之間。這樣一來，新能源公交車與燃油公交車相比沒有競爭優勢，這對新能源公交車的推廣非常不利。“公交公司至少死了80%，主流公司勉強生存，但也很困難。”“公交補貼大幅下降，新能源公交車和燃油公交車的比較優勢將不存在。如果真的是這樣，對新能源公交車的需求將以懸崖般的方式下降。”
一些企業還認為，調整補貼的目的可能是希望巴士行業的技術積累起來，避免低水平的產品充斥市場。2015年，該行業出現了大問題，偏離了行業的正常發展規律。該國的調整也是出于善意。新能源仍然是方向，促進技術進步和產業發展是目標。無論補貼政策如何調整，新能源汽車行業仍以政策為主。我只希望這些政策能夠盡快落實。在沒有政策支持的情況下，新能源客車公司目前基本上都持觀望態度，只有少數資金實力雄厚的企業敢賣車。
標簽：金旅
新能源汽車產銷量經過今年上半年持續攀升，下半年從7月回落后再次呈現小幅回升趨勢，但較之2015年第四季度表現，增速明顯下降，受政策調整期影響較大。
1900/1/1 0:00:00隨著中國汽車保有量快速增加，帶來的能源和環保問題日益突出，節能減排工作已勢在必行，技術升級、創新發展成為行業及企業關注重點。
1900/1/1 0:00:00作者從陜西省政府辦公廳獲悉，未來5年陜西全省新能源汽車數量力爭達到10萬輛以上，其中外省車輛省內推廣應用比例不低于30。
1900/1/1 0:00:00作者8日獲悉，江西省有關部門近日明確，符合《江西省電動汽車充電基礎設施省級補貼資金管理及發放暫行辦法》規定的充電設施，可按照規定流程申請省級財政補貼資金。
1900/1/1 0:00:0010月26日，中國汽車工程學會在其年會上發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》，
1900/1/1 0:00:00按照工信部發布的申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》第290批顯示，共159款新能源車產品含底盤入圍。
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