奧迪一汽上汽鬧出“三角戀” 陷入零和博弈就沒有勝者

未來汽車將朝著智能化、輕量化、電動化、共享化的方向發展，這是行業共識。然而，無人駕駛汽車真的會很快問世嗎？中國能否在智能駕駛領域走在前列？在11月15日舉行的“2016中國汽車行業青年領袖峰會”上，這個話題再次被放大。汽車及零部件企業的觀點是，智能化是趨勢，但無人駕駛階段不會很快到來。與會嘉賓就無人駕駛的具體主張發表了自己的看法。

嘉賓從左至右依次為：吉利新能源汽車銷售公司執行總經理李巖松；梅賽德斯-奔馳科技集團中國區總經理蔣崇龍；云都新能源汽車股份有限公司有限公司常務副總經理、營銷公司總經理林密；郭永光，青島泰德新能源有限公司有限公司執行副總裁。；

采埃孚（中國）投資有限公司新能源驅動總監朱朝紅。沙龍由中央電視臺新聞主持人魏天主持。

蔣崇龍：無人駕駛既有技術問題，也有需求問題。

對于無人駕駛技術，我不同意我們的技術足夠成熟，可以在短時間內實現無人駕駛。從技術上講，有很多領域值得整個汽車行業和互聯網公司共同努力。無人駕駛是一個綜合系統。目前，許多創新都在汽車本身，比如讓汽車更智能，與外界更互聯。但事實上，無人駕駛的實現有賴于許多基礎設施的改造。因為在未來，不僅汽車本身將實現智能化，汽車也將互聯互通，汽車將與城市基礎設施、紅綠燈系統和道路管理系統互聯互通，甚至汽車將與行人互聯互通。從技術角度來看，包括整個系統的轉型升級，我認為還有很長的路要走。

另一方面，我們必須考慮無人駕駛的需求是否真的很迫切。如果汽車是無人駕駛的，那么汽車就相當于一輛小型公共汽車。這是每個人的追求和期望嗎？因為汽車的另一個屬性是許多人喜歡駕駛的感覺，我認為這種需求將在未來許多年繼續保持。

李巖松：無人駕駛可能會導致汽車制造商倒閉。

如果無人駕駛得以實現，大多數汽車制造商將破產。以吉利和沃爾沃為例，我們實際上做了很多投資和研究，但實現無人駕駛和大眾化可能需要五年、十年甚至五十年的時間，這很難說。從新能源汽車的角度來看，更重要的意義可能是激發對前沿技術的探索，而一些技術已經可以應用到今天的汽車上，比如吉利的售價超過10萬元的汽車，而且標準還不錯，包括比亞迪的智能化已經在低端汽車上實現，這是工業和技術的驅動力。

林密：無人駕駛必須在電動汽車的基礎上實現。

李先生剛才觀點的一個重要觀點是，當無人駕駛汽車真的滿街跑時，許多汽車制造商都會破產，因為中國每年不需要那么多汽車，也不需要這么多新車，而且汽車本身的使用率會無限放大。在這種情況下，中國不需要如此大量的汽車來滿足每個人的出行需求。但就我個人而言，我從來不敢低估新技術的普及速度。我印象最深的是，過去有多少企業在做數碼相機的時候，在把傳統的顯像管彩電改造成平板電視的過程中，低估了發展演變的過程，導致了災難的發生。

我對無人駕駛有三種看法：首先，無人駕駛技術會繼續發展，但適用的環境可能需要慢慢跟上，所以它存在兩步走的問題。

第二，無人駕駛實際上是一種選擇，而不是必需品，也就是說，我的車可能有無人駕駛功能。至于我是否應該申請，是否啟動是另一回事，這可能會回答相對喜歡開車的蔣先生的問題。

第三，我認為無人駕駛必須達到一個基礎才能上升，也就是說，準無人駕駛系統和駕駛員輔助系統。第二，我認為無人駕駛必須在電動汽車的基礎上進一步實現。

當能源和石油真正轉化為電能時，電動汽車可以真正節省成本，無人駕駛汽車可以自動行駛到相應的地方充電，所以我認為整個商業模式都是基于電動汽車的，所以無人駕駛的第一步必須是電動汽車的普及。

郭永光：企業應該認識到自己在無人駕駛技術推廣中的地位和作用。

剛才，都是……

傳統汽車制造商的小齒輪。我認為應該向谷歌和蘋果這樣的公司更多地詢問智能駕駛的技術發展。就我個人而言，我仍然對無人駕駛技術的到來充滿樂觀，而且即將到來的速度會更快，因為無人駕駛是趨勢。當全球技術聚焦于一個行業時，這項技術的驅動力和速度有時超出了我們的想象，這是第一點。

第二，作為充電基礎設施制造商，我們應該扮演什么角色？事實上，TEL是智能化和電氣化汽車產業基礎設施的布局。隨著電動汽車的智能化發展，我們會考慮能源替代或能源管理系統，這相對復雜，但可以肯定的是，電動汽車的智慧化不僅會改變出行問題，還會改變全球能源結構。

例如，我們與加拿大的一家研究機構進行了一次模擬，模擬城市如何滿足智能電動汽車的發展場景。我們設計了一個場景。當自動駕駛到來時，社區中的固定停車位可能就不存在了。智能電動汽車只需要上下班，然后集中精力在某個地方進行無線充電。充電站使用太陽能發電，并在夜間為電動汽車充滿電。電動汽車白天到達企事業單位和園區后，通過電動汽車系統平衡整個電網的能效負荷。從很大意義上說，這種全球能源革命的方式是我們正在努力的方向。

朱朝紅：在無人駕駛技術方面，中國和西方沒有差距。

我們是一家由新能源和電力驅動的企業，這與無人駕駛有關。讓我舉兩個例子來談談自動駕駛的現狀和人們的反應。

我最近聽說一家在歐洲和德國研究無人駕駛的公司因為法律問題暫停了推廣。問題是，當無人駕駛汽車處于危險中時，一側有一堵墻，另一側有一個人。這個程序是保護汽車還是保護人？到目前為止，這個問題還沒有得到解決。只有問題得到解決，項目才能繼續。我想解釋的是，新興技術不僅取決于企業技術，還取決于社會、政策和，盡管技術是第一個問題。從技術上講，中國和西方之間沒有差距。每個人都處于思考和觀看的階段。時隔30年甚至50年，真的是無人駕駛時代嗎？就我個人而言，我持觀望態度。

此外，我們應該考慮如何在社會背景下讓人們接受無人駕駛。事實上，人們可以接受有人駕駛的事故傷亡率，但不能接受無人駕駛的事故和傷亡率，盡管它低于傳統駕駛。未來汽車將朝著智能化、輕量化、電動化、共享化的方向發展，這是行業共識。然而，無人駕駛汽車真的會很快問世嗎？中國能否在智能駕駛領域走在前列？在11月15日舉行的“2016中國汽車行業青年領袖峰會”上，這個話題再次被放大。汽車及零部件企業的觀點是，智能化是趨勢，但無人駕駛階段不會很快到來。與會嘉賓就無人駕駛的具體主張發表了自己的看法。

嘉賓從左至右依次為：吉利新能源汽車銷售公司執行總經理李巖松；梅賽德斯-奔馳科技集團中國區總經理蔣崇龍；云都新能源汽車股份有限公司有限公司常務副總經理、營銷公司總經理林密；郭永光，青島泰德新能源有限公司有限公司執行副總裁。；

采埃孚（中國）投資有限公司新能源驅動總監朱朝紅。沙龍由中央電視臺新聞主持人魏天主持。

蔣崇龍：無人駕駛既有技術問題，也有需求問題。

對于無人駕駛技術，我不同意我們的技術足夠成熟，可以在短時間內實現無人駕駛。從技術上講，有很多領域值得整個汽車行業和互聯網公司共同努力。無人駕駛是一個綜合系統。目前，許多創新都在汽車本身，比如讓汽車更智能，與外界更互聯。但事實上，無人駕駛的實現有賴于許多基礎設施的改造。因為在未來，不僅汽車本身將實現智能化，汽車也將互聯互通，汽車將與城市基礎設施、紅綠燈系統和道路管理系統互聯互通，甚至汽車將與行人互聯互通。從技術角度來看，包括整個系統的轉型升級，我認為還有很長的路要走。

另一方面，我們必須考慮無人駕駛的需求是否真的很迫切。如果汽車是無人駕駛的，那么汽車就相當于一輛小型公共汽車。這是每個人的追求和期望嗎？因為汽車的另一個屬性是許多人喜歡駕駛的感覺，我認為這種需求將在未來許多年繼續保持。

李巖松：無人駕駛可能會導致汽車制造商倒閉。

如果無人駕駛得以實現，大多數汽車制造商將破產。以吉利和沃爾沃為例，我們實際上做了很多投資和研究，但實現無人駕駛和大眾化可能需要五年、十年甚至五十年的時間，這很難說。從新能源汽車的角度來看，更重要的意義可能是激發對前沿技術的探索，而一些技術已經可以應用到今天的汽車上，比如吉利的售價超過10萬元的汽車，而且標準還不錯，包括比亞迪的智能化已經在低端汽車上實現，這是工業和技術的驅動力。

林密：無人駕駛必須在電動汽車的基礎上實現。

李先生剛才觀點的一個重要觀點是，當無人駕駛汽車真的滿街跑時，許多汽車制造商都會破產，因為中國每年不需要那么多汽車，也不需要這么多新車，而且汽車本身的使用率會無限放大。在這種情況下，中國不需要如此大量的汽車來滿足每個人的出行需求。但就我個人而言，我從來不敢低估新技術的普及速度。我印象最深的是，過去有多少企業在做數碼相機的時候，在把傳統的顯像管彩電改造成平板電視的過程中，低估了發展演變的過程，導致了災難的發生。

我對無人駕駛有三種看法：首先，無人駕駛技術會繼續發展，但適用的環境可能需要慢慢跟上，所以它存在兩步走的問題。

第二，無人駕駛實際上是一種選擇，而不是必需品，也就是說，我的車可能有無人駕駛功能。至于我是否應該申請，是否啟動是另一回事，這可能會回答相對喜歡開車的蔣先生的問題。

第三，我認為無人駕駛必須達到一個基礎才能上升，也就是說，準無人駕駛系統和駕駛員輔助系統。第二，我認為無人駕駛必須在電動汽車的基礎上進一步實現。

當能源和石油真正轉化為電能時，電動汽車可以真正節省成本，無人駕駛汽車可以自動行駛到相應的地方充電，所以我認為整個商業模式都是基于電動汽車的，所以無人駕駛的第一步必須是電動汽車的普及。

郭永光：企業應該認識到自己在無人駕駛技術推廣中的地位和作用。

剛才，都是……

傳統汽車制造商的小齒輪。我認為應該向谷歌和蘋果這樣的公司更多地詢問智能駕駛的技術發展。就我個人而言，我仍然對無人駕駛技術的到來充滿樂觀，而且即將到來的速度會更快，因為無人駕駛是趨勢。當全球技術聚焦于一個行業時，這項技術的驅動力和速度有時超出了我們的想象，這是第一點。

第二，作為充電基礎設施制造商，我們應該扮演什么角色？事實上，TEL是智能化和電氣化汽車產業基礎設施的布局。隨著電動汽車的智能化發展，我們會考慮能源替代或能源管理系統，這相對復雜，但可以肯定的是，電動汽車的智慧化不僅會改變出行問題，還會改變全球能源結構。

例如，我們與加拿大的一家研究機構進行了一次模擬，模擬城市如何滿足智能電動汽車的發展場景。我們設計了一個場景。當自動駕駛到來時，社區中的固定停車位可能就不存在了。智能電動汽車只需要上下班，然后集中精力在某個地方進行無線充電。充電站使用太陽能發電，并在夜間為電動汽車充滿電。電動汽車白天到達企事業單位和園區后，通過電動汽車系統平衡整個電網的能效負荷。從很大意義上說，這種全球能源革命的方式是我們正在努力的方向。

朱朝紅：在無人駕駛技術方面，中國和西方沒有差距。

我們是一家由新能源和電力驅動的企業，這與無人駕駛有關。讓我舉兩個例子來談談自動駕駛的現狀和人們的反應。

我最近聽說一家在歐洲和德國研究無人駕駛的公司因為法律問題暫停了推廣。問題是，當無人駕駛汽車處于危險中時，一側有一堵墻，另一側有一個人。這個程序是保護汽車還是保護人？到目前為止，這個問題還沒有得到解決。只有問題得到解決，項目才能繼續。我想解釋的是，新興技術不僅取決于企業技術，還取決于社會、政策和，盡管技術是第一個問題。從技術上講，中國和西方之間沒有差距。每個人都處于思考和觀看的階段。時隔30年甚至50年，真的是無人駕駛時代嗎？就我個人而言，我持觀望態度。

此外，我們應該考慮如何在社會背景下讓人們接受無人駕駛。事實上，人們可以接受有人駕駛的事故傷亡率，但不能接受無人駕駛的事故和傷亡率，盡管它低于傳統駕駛。

標簽：奧迪大眾一汽奧迪A6奧迪A6L

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