無法量產刺激政策轉向 新能源市場化面臨幾重關卡

家電巨頭格力電器收購珠海銀隆，進軍電池和新能源汽車領域，讓新能源汽車概念在下半年再次火熱。然而，與熱火隊的概念相比，市場銷售數據呈現出逐月降溫的趨勢。

根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的數據，今年5月新能源汽車市場同比增速達到128%，9月這一數字已減弱至43.8%。國家對欺詐性薪酬的打擊是市場收縮的關鍵原因。此前，中汽協預測，今年中國新能源汽車產銷可能達到70萬輛。但隨著政策方向的轉變，中汽協已將市場銷量預測調整為50萬輛。

20萬輛的缺口背后，是新能源汽車市場“政策依賴”的真實體現。在今年8月舉行的中國電動汽車百人會夏季論壇上，百人會主席陳清泰曾表示：“總體而言，這仍然是一個政策驅動的市場，其不可持續性已經開始顯現。”，在9月的天津泰達論壇上直言不諱地表示：“許多企業生產新能源汽車是為了補貼。”

許多地方新出臺的地方補貼有下降的跡象。根據國家政策，到2020年，新能源補貼將完全取消，取而代之的是更市場化的碳排放交易制度和更嚴格的企業燃料消耗限額管理。這意味著，2020年后，新能源生產不再是一項有利可圖的業務，而是一項必須選擇的任務。受此影響，此前對國內新能源市場持觀望態度的外國品牌紛紛發布了自己的新能源戰略，并宣布即將進軍中國市場。

在此背景下，國內新能源汽車公司將面臨雙重挑戰，除了來自合資企業的壓力，還有市場化帶來的成本競爭。也就是說，隨著政府補貼政策進入衰退通道，電動汽車性價比的提升過程能否跟上政策衰退的進程，在衰退周期內逐步走上主要依靠市場的自我發展之路？這已經成為中國電動汽車行業成敗的關鍵。

高額補貼催生了無法投入生產的新能源汽車。

什么樣的新能源汽車更適合市場？這應該是每個生產企業都必須考慮的問題。然而，一些不愿透露姓名的車企告訴筆者：“基本上沒有人考慮過這個問題。在企業生產新能源汽車之前，更多考慮的是如何達到國家標準和要求，以確保獲得國家補貼。”他以純電動汽車為例。在此之前，國家政策要求達到“雙80”，基本上車企都是按照這個標準生產的。后來，政策標準有所提高，企業也有所改善。很少有汽車公司調查真實的消費者需求。巡航里程多少更容易接受？最高速度是多少？

政策導向導致了新能源汽車在逃逸序列中的問題。在泰達論壇上，國家發展和改革委員會產業協調司司長吳偉，曾經說過，在新能源汽車領域：“近年來，國內新能源汽車行業發展迅速，大量資本在短時間內涌入，導致了低水平和冗余的建設。據初步統計，現有生產新能源汽車的汽車企業有200多家，包括乘用車和商用車。然而許多優秀的質量、安全和核心技術，以及泛化或低水平的產品正在涌入市場。4000多輛新能源汽車已經獲批，實際投產的只有四分之一，這進一步表明一些產品沒有競爭力。"

“許多公司的新能源汽車沒有根據安全性和t……進行重新設計……

新能源汽車的技術標準，但由已投入生產的原車改裝而成，外加電池。“上述不愿透露姓名的車企透露。這會導致什么樣的問題？一個是安全隱患，另一個是布局不合理，影響駕駛舒適度。同時，據該業務人士透露：“原型車的市場競爭力一般。改裝后的新能源汽車能否具備市場競爭力？"

為什么這種“機會主義”的做法能被消費者接受？歸根結底，在市場端，消費者的選擇更多是受到政策的驅動和引導，比如北京和上海的限牌以及對當地新能源汽車制造商的地方保護，這使得許多消費者選擇新能源汽車是出于市場意愿。來自全國乘聯會的數據顯示，9月新能源市場前三名分別為北京、上海和廣州，均為限購城市，補貼相對到位。

“胡蘿卜+大棒”旨在糾正補貼依賴

政策整改的意愿非常明顯。經過今年上半年對欺詐行為的調查，一系列市場化政策在今年下半年密集出臺。參考歐美的碳排放交易規則，我們試圖用市場手段取代補貼，激發新能源汽車行業的內生動力。

在這種背景下，企業的生產行為將完全由市場主導。“低油耗和安全性可以為消費者帶來更多的出行使用價值。”上汽乘用車技術員王猛（化名）總結了他認為未來在市場上具有競爭力的車型。在剛剛結束的2016年汽車流通行業年會上，國家信息中心資源開發司司長李偉力對2020年新能源汽車的產業化目標有著深刻的理解，即取消補貼后，續航里程200-250公里的純電動汽車可以與燃油車競爭。

據筆者了解，為了平衡成本，上汽未來將采用“通用平臺”模式。每一款量產車型都會推出新能源汽車，不僅適用于受限制的城市，也適用于所有開放市場。在廣州車展上，它將推出eRX5插電式混合動力車，該車由與熱門SUV車型榮威RX5相同的架構（同一平臺）開發。“在價格上，它將直接對標主流合資SUV，但在配置上會高于它們。”一位上汽公關部人士向筆者透露，eRX5對上汽的意義不僅僅是一款新能源汽車，更是一個實踐新能源市場化的開端。“它的百公里綜合油耗只需要1.6升，再加上購置稅和后期使用成本的降低，可以與燃油車競爭。”他強調。

在吉利去年宣布的新能源戰略中，“與傳統燃油車相同的成本”被視為未來新能源汽車市場化的關鍵要素。

這并不容易。平衡成本和競爭力的關鍵在于掌握核心技術。全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王炳剛在接受筆者專訪時表示，新能源熱潮催生了企業的盲目投資，一些企業未來可能會因為盲目投資而受到拖累。新一輪的淘汰賽實際上考驗的是此前車企的技術積累和儲備。在這方面，王蒙非常自信。在整個“十二五”期間，上汽集團在新能源領域的投資超過60億元，掌握了核心三電技術，在成本控制和管理方面有一定經驗。“我認為我們將成為少數能夠應對市場化影響的獨立汽車公司之一。”他向作者強調。家電巨頭格力電器收購珠海銀隆，進軍電池和新能源汽車領域，讓新能源汽車概念在下半年再次火熱。然而，與熱火隊的概念相比，市場銷售數據呈現出逐月降溫的趨勢。

根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的數據，同比增長率……

今年5月，新能源汽車市場的份額達到128%，9月這一數字已降至43.8%。國家對欺詐性薪酬的打擊是市場收縮的關鍵原因。此前，中汽協預測，今年中國新能源汽車產銷可能達到70萬輛。但隨著政策方向的轉變，中汽協已將市場銷量預測調整為50萬輛。

20萬輛的缺口背后，是新能源汽車市場“政策依賴”的真實體現。在今年8月舉行的中國電動汽車百人會夏季論壇上，百人會主席陳清泰曾表示：“總體而言，這仍然是一個政策驅動的市場，其不可持續性已經開始顯現。”，在9月的天津泰達論壇上直言不諱地表示：“許多企業生產新能源汽車是為了補貼。”

許多地方新出臺的地方補貼有下降的跡象。根據國家政策，到2020年，新能源補貼將完全取消，取而代之的是更市場化的碳排放交易制度和更嚴格的企業燃料消耗限額管理。這意味著，2020年后，新能源生產不再是一項有利可圖的業務，而是一項必須選擇的任務。受此影響，此前對國內新能源市場持觀望態度的外國品牌紛紛發布了自己的新能源戰略，并宣布即將進軍中國市場。

在此背景下，國內新能源汽車公司將面臨雙重挑戰，除了來自合資企業的壓力，還有市場化帶來的成本競爭。也就是說，隨著政府補貼政策進入衰退通道，電動汽車性價比的提升過程能否跟上政策衰退的進程，在衰退周期內逐步走上主要依靠市場的自我發展之路？這已經成為中國電動汽車行業成敗的關鍵。

高額補貼催生了無法投入生產的新能源汽車。

什么樣的新能源汽車更適合市場？這應該是每個生產企業都必須考慮的問題。然而，一些不愿透露姓名的車企告訴筆者：“基本上沒有人考慮過這個問題。在企業生產新能源汽車之前，更多考慮的是如何達到國家標準和要求，以確保獲得國家補貼。”他以純電動汽車為例。在此之前，國家政策要求達到“雙80”，基本上車企都是按照這個標準生產的。后來，政策標準有所提高，企業也有所改善。很少有汽車公司調查真實的消費者需求。巡航里程多少更容易接受？最高速度是多少？

政策導向導致了新能源汽車在逃逸序列中的問題。在泰達論壇上，國家發展和改革委員會產業協調司司長吳偉，曾經說過，在新能源汽車領域：“近年來，國內新能源汽車行業發展迅速，大量資本在短時間內涌入，導致了低水平和冗余的建設。據初步統計，現有生產新能源汽車的汽車企業有200多家，包括乘用車和商用車。然而許多優秀的質量、安全和核心技術，以及泛化或低水平的產品正在涌入市場。4000多輛新能源汽車已經獲批，實際投產的只有四分之一，這進一步表明一些產品沒有競爭力。"

“很多公司的新能源汽車并沒有按照新能源汽車的安全技術標準進行重新設計，而是在已經投產的原車基礎上加上電池進行改裝。”上述不愿透露姓名的車企透露。這會導致什么樣的問題？一個是安全隱患，另一個是布局不合理，影響了駕駛的舒適性。同時，據該商務人士介紹：“原型車的市場競爭力一般。能否……

改裝后的新能源汽車是否具有市場競爭力？"

為什么這種“機會主義”的做法能被消費者接受？歸根結底，在市場端，消費者的選擇更多是受到政策的驅動和引導，比如北京和上海的限牌以及對當地新能源汽車制造商的地方保護，這使得許多消費者選擇新能源汽車是出于市場意愿。來自全國乘聯會的數據顯示，9月新能源市場前三名分別為北京、上海和廣州，均為限購城市，補貼相對到位。

“胡蘿卜+大棒”旨在糾正補貼依賴

政策整改的意愿非常明顯。經過今年上半年對欺詐行為的調查，一系列市場化政策在今年下半年密集出臺。參考歐美的碳排放交易規則，我們試圖用市場手段取代補貼，激發新能源汽車行業的內生動力。

在這種背景下，企業的生產行為將完全由市場主導。“低油耗和安全性可以為消費者帶來更多的出行使用價值。”上汽乘用車技術員王猛（化名）總結了他認為未來在市場上具有競爭力的車型。在剛剛結束的2016年汽車流通行業年會上，國家信息中心資源開發司司長李偉力對2020年新能源汽車的產業化目標有著深刻的理解，即取消補貼后，續航里程200-250公里的純電動汽車可以與燃油車競爭。

據筆者了解，為了平衡成本，上汽未來將采用“通用平臺”模式。每一款量產車型都會推出新能源汽車，不僅適用于受限制的城市，也適用于所有開放市場。在廣州車展上，它將推出eRX5插電式混合動力車，該車由與熱門SUV車型榮威RX5相同的架構（同一平臺）開發。“在價格上，它將直接對標主流合資SUV，但在配置上會高于它們。”一位上汽公關部人士向筆者透露，eRX5對上汽的意義不僅僅是一款新能源汽車，更是一個實踐新能源市場化的開端。“它的百公里綜合油耗只需要1.6升，再加上購置稅和后期使用成本的降低，可以與燃油車競爭。”他強調。

在吉利去年宣布的新能源戰略中，“與傳統燃油車相同的成本”被視為未來新能源汽車市場化的關鍵要素。

這并不容易。平衡成本和競爭力的關鍵在于掌握核心技術。全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王炳剛在接受筆者專訪時表示，新能源熱潮催生了企業的盲目投資，一些企業未來可能會因為盲目投資而受到拖累。新一輪的淘汰賽實際上考驗的是此前車企的技術積累和儲備。在這方面，王蒙非常自信。在整個“十二五”期間，上汽集團在新能源領域的投資超過60億元，掌握了核心三電技術，在成本控制和管理方面有一定經驗。“我認為我們將成為少數能夠應對市場化影響的獨立汽車公司之一。”他向作者強調。

標簽：北京榮威榮威RX5

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