新能源汽車補貼政策謀變 專家提示勿忘公平競爭審查

財政部官員透露，近期將調整新能源汽車財政補貼政策，調整方向是從普惠制轉向促進技術創新。除了補貼政策，另外兩項關于新能源汽車的新規也在征求意見。一個是國家發展改革委的《新能源汽車碳配額管理辦法》，另一個是工業和信息化部的《新能量汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂）》。

“上述對新能源汽車的產業扶持政策和監管政策，應按照國務院的要求進行公平競爭審查。”東北財經大學于左教授在接受筆者采訪時特別提示。余佐提到的“國務院要求”是指今年6月剛剛發布的《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》。意見要求，今年7月以后，各部委出臺的產業政策、監管政策等經濟政策要接受公平競爭審查，已經出臺的反對公平競爭的政策也必須及時清理。余佐教授特別提醒，一方面是因為國務院剛剛做出規定，另一方面是由于此前補貼政策的負面影響已經顯現。

補貼強度是加州的九倍。

財政部牽頭的一份檢查報告顯示，2013年至2015年，中央財政共安排補貼和激勵資金284.44億元。從2013年到2015年，地方財政安排了200多億元的補貼。中央和地方財政補貼484.44億元。

根據汽車工業協會的數據，從2013年到2015年，中國共補貼了421350輛新能源汽車。

根據這兩個數據，余佐計算：中國每輛新能源汽車的平均補貼為11.5萬元人民幣，相當于1.86萬美元（按2013-2015年6.188的平均匯率計算）。2010年3月至2016年6月，加州共退還15.3萬輛新能源汽車，退稅總額3.26億美元，平均每輛新能源車退稅2100美元。“可以看出，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，而且補貼金額太高了。”于佐說。

負面影響開始出現。

天價補貼極大地促進了新能源汽車的發展。中國新能源汽車產業從無到有，2015年產銷量達到35萬輛，2009年前不到500輛。自2016年以來，這種快速增長勢頭一直保持。

與此同時，高額補貼也促使汽車公司走“捷徑”，追求利益最大化。今年年初，有媒體報道個別企業取財政補貼。按照國務院統一部署，財政部會同有關部門開展專項督查核查等一系列行動。“目前，檢查核實結果已上報國務院。欺詐公司將受到應有的懲罰。”

8月21日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在“2016中國電動汽車百人會夏季論壇”上作了上述表示。

專項檢查發現，在新能源汽車的推廣中，除了取補償外，還存在其他問題。目前，列入節能與新能源汽車示范推廣目錄的車型有3411輛，但達到1000輛以上產量的車型不超過100輛。其中，在227款乘用車車型中，只有43款產量超過1000輛。由此可見，新能源汽車行業經歷了低水平的重復建設和盲目投資。

“目前的補貼政策不利于中國新能源汽車產業的研發創新和提高國際競爭力。”于佐表示，現有的財政補貼太大，每一家新能源汽車企業……

nts獲得巨額補貼。為了獲得補貼資金，企業已改為按照補貼標準組織生產，并按照補貼標準“制造”新能源汽車。結果雖然新能源汽車達到了補貼標準，但綜合性能，尤其是安全質量大大降低，增加了安全隱患。安全隱患和事故的增加可能會對能源汽車在全國的應用和推廣造成毀滅性打擊。

區域封鎖正在上升

為防止新能源汽車推廣中出現區域封鎖，2014年7月，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車宣傳應用的指導意見》，明確規定新能源汽車在推廣中不得出現區域封鎖。然而，由于中央和地方政府的聯合補貼機制，仍然無法阻止地方政府明示或暗示地干預補貼資金的使用。

例如：支持當地核心零部件，設立當地企業，以投資換市場，以補貼換補貼，提出苛刻或繁瑣的標準，以備案的名義設立當地目錄，由當地公共交通系統購買當地新能源汽車。“這些行為違反了反壟斷法，違反了國務院《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》中規定的商品和要素自由流動標準。因此，我們應該加快對中國新能源汽車等補貼政策的公平競爭審查。”于左說。

財政補貼轉向環境監管。

財政補貼會停止嗎？當然不是。“新能源汽車行業競爭加劇，技術進步日新月異。要繼續保持優勢，目前仍需發揮財政政策的引導作用。”宋秋玲說。不過，她也透露，“不久的將來會有調整。”一方面，技術先進、市場認可度高的產品可以獲得財政補貼，另一方面無法獲得補貼，這將推動企業加快技術進步，推動優勢企業做優做強。另一方面，提高補貼標準，應在彌補成本差異和促進技術創新方面實現基本平衡。

余佐建議，如果需要補貼，應該將補貼用于新能源汽車的關鍵技術——充電電池的研發。他說，汽車充電電池的重要性不亞于“兩彈一星”項目。誰掌握了汽車充電電池技術，誰就掌握了汽車市場的命運。

于佐認為，從長遠來看，新能源汽車產業的發展思路應該從財政補貼的產業政策轉變為環境調控政策。通過加強空氣質量監管，分配溫室氣體和污染物排放總量限值，發展碳排放權和排放權市場，提高碳和污染物的排放成本。

這個想法有望成為現實。國家發展改革委辦公廳《新能源汽車碳配額管理辦法》目前正在征求意見。新能源汽車碳配額，即二氧化碳減排配額，是新能源汽車相對于燃油汽車的二氧化碳減排量。意見稿明確，企業應當按照應當承擔的新能源汽車比例要求，計算應當減少的二氧化碳排放總量，即企業必須支付的新能源車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車來滿足總碳配額要求，也可以通過碳排放交易市場向碳配額過剩的企業購買。

根據行業分析人士的說法，財政補貼是“國家為企業買單”；

碳配額管理是“做得不好就給錢”，行政手逐漸收回，市場說了算，這樣才能更好地保證新能源汽車的真正商業化。

據悉，該辦法計劃于2017年試行，2018年全面實施。財政部官員透露，近期將調整新能源汽車財政補貼政策，調整方向是從普惠制轉向促進技術創新。除了補貼政策，另外兩項關于新能源汽車的新規也在征求意見。一個是國家發展改革委的《新能源汽車碳配額管理辦法》，另一個是工業和信息化部的《新能量汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂）》。

“上述對新能源汽車的產業扶持政策和監管政策，應按照國務院的要求進行公平競爭審查。”東北財經大學于左教授在接受筆者采訪時特別提示。余佐提到的“國務院要求”是指今年6月剛剛發布的《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》。意見要求，今年7月以后，各部委出臺的產業政策、監管政策等經濟政策要接受公平競爭審查，已經出臺的反對公平競爭的政策也必須及時清理。余佐教授特別提醒，一方面是因為國務院剛剛做出規定，另一方面是由于此前補貼政策的負面影響已經顯現。

補貼強度是加州的九倍。

財政部牽頭的一份檢查報告顯示，2013年至2015年，中央財政共安排補貼和激勵資金284.44億元。從2013年到2015年，地方財政安排了200多億元的補貼。中央和地方財政補貼484.44億元。

根據汽車工業協會的數據，從2013年到2015年，中國共補貼了421350輛新能源汽車。

根據這兩個數據，余佐計算：中國每輛新能源汽車的平均補貼為11.5萬元人民幣，相當于1.86萬美元（按2013-2015年6.188的平均匯率計算）。2010年3月至2016年6月，加州共退還15.3萬輛新能源汽車，退稅總額3.26億美元，平均每輛新能源車退稅2100美元。“可以看出，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，而且補貼金額太高了。”于佐說。

負面影響開始出現。

天價補貼極大地促進了新能源汽車的發展。中國新能源汽車產業從無到有，2015年產銷量達到35萬輛，2009年前不到500輛。自2016年以來，這種快速增長勢頭一直保持。

與此同時，高額補貼也促使汽車公司走“捷徑”，追求利益最大化。今年年初，有媒體報道個別企業取財政補貼。按照國務院統一部署，財政部會同有關部門開展專項督查核查等一系列行動。“目前，檢查核實結果已上報國務院。欺詐公司將受到應有的懲罰。”

8月21日，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在“2016中國電動汽車百人會夏季論壇”上作了上述表示。

專項檢查發現，在新能源汽車的推廣中，除了取補償外，還存在其他問題。目前，列入節能與新能源汽車示范推廣目錄的車型有3411輛，但達到1000輛以上產量的車型不超過100輛。其中，在227款乘用車車型中，只有43款產量超過1000輛。由此可見，新能源汽車產業已經……

經歷了低水平的重復建設和盲目投資。

“目前的補貼政策不利于中國新能源汽車產業的研發創新和國際競爭力的提高。”于佐說，現有的財政補貼太大，每個新能源汽車企業都想獲得巨額補貼。為了獲得補貼資金，企業已改為按照補貼標準組織生產，并按照補貼標準“制造”新能源汽車。結果雖然新能源汽車達到了補貼標準，但綜合性能，尤其是安全質量大大降低，增加了安全隱患。安全隱患和事故的增加可能會對能源汽車在全國的應用和推廣造成毀滅性打擊。

區域封鎖正在上升

為防止新能源汽車推廣中出現區域封鎖，2014年7月，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車宣傳應用的指導意見》，明確規定新能源汽車在推廣中不得出現區域封鎖。然而，由于中央和地方政府的聯合補貼機制，仍然無法阻止地方政府明示或暗示地干預補貼資金的使用。

例如：支持當地核心零部件，設立當地企業，以投資換市場，以補貼換補貼，提出苛刻或繁瑣的標準，以備案的名義設立當地目錄，由當地公共交通系統購買當地新能源汽車。“這些行為違反了反壟斷法，違反了國務院《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》中規定的商品和要素自由流動標準。因此，我們應該加快對中國新能源汽車等補貼政策的公平競爭審查。”于左說。

財政補貼轉向環境監管。

財政補貼會停止嗎？當然不是。“新能源汽車行業競爭加劇，技術進步日新月異。要繼續保持優勢，目前仍需發揮財政政策的引導作用。”宋秋玲說。不過，她也透露，“不久的將來會有調整。”一方面，技術先進、市場認可度高的產品可以獲得財政補貼，另一方面無法獲得補貼，這將推動企業加快技術進步，推動優勢企業做優做強。另一方面，提高補貼標準，應在彌補成本差異和促進技術創新方面實現基本平衡。

余佐建議，如果需要補貼，應該將補貼用于新能源汽車的關鍵技術——充電電池的研發。他說，汽車充電電池的重要性不亞于“兩彈一星”項目。誰掌握了汽車充電電池技術，誰就掌握了汽車市場的命運。

于佐認為，從長遠來看，新能源汽車產業的發展思路應該從財政補貼的產業政策轉變為環境調控政策。通過加強空氣質量監管，分配溫室氣體和污染物排放總量限值，發展碳排放權和排放權市場，提高碳和污染物的排放成本。

這個想法有望成為現實。國家發展改革委辦公廳《新能源汽車碳配額管理辦法》目前正在征求意見。新能源汽車碳配額，即二氧化碳減排配額，是新能源汽車相對于燃油汽車的二氧化碳減排量。意見稿明確，企業應當按照應當承擔的新能源汽車比例要求，計算應當減少的二氧化碳排放總量，即企業必須支付的新能源車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車來滿足總碳配額要求，也可以通過碳排放交易市場向碳配額過剩的企業購買。

根據行業分析師的說法，財政補貼是“最……

e為企業買單”；碳配額管理是“做得不好就給錢做得好”，行政的手逐漸收回，市場說了算，這樣才能更好地保證新能源汽車真正的商業化。

據悉，該辦法計劃于2017年試行，2018年全面實施。

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