韓系電池供應商被“排斥” 中國新能源車企陷入煩惱

自7月中旬傳出三星將入股比亞迪的傳聞以來，外界對其合作原因的猜測從未停止。盡管丑聞的兩位主角都表示，他們的合作將集中在電動汽車零部件領域，但更多的分析和猜測一致認為，兩人未來的合作將涉及汽車動力電池。

作為汽車動力電池行業的巨頭，比亞迪和三星在嚴格意義上實際上是競爭對手。從技術上講，比亞迪多年來一直堅持磷酸亞鐵鋰路線，這與三星所走的路線完全不同。然而，由于磷酸鐵鋰電池的材料限制，在能量密度的提高方面存在著難以逾越的天花板。因此，據報道，王傳福最近公開表示，他將在堅持磷酸亞鐵鋰路線的同時開發三元鋰電池。

但為了走一條前所未有的路，比亞迪出于某些原因選擇與三星合作。對于三星選擇比亞迪的原因，分析人士一致認為，這是三星希望繞過政府對包括三星在內的韓國電池公司設置的“壁壘”，通過與韓國公司的合作來拯救國家并順利獲得市場。然而，這一說法并未得到上述雙方的認可和評價。

7月21日晚間，比亞迪宣布，在上海注冊的三星半導體將斥資約30億元認購比亞迪5226.48萬股股份，其持股比例從此前傳聞的4%降至1.9%，成為比亞迪第九大股東。比亞迪此次募集資金總額為144.73億元，將用于投資鐵動力鋰離子電池擴建項目、新能源汽車研發項目、補充流動性和償還銀行貸款。根據比亞迪披露的信息，接受三星的持股只是一種正常的資本行為，三星并未提及任何與汽車動力電池有關的事情。

不過，關于三星和比亞迪未來將在動力電池領域合作的猜測并未停止，業界仍持觀望態度。這個想法不難理解。原本在中國擁有無限發展空間的韓國動力電池公司，如三星和LG，突然被中國政府的一篇論文冷落了。目前，三星電子在中國遇到了“目錄訪問”的問題。

此前有消息稱，工信部正在修訂《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（修訂征求意見稿）。新征求意見稿規定，動力電池測試必須通過《汽車動力電池單體和系統制造商擴展檢驗要求》，否則配備該電池的新能源汽車將無法進入推廣目錄并獲得補貼。截至目前，政府已公布了四批《汽車動力電池行業規范與條件》企業目錄，共有57家動力電池制造商入圍，但三星電子、LG化學等外國巨頭尚未進入目錄。

如果上述兩家韓國巨頭不能順利進入目錄，那么由于新的政府補貼政策，中國車企將不會選擇上述兩家動力電池公司的電池。對于剛剛在中國投資建廠的三星和LG來說，這無疑是一個巨大的打擊。

突然的變化

2015年，國內新能源汽車市場異常火爆，導致上述兩家公司的動力電池在中國市場大受歡迎，一直處于供不應求的狀態。“過去幾年，LG總部會對出貨量進行一些評估，但這兩年根本不會使用，因為動力鋰電池的產能根本供不應求。”在2015年舉行的第三屆中國（武漢）鋰電池新能源產業國際高峰論壇（以下簡稱“鋰電池達沃斯”）上，韓國LG鋰電池在中國市場的授權代理商、Songang Technology Co.，Ltd.的總經理非常高興地告訴作者。

LG和三星等外國電池制造商吸引許多汽車制造商的原因之一是，它們不僅是許多國際產品的供應商……

l汽車公司，但在一致性、穩定性和循環壽命方面也比國產電池具有更大的優勢。2015年，美國動力電池市場的前五大供應商分別是日本松下、AESC、韓國LG、三星和SKI。包括通用、福特、寶馬、保時捷、沃爾沃等品牌，都與上述韓國電池供應商進行了合作，這也是韓國動力電池制造商在中國市場廣受追捧的原因。

以LG為例。去年8月，LG化學與長安汽車簽署了價值數千億韓元的訂單，為后者的插電式混合動力汽車供應電池。去年9月，LG化學與奇瑞汽車達成合作意向，為后者的電動汽車供應電池。LG化學的一位發言人表示，“奇瑞將有數千輛電動汽車使用我們的電池，這進一步鞏固了我們在中國市場的地位。”除了上述兩家公司，LG化學在中國的客戶還包括上汽、長城汽車和東風汽車。在乘用車領域，基本上所有大型乘用車公司都選擇了上述兩家作為供應商。在商用車市場，據不完全統計，截至2015年，國內前15大客車公司中有6家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議，占中國客車市場的三分之一。

為了搶占全球最大的新能源市場，LG和三星都在中國投資建立了電池工廠。其中，LG化學南京工廠于2014年10月竣工，計劃從2016年起在中國供應超過55萬種電池產品。這也是LG化學在全球的三大電池生產基地之一。LG化學在中國生產的電池建成投產后，每年可供18萬輛插電式混合動力汽車使用。去年10月，三星、安慶環鑫集團和Xi的高新技術集團在Xi的聯合成立的另一家動力電池廠正式竣工。根據公開資料，該工廠的動力電池年產量足以組裝4萬輛純電動汽車。2020年，三星將分階段完成總投資約6億美元，年銷售額有望突破10億美元。

當所有準備工作就緒后，工信部的“白名單”讓這兩家電池制造商處于被動地位。根據上述工信部的要求，如果三星、LG等動力電池制造商不能進入工信部名單，將拖累上游汽車制造商獲得國家新能源補貼。在這樣一個政策驅動的市場環境下，得不到補貼實際上相當于直接判處車企死刑。“我們肯定會更換供應商。”一家最初使用LG電池的汽車制造商表示。還有一些汽車制造商原本計劃使用韓國電池來推遲新能源汽車的推出。

對于韓國電池制造商來說，這一突如其來的打擊無疑是“致命的”。中國已成為全球最大的新能源汽車市場。面對巨大的市場空間，不僅韓國企業，韓國官員也非常關注中國政府對新能源市場政策的變化。今年年初，工信部裝備司司長張向木曾表示，政府將“暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”。這一消息立即引發了韓國官方的“反彈”。當時，韓國媒體報道稱，韓國產業通商資源部第二次官（副部長）俞泰希在一次定期作者會議上表示，韓方代表產業部長就三元電池公交車補貼問題致函中國政府。韓國政府還召見了中國駐韓國大使，要求提供援助，并通過各種渠道向中國提出反對意見。

當時，中國只是暫停了對公交車上三元鋰電池的補貼，但沒有涉及銷量更大的乘用車，這已經引起了韓國政府和媒體的關注。我相信這次“白名單”事件對這兩家韓國公司有著深遠的影響。

……

三星和LG怎么了？

那么，三星和LG“做錯了什么”呢？據媒體報道，這兩家企業的目錄申報負責人本人并不清楚問題本身。多位電池行業人士表示，根據工信部發布的《汽車動力電池單體及系統生產企業延伸檢驗要求》，上述兩家動力電池生產企業不應不符合技術標準。

在一次采訪中，一些市場分析人士認為，三星和LG暫時沒有入圍，更有可能是因為政府對本土品牌的保護。鋰電池“達沃斯”論壇秘書長于清教也持同樣觀點。

動力電池是新能源汽車的核心部件，也是成本構成的關鍵部分。此前，有車企告訴筆者，一輛售價20萬元的新能源汽車，動力電池的成本至少占到1/3。根據這一說法，事實上，國家對新能源汽車的補貼最終有很大一部分流向了動力電池行業，而目前韓國電池公司已經在中國市場占據了很大的市場份額。

據業內預測，去年，國家對新能源汽車補貼300億元。余清教認為，如此高的補貼，國家當然不想將其全部補貼到外資的口袋里，因此必然會采取一些限制措施。例如，根據工業和信息化部的規定，要進入目錄，需要滿足產品技術指標，以及在中國建立合資工廠和本地化研發的要求。三星電子和LG化學沒有進入目錄，這也可能是因為它們的本地化研發沒有達到總銷售收入的10%。

國家不想將韓國動力電池企業排除在外，但希望給中國企業留出一些時間。同時，它也想“用市場換取技術”。盡管上述兩家動力電池工廠已在中國成立合資公司，但其研發等核心部門仍在各自國家。

然而，賽迪咨詢有限公司有限公司研究總監吳輝在接受媒體采訪時表示，三星和LG沒有進入目錄，主要是因為他們沒有通過“TS16949認證”。該認證的一個條件是，他們必須有至少連續12個月的生產和質量管理記錄。然而，三星SDI和LG去年10月才在中國設立工廠并投入生產，因此無法通過第四批目錄的認證條件。

以上都是猜測。三星和LG的官員尚未對此事件發表任何評論。

汽車公司可能面臨成本和時間的雙重損失。

不僅是動力電池制造商，“白名單”事件也對車企的新車上市產生了影響。據媒體報道，由于動力電池供應商三星SDI擔心補貼受到影響，未能進入目錄，江淮汽車已經放緩了純電動汽車iEV6S的生產。根據筆者此前的信息，上汽乘用車也非常關心韓國制造商能否入圍，因為上汽榮威e550和e950使用的部分電池來自LG，而LG也是上汽今年將上市的榮威RX5插電式混合動力汽車的供應商。對于榮威RX5這款插電式混合動力汽車，上汽寄予厚望，但現在可能會因為電池問題影響上市時間。上汽通用副總經理石宏在接受采訪時也表示，上汽通用凱迪拉克的插電式混合動力車型也可能因電池問題影響上市時間，其此前選擇的供應商為LG。

為了解決這個問題，汽車公司要么轉向其他供應商，要么繼續等待韓國公司入圍。然而，兩者都有風險。后者是不知道韓國部門何時會入圍，更換供應商不僅涉及時間，原車設計等也將被迫改變。

“如果你想更換供應商，車企的成本應該不小。”出于安全和其他要求，車企在選擇動力電池供應商時，不僅要測試電池本身的安全性和性能，還要考慮整體布局、兼容性和安全性……

h需要大量的實驗認證工作。舉個簡單的例子，不同公司提供的電池的能量密度是不同的。為了實現相同的電池容量，電池組的數量和所需的空間將有所不同。汽車公司為原始電池組留下的空間可能根本不適合其他供應商提供的電池組。

不僅如此，由于市場上的優質動力電池仍然供不應求，即使上述車企愿意對其車輛進行整改并重新選擇供應商，但能否在短期內找到供應商仍然是個問題。畢竟，盡管國內有100多家動力電池供應商，但業內人士一致認為，真正能夠滿足車企匹配要求的企業有10多家，而且這些企業的產能已經處于緊張狀態。

為什么不自己掌握核心技術呢？

既然動力電池是電動汽車的核心部件之一，為什么車企自己不掌握核心技術呢？有限公司（以下簡稱“捷信動力”）高級管理人員告訴筆者，汽車動力電池是一個非常復雜的系統，包括成組技術，俗稱封裝技術、電池BMS系統管理技術和電池芯。目前，許多車企也希望將動力電池的技術掌握在自己手中，以避免“被人控制”，但車企更注重BMS系統管理的技術。

以上汽集團為例。早在2010年，上汽集團投資484.5萬美元和A123系統香港有限公司（A123 Systems Hong Kong Co.，Ltd.）聯合成立了杰信電力（Jiexin Power），由上汽集團持有51%的股份，在安亭生產電池系統。

很少有汽車公司愿意參與電池制造。上述高管告訴筆者，這主要與行業性質有關。電池制造從根本上說是化學領域的一個技術類別。在這方面，汽車公司根本沒有經驗，根本無法參與其中。業內只有一家比亞迪在電池方面自給自足，主要是因為它是從電池起家的，具有技術優勢。

還有一種說法是，業內認為，目前的電池技術，無論是磷酸亞鐵鋰還是三元鋰電池，在能量密度上都有天花板，在安全性上也不是絕對安全的。未來，無論是制造商還是國家，都沒有更明確的技術路線，因此許多汽車制造商也在觀望。上汽集團董事長陳虹此前曾表示，“因為目前動力電池領域還沒有絕對顛覆性的技術，所以上汽一直在觀望，不會自己做電池”。與之相對應的是，在更環保節能的氫燃料電池領域，上汽集團一直堅持技術研發和小規模道路測試。自7月中旬傳出三星將入股比亞迪的傳聞以來，外界對其合作原因的猜測從未停止。盡管丑聞的兩位主角都表示，他們的合作將集中在電動汽車零部件領域，但更多的分析和猜測一致認為，兩人未來的合作將涉及汽車動力電池。

作為汽車動力電池行業的巨頭，比亞迪和三星在嚴格意義上實際上是競爭對手。從技術上講，比亞迪多年來一直堅持磷酸亞鐵鋰路線，這與三星所走的路線完全不同。然而，由于磷酸鐵鋰電池的材料限制，在能量密度的提高方面存在著難以逾越的天花板。因此，據報道，王傳福最近公開表示，他將在堅持磷酸亞鐵鋰路線的同時開發三元鋰電池。

但為了走一條前所未有的路，比亞迪出于某些原因選擇與三星合作。對于三星選擇比亞迪的原因，分析人士一致認為，這是三星希望繞過政府對包括三星在內的韓國電池公司設置的“壁壘”，通過與韓國公司的合作來拯救國家并順利獲得市場。然而，這一說法并未得到上述雙方的認可和評價。

7月21日晚，比亞迪宣布，在上海注冊的三星半導體將斥資約30億元……

n認購比亞迪5226.48萬股，其持股比例從之前傳言的4%降至1.9%，成為比亞迪第九大股東。比亞迪此次募集資金總額為144.73億元，將用于投資鐵動力鋰離子電池擴建項目、新能源汽車研發項目、補充流動性和償還銀行貸款。根據比亞迪披露的信息，接受三星的持股只是一種正常的資本行為，三星并未提及任何與汽車動力電池有關的事情。

不過，關于三星和比亞迪未來將在動力電池領域合作的猜測并未停止，業界仍持觀望態度。這個想法不難理解。原本在中國擁有無限發展空間的韓國動力電池公司，如三星和LG，突然被中國政府的一篇論文冷落了。目前，三星電子在中國遇到了“目錄訪問”的問題。

此前有消息稱，工信部正在修訂《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（修訂征求意見稿）。新征求意見稿規定，動力電池測試必須通過《汽車動力電池單體和系統制造商擴展檢驗要求》，否則配備該電池的新能源汽車將無法進入推廣目錄并獲得補貼。截至目前，政府已公布了四批《汽車動力電池行業規范與條件》企業目錄，共有57家動力電池制造商入圍，但三星電子、LG化學等外國巨頭尚未進入目錄。

如果上述兩家韓國巨頭不能順利進入目錄，那么由于新的政府補貼政策，中國車企將不會選擇上述兩家動力電池公司的電池。對于剛剛在中國投資建廠的三星和LG來說，這無疑是一個巨大的打擊。

突然的變化

2015年，國內新能源汽車市場異常火爆，導致上述兩家公司的動力電池在中國市場大受歡迎，一直處于供不應求的狀態。“過去幾年，LG總部會對出貨量進行一些評估，但這兩年根本不會使用，因為動力鋰電池的產能根本供不應求。”在2015年舉行的第三屆中國（武漢）鋰電池新能源產業國際高峰論壇（以下簡稱“鋰電池達沃斯”）上，韓國LG鋰電池在中國市場的授權代理商、Songang Technology Co.，Ltd.的總經理非常高興地告訴作者。

LG和三星等外國電池制造商吸引眾多汽車制造商的原因之一是，它們不僅是許多國際汽車公司的供應商，而且在一致性、穩定性和循環壽命方面比國內電池具有更大的優勢。2015年，美國動力電池市場的前五大供應商分別是日本松下、AESC、韓國LG、三星和SKI。包括通用、福特、寶馬、保時捷、沃爾沃等品牌，都與上述韓國電池供應商進行了合作，這也是韓國動力電池制造商在中國市場廣受追捧的原因。

以LG為例。去年8月，LG化學與長安汽車簽署了價值數千億韓元的訂單，為后者的插電式混合動力汽車供應電池。去年9月，LG化學與奇瑞汽車達成合作意向，為后者的電動汽車供應電池。LG化學的一位發言人表示，“奇瑞將有數千輛電動汽車使用我們的電池，這進一步鞏固了我們在中國市場的地位。”除了上述兩家公司，LG化學在中國的客戶還包括上汽、長城汽車和東風汽車。在乘用車領域，基本上所有大型乘用車公司都選擇了上述兩家作為供應商。在商用車市場，據不完全統計，截至2015年，國內前15大客車公司中有6家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議，占中國客車市場的三分之一。

為了搶占全球最大的新能源市場，LG和三星都在中國投資建立了電池工廠。其中，LG化學南京工廠于2014年10月建成，計劃供應更多的……

從2016年起，中國有55萬種電池產品。這也是LG化學在全球的三大電池生產基地之一。LG化學在中國生產的電池建成投產后，每年可供18萬輛插電式混合動力汽車使用。去年10月，三星、安慶環鑫集團和Xi的高新技術集團在Xi的聯合成立的另一家動力電池廠正式竣工。根據公開資料，該工廠的動力電池年產量足以組裝4萬輛純電動汽車。2020年，三星將分階段完成總投資約6億美元，年銷售額有望突破10億美元。

當所有準備工作就緒后，工信部的“白名單”讓這兩家電池制造商處于被動地位。根據上述工信部的要求，如果三星、LG等動力電池制造商不能進入工信部名單，將拖累上游汽車制造商獲得國家新能源補貼。在這樣一個政策驅動的市場環境下，得不到補貼實際上相當于直接判處車企死刑。“我們肯定會更換供應商。”一家最初使用LG電池的汽車制造商表示。還有一些汽車制造商原本計劃使用韓國電池來推遲新能源汽車的推出。

對于韓國電池制造商來說，這一突如其來的打擊無疑是“致命的”。中國已成為全球最大的新能源汽車市場。面對巨大的市場空間，不僅韓國企業，韓國官員也非常關注中國政府對新能源市場政策的變化。今年年初，工信部裝備司司長張向木曾表示，政府將“暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”。這一消息立即引發了韓國官方的“反彈”。當時，韓國媒體報道稱，韓國產業通商資源部第二次官（副部長）俞泰希在一次定期作者會議上表示，韓方代表產業部長就三元電池公交車補貼問題致函中國政府。韓國政府還召見了中國駐韓國大使，要求提供援助，并通過各種渠道向中國提出反對意見。

當時，中國只是暫停了對公交車上三元鋰電池的補貼，但沒有涉及銷量更大的乘用車，這已經引起了韓國政府和媒體的關注。我相信這次“白名單”事件對這兩家韓國公司有著深遠的影響。

三星和LG怎么了？

那么，三星和LG“做錯了什么”呢？據媒體報道，這兩家企業的目錄申報負責人本人并不清楚問題本身。多位電池行業人士表示，根據工信部發布的《汽車動力電池單體及系統生產企業延伸檢驗要求》，上述兩家動力電池生產企業不應不符合技術標準。

在一次采訪中，一些市場分析人士認為，三星和LG暫時沒有入圍，更有可能是因為政府對本土品牌的保護。鋰電池“達沃斯”論壇秘書長于清教也持同樣觀點。

動力電池是新能源汽車的核心部件，也是成本構成的關鍵部分。此前，有車企告訴筆者，一輛售價20萬元的新能源汽車，動力電池的成本至少占到1/3。根據這一說法，事實上，國家對新能源汽車的補貼最終有很大一部分流向了動力電池行業，而目前韓國電池公司已經在中國市場占據了很大的市場份額。

據業內預測，去年，國家對新能源汽車補貼300億元。余清教認為，如此高的補貼，國家當然不想將其全部補貼到外資的口袋里，因此必然會采取一些限制措施。例如，根據規定……

根據工業和信息化部的規定，要進入目錄，必須滿足產品技術指標，以及在中國建立合資工廠和本地化研發的要求。三星電子和LG化學沒有進入目錄，這也可能是因為它們的本地化研發沒有達到總銷售收入的10%。

國家不想將韓國動力電池企業排除在外，但希望給中國企業留出一些時間。同時，它也想“用市場換取技術”。盡管上述兩家動力電池工廠已在中國成立合資公司，但其研發等核心部門仍在各自國家。

然而，賽迪咨詢有限公司有限公司研究總監吳輝在接受媒體采訪時表示，三星和LG沒有進入目錄，主要是因為他們沒有通過“TS16949認證”。該認證的一個條件是，他們必須有至少連續12個月的生產和質量管理記錄。然而，三星SDI和LG去年10月才在中國設立工廠并投入生產，因此無法通過第四批目錄的認證條件。

以上都是猜測。三星和LG的官員尚未對此事件發表任何評論。

汽車公司可能面臨成本和時間的雙重損失。

不僅是動力電池制造商，“白名單”事件也對車企的新車上市產生了影響。據媒體報道，由于動力電池供應商三星SDI擔心補貼受到影響，未能進入目錄，江淮汽車已經放緩了純電動汽車iEV6S的生產。根據筆者此前的信息，上汽乘用車也非常關心韓國制造商能否入圍，因為上汽榮威e550和e950使用的部分電池來自LG，而LG也是上汽今年將上市的榮威RX5插電式混合動力汽車的供應商。對于榮威RX5這款插電式混合動力汽車，上汽寄予厚望，但現在可能會因為電池問題影響上市時間。上汽通用副總經理石宏在接受采訪時也表示，上汽通用凱迪拉克的插電式混合動力車型也可能因電池問題影響上市時間，其此前選擇的供應商為LG。

為了解決這個問題，汽車公司要么轉向其他供應商，要么繼續等待韓國公司入圍。然而，兩者都有風險。后者是不知道韓國部門何時會入圍，更換供應商不僅涉及時間，原車設計等也將被迫改變。

“如果要更換供應商，車企的成本應該不小。”出于安全等要求，車企在選擇動力電池供應商時，不僅要測試電池本身的安全性和性能，還要考慮整體布局、兼容性和安全性，這需要大量的實驗認證工作。舉個簡單的例子，不同公司提供的電池的能量密度是不同的。為了實現相同的電池容量，電池組的數量和所需的空間將有所不同。汽車公司為原始電池組留下的空間可能根本不適合其他供應商提供的電池組。

不僅如此，由于市場上的優質動力電池仍然供不應求，即使上述車企愿意對其車輛進行整改并重新選擇供應商，但能否在短期內找到供應商仍然是個問題。畢竟，盡管國內有100多家動力電池供應商，但業內人士一致認為，真正能夠滿足車企匹配要求的企業有10多家，而且這些企業的產能已經處于緊張狀態。

為什么不自己掌握核心技術呢？

既然動力電池是電動汽車的核心部件之一，為什么車企自己不掌握核心技術呢？有限公司（以下簡稱“捷信動力”）高級管理人員告訴筆者，汽車動力電池是一個非常復雜的系統，包括成組技術，俗稱封裝技術、電池BMS系統管理技術和電池芯。目前，許多車企也希望將動力電池的技術掌握在自己手中，以避免“被人控制”，但車企更注重BMS系統管理的技術……

恩特。

以上汽集團為例。早在2010年，上汽集團投資484.5萬美元和A123系統香港有限公司（A123 Systems Hong Kong Co.，Ltd.）聯合成立了杰信電力（Jiexin Power），由上汽集團持有51%的股份，在安亭生產電池系統。

很少有汽車公司愿意參與電池制造。上述高管告訴筆者，這主要與行業性質有關。電池制造從根本上說是化學領域的一個技術類別。在這方面，汽車公司根本沒有經驗，根本無法參與其中。業內只有一家比亞迪在電池方面自給自足，主要是因為它是從電池起家的，具有技術優勢。

還有一種說法是，業內認為，目前的電池技術，無論是磷酸亞鐵鋰還是三元鋰電池，在能量密度上都有天花板，在安全性上也不是絕對安全的。未來，無論是制造商還是國家，都沒有更明確的技術路線，因此許多汽車制造商也在觀望。上汽集團董事長陳虹此前曾表示，“因為目前動力電池領域還沒有絕對顛覆性的技術，所以上汽一直在觀望，不會自己做電池”。與之相對應的是，在更環保節能的氫燃料電池領域，上汽集團一直堅持技術研發和小規模道路測試。鑒于加州在推廣新能源汽車方面取得的成就，中國一直將加州視為學習的典范，尤其是學習加州的ZEV政策。許多業內人士將其視為通過補貼政策促進新能源汽車發展的一種鼓勵手段。然而，關于如何實施這一政策，據了解，中國政府可能會將油耗管理政策和新能源汽車綜合管理政策結合起來，而相關政策如ZEV（零排放汽車綜合）法規，加州的CAFé（企業平均燃料經濟性）法規和GHG（溫室氣體）法規是獨立并行實施的。那么，哪種方式更合理呢？

8月1日，作者在新能源汽車藍皮書國際論壇上采訪了加州空氣資源委員會副執行官Alberto Ayala。Alberto Ayala回答了有關新能源汽車油耗管理和整體管理、如何防止欺詐性賠償、鼓勵和教育消費者、發電清潔和新能源汽車推廣的問題。（加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石作了補充回答。）

Q： 將油耗管理與新能源汽車綜合管理政策相結合是否合理？

Alberto Ayala：一體化管理可以為汽車制造商引入相對靈活的機制，使汽車制造商能夠以靈活的手段達到排放標準。在積分設置的過程中，我們可以采用不同的方法和不同的設計系統。事實上，美國正在為我們提供我們自己的經驗。我們使用不同的方法和不同的積分計算，并有不同的結果，特別是在零排放和ZEV項目中。加州零排放系統的設計是為了促進新技術的進一步發展和應用。

Alberto Ayala，美國加州空氣資源委員會副執行官

如果中國想整合新能源汽車積分和油耗積分兩個系統，需要考慮以下幾點：由于油耗管理系統是在原有傳統汽車技術基礎上發展起來的系統，它可能不是推動新能源汽車發展的最佳支撐系統，由于新能源汽車市場仍處于相對早期的發展階段，基于傳統汽車領域的油耗管理系統是否是新能源汽車發展的最佳支撐系統？

加利福尼亞州及其聯邦合作伙伴剛剛完成了對美國CAFé（平均企業燃料經濟性）法規和GHG（溫室氣體）法規的廣泛技術評估，以模擬2022年至2025年的情況。在評估過程中，該組織得出結論，要達到CAFé和GHG標準，零排放汽車是不必要的——汽車行業可以依靠先進的傳統燃燒技術來滿足要求。事實上，據估計，到2025年，世界上只有不到5%的新車……

經編輯的國家將采用零排放技術；這就是為什么加州的ZEV政策如此重要，并且獨立于CAFé/GGHG政策。目前，加州的零排放汽車滲透率為3%；

與單純依靠CAFé法規相比，根據2025年零排放汽車滲透率達到15%的要求，加州ZEV政策將帶來數倍于零排放汽車的數量。因此，我們深感，如果沒有ZEV政策，加州乃至美國的零排放技術發展將收效甚微。

Q： 加州如何有效防止新能源汽車推廣中的欺詐性賠償？

阿爾貝托·阿亞拉：加州的工作制度就是這樣。補貼直接提供給消費者，即購買零排放汽車的私家車消費者可以直接獲得補貼。購車后，消費者決定是否申請此類補貼。他將通過非常嚴格的申請程序，并在申請過程中填寫自己的信息和汽車信息。現在，消費者購買汽車后，汽車將被正式注冊，整個注冊數據庫由政府持有。這里確實有幾個環節，我們可以幫助確保實際交易已經發生。他真的買了一輛零排放汽車。一旦政府能夠確認目前的消費者是真實的，他購買的零排放汽車是真實的時，政府就會向消費者發放補貼。

王運石：檢查對象是車管局。你必須拿到駕照才能買車。當您獲得許可證時，會有一個數據。如果應用程序數據與許可證數據一致，則確認發生了購買行為。

阿爾貝托·阿亞拉：這可能是中國和美國之間的一大區別。在美國，補貼是直接發給消費者的，而在中國，補貼是先發給汽車工廠，然后由汽車工廠發給消費者。

加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石（左）

Q： 加州在鼓勵消費者和教育他們購買新能源汽車方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我們真的希望大力宣傳新的低排放汽車技術，至少與傳統汽車技術持平甚至超越。換句話說，當消費者購買我們的零排放汽車時，我們必須確保他沒有不滿和不情愿，并且必須有與以前同等或更好的汽車技術來購買我們的汽車。消費者面前有很多選擇，他自己做出選擇。他最喜歡的汽車風格、汽車續航里程（純電動里程）、汽車選擇的技術，如燃料電池、插電式混合動力電車等，都擺在他面前，我們很快就會有80種不同類型的零排放汽車。我們不希望人們僅僅因為概念好就購買，這是一個零排放汽車的好概念。

零排放汽車領域仍然存在許多障礙，其中之一是消費者意識和技術教育的提高。現在，我們正在發起一項新的倡議，以加強我們在這一領域的工作，并告知消費者我們的零排放汽車可以產生各種好處。在地方一級，我們采用公私合作的方式向公眾宣傳零排放汽車的好處。在州一級，加利福尼亞州政府也在投資教育宣傳項目。我們與其他州合作，如紐約州、馬薩諸塞州和康涅狄格州的東北部幾個州。與此同時，在更高的層面上，我們與聯邦政府合作。上周，奧巴馬政府剛剛宣布，在電動汽車運輸領域，我們應該重新啟動提高公眾意識的項目，讓消費者了解電動汽車領域帶來的許多好處。事實上，我們不能想當然地認為消費者自己就能理解電動汽車的好處。畢竟，他們不是這方面的專家，所以現在我們應該做更多的工作。我們和汽車制造商共同警告大家，這是一項更先進的技術。

Q： 在發電清潔度較低的時期推廣新能源汽車有意義嗎？

阿爾貝托·阿亞拉：我們已經做了幾項研究。研究表明，即使最初的動力源是火電（即煤電），零排放汽車使用這種火電產生的電力也比傳統的燃油車技術要好得多，也就是說，零排放車輛的減排優勢仍然很大。對于主要由火力發電（燃煤發電）產生的電力，包括中國等一些國家的信息，事實上，我們不一定遵循……

順序我們可以先清潔電網中的電力，然后再清潔汽車的排放。我們可以同時一起做。這就是美國現在正在做的事情。一方面，它促進了零排放汽車新技術的市場和技術推廣，同時不斷清潔電網中的電源。研究表明，即使電力來自熱能，

王運石：火電實際上是指燃煤發電。美國的最新研究發現，即使整個系統中燃煤發電的比例很高，電動汽車仍能減少排放。這是一項相對較新的研究。加利福尼亞州打算將能源清潔與汽車零排放分開，因為汽車企業無法對上游產業產生任何直接影響，因此只能在汽車領域開展工作。另一種是分開做，并對上游提出要求。如果對可再生能源有嚴格的要求，到2030年可再生能源需要達到50%，這兩條路應該走在一起。Alberto Ayala的建議是，中國不應該等到煤炭和電力完全清潔，汽車也應該離開，這也會給發電系統帶來一些壓力，并并行前進。鑒于加州在推廣新能源汽車方面取得的成就，中國一直將加州視為學習的典范，尤其是學習加州的ZEV政策。許多業內人士將其視為通過補貼政策促進新能源汽車發展的一種鼓勵手段。然而，關于如何實施這一政策，據了解，中國政府可能會將油耗管理政策和新能源汽車綜合管理政策結合起來，而相關政策如ZEV（零排放汽車綜合）法規，加州的CAFé（企業平均燃料經濟性）法規和GHG（溫室氣體）法規是獨立并行實施的。那么，哪種方式更合理呢？

8月1日，作者在新能源汽車藍皮書國際論壇上采訪了加州空氣資源委員會副執行官Alberto Ayala。Alberto Ayala回答了有關新能源汽車油耗管理和整體管理、如何防止欺詐性賠償、鼓勵和教育消費者、發電清潔和新能源汽車推廣的問題。（加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石作了補充回答。）

Q： 將油耗管理與新能源汽車綜合管理政策相結合是否合理？

Alberto Ayala：一體化管理可以為汽車制造商引入相對靈活的機制，使汽車制造商能夠以靈活的手段達到排放標準。在積分設置的過程中，我們可以采用不同的方法和不同的設計系統。事實上，美國正在為我們提供我們自己的經驗。我們使用不同的方法和不同的積分計算，并有不同的結果，特別是在零排放和ZEV項目中。加州零排放系統的設計是為了促進新技術的進一步發展和應用。

Alberto Ayala，美國加州空氣資源委員會副執行官

如果中國想整合新能源汽車積分和油耗積分兩個系統，需要考慮以下幾點：由于油耗管理系統是在原有傳統汽車技術基礎上發展起來的系統，它可能不是推動新能源汽車發展的最佳支撐系統，由于新能源汽車市場仍處于相對早期的發展階段，基于傳統汽車領域的油耗管理系統是否是新能源汽車發展的最佳支撐系統？

加利福尼亞州及其聯邦合作伙伴剛剛完成了對美國CAFé（平均企業燃料經濟性）法規和GHG（溫室氣體）法規的廣泛技術評估，以模擬2022年至2025年的情況。在評估過程中，該組織得出結論，要達到CAFé和GHG標準，零排放汽車是不必要的——汽車行業可以依靠先進的傳統燃燒技術來滿足要求。事實上，據估計，到2025年，美國將有不到5%的新車采用零排放技術；

這就是為什么加州的ZEV政策如此重要，并且獨立于CAFé/GGHG政策。目前，加州的零排放汽車滲透率為3%；

與單純依靠CAFé法規相比，根據2025年零排放汽車滲透率達到15%的要求，加州ZEV政策將帶來數倍于零排放汽車的數量。因此，我們深感，如果沒有ZEV政策，加州乃至美國的零排放技術發展將收效甚微。

Q： 加州如何有效防止新能源汽車推廣中的欺詐性賠償？

阿爾貝托·阿亞拉：加州的工作制度就是這樣。補貼直接提供給消費者，即購買零排放汽車的私家車消費者可以直接獲得補貼。購車后，消費者決定是否申請此類補貼。他將通過非常嚴格的申請程序，并在申請過程中填寫自己的信息和汽車信息。現在，消費者購買汽車后，汽車將被正式注冊，整個注冊數據庫由政府持有。這里確實有幾個環節，我們可以幫助確保實際交易已經發生。他真的買了一輛零排放汽車。一旦政府能夠確認目前的消費者是真實的，他購買的零排放汽車是真實的時，政府就會向消費者發放補貼。

王運石：檢查對象是車管局。你必須拿到駕照才能買車。當您獲得許可證時，會有一個數據。如果應用程序數據與許可證數據一致，則確認發生了購買行為。

阿爾貝托·阿亞拉：這可能是中國和美國之間的一大區別。在美國，補貼是直接發給消費者的，而在中國，補貼是先發給汽車工廠，然后由汽車工廠發給消費者。

加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石（左）

Q： 加州在鼓勵消費者和教育他們購買新能源汽車方面做了哪些努力？效果如何？

Alberto Ayala：我們真的希望大力宣傳新的低排放汽車技術，至少與傳統汽車技術持平甚至超越。換句話說，當消費者購買我們的零排放汽車時，我們必須確保他沒有不滿和不情愿，并且必須有與以前同等或更好的汽車技術來購買我們的汽車。消費者面前有很多選擇，他自己做出選擇。他最喜歡的汽車風格、汽車續航里程（純電動里程）、汽車選擇的技術，如燃料電池、插電式混合動力電車等，都擺在他面前，我們很快就會有80種不同類型的零排放汽車。我們不希望人們僅僅因為概念好就購買，這是一個零排放汽車的好概念。

零排放汽車領域仍然存在許多障礙，其中之一是消費者意識和技術教育的提高。現在，我們正在發起一項新的倡議，以加強我們在這一領域的工作，并告知消費者我們的零排放汽車可以產生各種好處。在地方一級，我們采用公私合作的方式向公眾宣傳零排放汽車的好處。在州一級，加利福尼亞州政府也在投資教育宣傳項目。我們與其他州合作，如紐約州、馬薩諸塞州和康涅狄格州的東北部幾個州。與此同時，在更高的層面上，我們與聯邦政府合作。上周，奧巴馬政府剛剛宣布，在電動汽車運輸領域，我們應該重新啟動提高公眾意識的項目，讓消費者了解電動汽車領域帶來的許多好處。事實上，我們不能想當然地認為消費者自己就能理解電動汽車的好處。畢竟，他們不是這方面的專家，所以現在我們應該做更多的工作。我們和汽車制造商共同警告大家，這是一項更先進的技術。

Q： 在發電清潔度較低的時期推廣新能源汽車有意義嗎？

阿爾貝托·阿亞拉：我們已經做了幾項研究。研究表明，即使最初的動力源是火電（即煤電），零排放汽車使用這種火電產生的電力也比傳統的燃油車技術要好得多，也就是說，零排放車輛的減排優勢仍然很大。對于主要由火力發電（燃煤發電）產生的電力，包括中國等一些國家的信息，事實上，我們不一定遵循……

順序我們可以先清潔電網中的電力，然后再清潔汽車的排放。我們可以同時一起做。這就是美國現在正在做的事情。一方面，它促進了零排放汽車新技術的市場和技術推廣，同時不斷清潔電網中的電源。研究表明，即使電力來自熱能，

王運石：火電實際上是指燃煤發電。美國的最新研究發現，即使整個系統中燃煤發電的比例很高，電動汽車仍能減少排放。這是一項相對較新的研究。加利福尼亞州打算將能源清潔與汽車零排放分開，因為汽車企業無法對上游產業產生任何直接影響，因此只能在汽車領域開展工作。另一種是分開做，并對上游提出要求。如果對可再生能源有嚴格的要求，到2030年可再生能源需要達到50%，這兩條路應該走在一起。Alberto Ayala的建議是，中國不應該等到煤炭和電力完全清潔，汽車也應該離開，這也會給發電系統帶來一些壓力，并并行前進。

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