車企輕資產模式面臨瓶頸 新能源汽車代工或成偽命題

不同于傳統燃料的互聯網汽車和電動汽車正在創造“新”的生產模式。成立于2014年的凱翼汽車選擇了奇瑞作為代工，而成立于2015年的蔚來汽車今年最終敲定了江淮汽車，并簽訂了100億的代工生產合同。樂視表示，其產品將由阿斯頓馬丁公司生產。筆者獨家了解到，百度無人駕駛汽車實際上是在尋找代工公司，可能是某汽車集團代工。

代工并不是一種新的模式，但在汽車行業中是相對新穎的。一些產品的OEM在同一集團中發生過，但在中國汽車行業還沒有出現所有產品的OEM。但新能源代工是否合理？自從許多非汽車公司宣布建造汽車以來，這已經成為一個有爭議的話題。對于汽車行業的新進入者來說，盡管選擇了技術門檻較低的新能源汽車作為入口，但資質的麻煩和代工的門檻使得汽車的下線似乎在可預見的未來。

“四大工藝的要求確實不合理。目前國內產能已經過剩，沒有必要再建設新的產能。我們愿意把錢花在研發上，而不是投資建設。“去年成立的一家新能源汽車公司的創始人曾在接受筆者采訪時發聲。”但不科學的是，一旦我們選擇代工，就連我們自己的品牌都被淹沒了。當一輛新車問世時，我們必須帶上代工的名字，這對我們來說是致命的。”

事實上，不僅非汽車制造商有尋找代工的需求，傳統汽車制造商也因為缺乏新能源產能而急于分享同行的“過剩”產能。近日，在中國電動汽車百人會組織的“汽車產業改革與行業管理體制改革”研討會上，北汽新能源、深圳比亞迪戴姆勒公司、長安新能源等汽車制造商表達了強烈的代工需求。

在新能源生產仍靠補貼生活的當下，盡可能“輕資產”被認為是一個務實共贏的選擇。令人驚訝的是，并不是所有人都同意OEM的可行性。“電動汽車的代工實際上可以說是一個偽命題。”同樣被視為互聯網造車學派的智能車優行創始人Simon Lu認為，傳統的車身和制造技術無法與新能源汽車保持一致。

爭論的背后，無論是蔚來汽車和江淮汽車通過全面合作實現代工目的，還是未來汽車最終決定投資自己的工廠，都反映了輕資產戰略這一新能源汽車的雙向瓶頸。

OEM需求迫切

“傳統汽車行業也可以忽視資產，可以委托社會上有生產條件和檢測質量保證條件的企業進行生產；

或者有資質的企業委托兄弟企業或母公司生產的情況應該是合理的，但鑄造企業承擔與產品質量有關的所有責任。”中國長安汽車集團副總裁王曉祥表示，委托生產應該是在資質管理機制下整合資質的有效方式。

基于此，產能過剩也被認為是一個偽命題。支持OEM的觀點是，新能源汽車制造可以充分利用冗余產能。但在工信部去年6月公布的新能源汽車準入計劃中，明確要求產品制造工藝，這意味著要獲得新能源資質，就必須具備特殊的新能源產能。如果選擇代工，必須按照規定在產品上突出制造商的標識，這將直接導致人們誤解新能源汽車的品牌屬于制造商。對于“幕后”的新能源汽車企業來說，這無異于品牌的失敗。

對此，戴姆勒大中華投資有限公司（Daimler Greater China Investment Co.，Ltd.）董事姜仁才發表了講話。正是因為合資公司比亞迪戴姆勒沒有生產資質，他們開發的新能源汽車只能由比亞迪生產，名義上成為比亞迪的產品。然而，新能源銷售最終帶來的有利分配讓合資公司感到足夠不公平。

獲得新能源領域首張牌照的北汽新能源，在“產能建設”的聯合中也充滿了困難。“今年，我們獲得了中國第一輛新型純電動汽車的資格和牌照，但這是在我們滿足所有要求之后，包括國家發展和改革委員會要求的涂裝能力和裝配能力的必要條件。”梁國琦，北汽新能源總經理助理兼發展規劃部部長表示，北汽新能源最初的定位是一家創新科技公司，而不是一家汽車制造企業。他說，“事實上，我們也有委托的需求，我們也希望盡快實現我們的產品，但現在這方面受到限制，肯定不可能。”

作為互聯網代工的第一例，蔚來汽車繼續呼吁放開代工門檻。“就中國的產業政策而言，汽車行業沒有代工，像我們這樣的門外漢也不允許與傳統汽車廠合作，因為我們甚至沒有代工的資格。但中國有這么多合資企業，哪一家不是代工？”上海一家新能源汽車公司的副總裁在接受采訪時無奈地說他的公司也成立于2015年。

具有代表性的是蔚來汽車，該公司于今年4月與江淮汽車簽署了《制造合作框架協議》。雙方初步確定的代工規模為年產銷量5萬輛的新能源汽車，但這份協議不僅僅是簡單的代工，其內容已經涉及到全產業鏈的合作。蔚來汽車是一家電動汽車公司，由易車董事長兼首席執行官李斌創立。com和汽車之家創始人李想等。目標是使用iPhone更新迭代模式來造車，并實施研發與生產、資本與代工分離的商業模式。

由江淮汽車“代工”的蔚來汽車首款產品是純電動SUV，計劃在2017年底或2018年初上市。已完成兩輪融資，每輪融資數億美元的蔚來汽車宣布，蔚來汽車還將尋找更多“代工”合作伙伴。對于許多新公司來說，這仍然是一個復雜的選擇。

OEM是一個偽命題嗎？

智能汽車優行創始人Simon Lu提出了完全不同的觀點。“傳統汽車工廠目前的底盤很難直接使用。如果汽油發動機的底盤加上400公斤的電池，所有的都必須重做。”Simon Lu說，正是這一發現影響了他的產品下線計劃。而且，由于新能源汽車的材料和生產工藝不同，他們已經放棄了購買資質的方式。

放棄代工，選擇自建工廠，也有類似的情況。就在蔚來汽車簽約的前一個月……

與被認為今年最有可能獲得新能源汽車資質的未來汽車江淮的代工協議，揮舞著蘇州生產基地的第一把鏟子。未來投資超過20億的自建新能源汽車生產基地，顯示了其對行業的無奈，也表明了新能源汽車制造需要新技術。

據悉，蘇州基地有三項技術值得一提。首先是碳纖維快速成型技術，旨在實現新能源汽車“車身輕量化”的核心技術要求。其次，全鋁焊接技術不同于傳統的鋼焊接。三是強調大規模定制生產的信息系統管理。未來汽車目前正在申請新能源汽車和乘用車的生產資質。作者從可靠的消息來源了解到，其申請很可能在最近1-2個月內獲得批準。“代工最大的問題是承擔生產的企業是否符合您產品的質量要求。即使我們說汽車生產已經標準化和精簡，這也是“四大流程”的程序，不同工廠生產的產品質量會有很大差異。生產涉及許多小細節。”一位選擇自建工廠的新能源汽車公司經理告訴筆者。

根據蔚來汽車與江淮汽車的合作協議，江淮汽車為蔚來代工也將是定制化生產，并將在其專門為新能源汽車打造的新工廠投產。然而，一些傳統汽車公司已經證明，在現有的生產資源下，他們也可以生產新能源汽車。長安新能源汽車有限公司有限公司總經理透露，由于生產能力緊張，長安的新能源汽車是利用長安鈴木的生產能力生產的，這也是一個合資工廠向總部OEM的案例。“我們也在思考，用什么標準和尺度來證明你代工的產品是好的，安全等方面符合一定的標準和條件？”任勇說，“但我們真的沒有更好的答案來回答這個問題，我們自己也很困惑。”這不是任勇一個人的困惑。在產業政策和市場標準不統一的情況下，新能源汽車本身也在不斷探索。不過，考慮到未來產能過剩的可能性，盡快轉移風險也是一個不錯的選擇。不同于傳統燃料的互聯網汽車和電動汽車正在創造“新”的生產模式。成立于2014年的凱翼汽車選擇了奇瑞作為代工，而成立于2015年的蔚來汽車今年最終敲定了江淮汽車，并簽訂了100億的代工生產合同。樂視表示，其產品將由阿斯頓馬丁公司生產。筆者獨家了解到，百度無人駕駛汽車實際上是在尋找代工公司，可能是某汽車集團代工。

代工并不是一種新的模式，但在汽車行業中是相對新穎的。一些產品的OEM在同一集團中發生過，但在中國汽車行業還沒有出現所有產品的OEM。但新能源代工是否合理？自從許多非汽車公司宣布建造汽車以來，這已經成為一個有爭議的話題。對于汽車行業的新進入者來說，盡管選擇了技術門檻較低的新能源汽車作為入口，但資質的麻煩和代工的門檻使得汽車的下線似乎在可預見的未來。

“四大工藝的要求確實不合理。目前國內產能已經過剩，沒有必要再建設新的產能。我們愿意把錢花在研發上，而不是投資建設。“去年成立的一家新能源汽車公司的創始人曾在接受筆者采訪時發聲。”但不科學的是，一旦我們選擇代工，就連我們自己的品牌都被淹沒了。當一輛新車問世時，我們必須帶上代工的名字，這對我們來說是致命的。”

事實上，不僅非汽車制造商有尋找代工的需求，傳統汽車制造商也因為缺乏新能源產能而急于分享同行的“過剩”產能。在由……組織的“汽車行業改革與行業管理體制改革”研討會上……

中國電動汽車百人會近日，包括北汽新能源、深圳比亞迪戴姆勒公司和長安新能源在內的汽車制造商表達了強烈的代工需求。

在新能源生產仍靠補貼生活的當下，盡可能“輕資產”被認為是一個務實共贏的選擇。令人驚訝的是，并不是所有人都同意OEM的可行性。“電動汽車的代工實際上可以說是一個偽命題。”同樣被視為互聯網造車學派的智能車優行創始人Simon Lu認為，傳統的車身和制造技術無法與新能源汽車保持一致。

爭論的背后，無論是蔚來汽車和江淮汽車通過全面合作實現代工目的，還是未來汽車最終決定投資自己的工廠，都反映了輕資產戰略這一新能源汽車的雙向瓶頸。

OEM需求迫切

“傳統汽車行業也可以忽視資產，可以委托社會上有生產條件和檢測質量保證條件的企業進行生產；

或者有資質的企業委托兄弟企業或母公司生產的情況應該是合理的，但鑄造企業承擔與產品質量有關的所有責任。”中國長安汽車集團副總裁王曉祥表示，委托生產應該是在資質管理機制下整合資質的有效方式。

基于此，產能過剩也被認為是一個偽命題。支持OEM的觀點是，新能源汽車制造可以充分利用冗余產能。但在工信部去年6月公布的新能源汽車準入計劃中，明確要求產品制造工藝，這意味著要獲得新能源資質，就必須具備特殊的新能源產能。如果選擇代工，必須按照規定在產品上突出制造商的標識，這將直接導致人們誤解新能源汽車的品牌屬于制造商。對于“幕后”的新能源汽車企業來說，這無異于品牌的失敗。

對此，戴姆勒大中華投資有限公司（Daimler Greater China Investment Co.，Ltd.）董事姜仁才發表了講話。正是因為合資公司比亞迪戴姆勒沒有生產資質，他們開發的新能源汽車只能由比亞迪生產，名義上成為比亞迪的產品。然而，新能源銷售最終帶來的有利分配讓合資公司感到足夠不公平。

獲得新能源領域首張牌照的北汽新能源，在“產能建設”的聯合中也充滿了困難。“今年，我們獲得了中國第一輛新型純電動汽車的資格和牌照，但這是在我們滿足所有要求之后，包括國家發展和改革委員會要求的涂裝能力和裝配能力的必要條件。”梁國琦，北汽新能源總經理助理兼發展規劃部部長表示，北汽新能源最初的定位是一家創新科技公司，而不是一家汽車制造企業。他說，“事實上，我們也有委托的需求，我們也希望盡快實現我們的產品，但現在這方面受到限制，肯定不可能。”

作為互聯網代工的第一例，蔚來汽車繼續呼吁放開代工門檻。“就中國的產業政策而言，汽車行業沒有代工，像我們這樣的門外漢也不允許與傳統汽車廠合作，因為我們甚至沒有代工的資格。但中國有這么多合資企業，哪一家不是代工？”上海一家新能源汽車公司的副總裁在接受采訪時無奈地說他的公司也成立于2015年。

具有代表性的是蔚來汽車，該公司于今年4月與江淮汽車簽署了《制造合作框架協議》。雙方初步確定的代工規模為年產銷量5萬輛的新能源汽車，但這份協議不僅僅是簡單的代工，其內容已經涉及到全產業鏈的合作。蔚來汽車是一家電動汽車公司，由易車董事長兼首席執行官李斌創立。com和汽車之家創始人李想等。目標是使用iPhone更新迭代模式來造車，并實施研發與生產、資本與代工分離的商業模式。

由江淮汽車“代工”的蔚來汽車首款產品是純電動SUV，計劃在2017年底或2018年初上市。已完成兩輪融資，每輪融資數億美元的蔚來汽車宣布，蔚來汽車還將尋找更多“代工”合作伙伴。對于許多新公司來說，這仍然是一個復雜的選擇。

OEM是一個偽命題嗎？

智能汽車優行創始人Simon Lu提出了完全不同的觀點。“傳統汽車工廠目前的底盤很難直接使用。如果汽油發動機的底盤加上400公斤的電池，所有的都必須重做。”Simon Lu說，正是這一發現影響了他的產品下線計劃。而且，由于新能源汽車的材料和生產工藝不同，他們已經放棄了購買資質的方式。

放棄代工，選擇自建工廠，也有類似的情況。就在蔚來汽車簽約的前一個月……

與被認為今年最有可能獲得新能源汽車資質的未來汽車江淮的代工協議，揮舞著蘇州生產基地的第一把鏟子。未來投資超過20億的自建新能源汽車生產基地，顯示了其對行業的無奈，也表明了新能源汽車制造需要新技術。

據悉，蘇州基地有三項技術值得一提。首先是碳纖維快速成型技術，旨在實現新能源汽車“車身輕量化”的核心技術要求。其次，全鋁焊接技術不同于傳統的鋼焊接。三是強調大規模定制生產的信息系統管理。未來汽車目前正在申請新能源汽車和乘用車的生產資質。作者從可靠的消息來源了解到，其申請很可能在最近1-2個月內獲得批準。“代工最大的問題是承擔生產的企業是否符合您產品的質量要求。即使我們說汽車生產已經標準化和精簡，這也是“四大流程”的程序，不同工廠生產的產品質量會有很大差異。生產涉及許多小細節。”一位選擇自建工廠的新能源汽車公司經理告訴筆者。

根據蔚來汽車與江淮汽車的合作協議，江淮汽車為蔚來代工也將是定制化生產，并將在其專門為新能源汽車打造的新工廠投產。然而，一些傳統汽車公司已經證明，在現有的生產資源下，他們也可以生產新能源汽車。長安新能源汽車有限公司有限公司總經理透露，由于生產能力緊張，長安的新能源汽車是利用長安鈴木的生產能力生產的，這也是一個合資工廠向總部OEM的案例。“我們也在思考，用什么標準和尺度來證明你代工的產品是好的，安全等方面符合一定的標準和條件？”任勇說，“但我們真的沒有更好的答案來回答這個問題，我們自己也很困惑。”這不是任勇一個人的困惑。在產業政策和市場標準不統一的情況下，新能源汽車本身也在不斷探索。不過，考慮到未來產能過剩的可能性，盡快轉移風險也是一個不錯的選擇。

標簽：蔚來江淮長安比亞迪前途

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