有悖于輕量化發展趨勢 噸百公里耗電量意欲何為？

近年來，有關中央政府新能源汽車補貼方案調整的消息引起了廣泛關注。在網上流傳的討論稿中，純電動乘用車補貼標準中首次引入的“噸百公里用電量”要求噸百公里耗電量不得超過13千瓦時。這個指數的推出在業內引起了很大的爭議。每噸100公里的耗電量是什么意思？它將給行業帶來什么影響？

每噸和百公里耗電量的計算公式：

針對這一指標，《汽車商業評論》于4月19日主辦了“中國新能源汽車政策學術沙龍”，業內專家普遍認為，“百公里耗電量”這一理論指標將限制微型電動汽車的發展。同時，這一指標也將違背新能源汽車輕量化技術的發展路線，相反，可能會起到鼓勵大型汽車發展的作用。

此前，第一電網研究院根據前六批采購免稅目錄車型發現，每噸100公里耗電量超過13千瓦時的車型大多屬于A0和A00。如果幾輛微型電動汽車不提高該指數，它們可能無法達到“每噸和100公里功耗”的標準，而大型汽車受該指數的影響較小。

自重越高，汽車越占優勢，而A00級汽車相對處于劣勢。《汽車商業評論》主編賈可表示，如果提出這樣的指標，節能減排更好的小型車將不會占據優勢，這與新能源汽車行業的發展是相悖的。

賈科

在相同的技術下，只要車身重量增加，就很容易達到標準。“每噸和100公里耗電量”的衡量指標不利于小型汽車，除非它的技術特別高。如果在相同的技術下，或者在技術上幾乎沒有差異，那么身體越重越好。同樣，強制實施這一指數也會給這個行業帶來障礙。

楊玉生還認為，這一指標標準不合理，鼓勵了大型汽車和豪華汽車的發展，而不是鼓勵節能減排汽車的發展。要衡量汽車對二氧化碳排放的貢獻，我們應該考慮汽車的整個生命周期。純電動汽車在行駛過程中不會排放二氧化碳，但在汽車制造過程中會消耗大量電力。如果以每噸100公里的耗電量來衡量，噸位越高，優勢就越大，這些車型帶來的二氧化碳排放量也隨之增加。

楊玉生

電動汽車應考慮絕對功耗或絕對二氧化碳排放量。他建議，我們應該考慮從這個方向制定一個更有利于節能減排的政策方向。而不是用“每噸100公里的耗電量”來限制節能汽車的發展。

從電動汽車的發展來看，有一點不可忽視，那就是從整個生命周期來評估汽車的二氧化碳排放量。Novelis中國區董事總經理兼亞洲汽車業務副總裁柳青表示，德國在傳統車型上做了大量研究，在特定車型上將實現2萬公里左右的平衡點。也就是說，輕量化車身的一次性購買成本更高，因此2萬英里后的節能減排和減少二氧化碳排放的好處比重量化車型更多。

通過分析電動汽車的車身重量與電池功率（kWh）之間的關系，劉青得出的結論是，車身重量與蓄電池功率在一個區間內成正比，即車身越重，需要的電池能量越多。

不僅在純電動乘用車領域，純電動乘客車（公交車等）和純電動專用車（環衛車、物流車等）每噸100公里用電指標的計算也存在同樣的問題……

上海交通大學汽車工程研究院認為，原因是只有車輛的整備質量，而不是有效載荷質量，不能真正反映能耗和排放，甚至得出與實際能耗和排放相反的結論。

他認為，純電動汽車的電能消耗必須以有效負載質量來衡量，不同車型的使用不應被整車整備質量作為分母所忽視。

這一指標歸結為新能源汽車補貼政策的調整和制定，許多學者和專家也提出了他們對政策制定的理解：政府在指導新能源汽車政策的過程中不應參與或拘泥于具體的技術細節。品牌傳播專家、《汽車商業評論》專欄作家王鳳斌總結道，政府屬于政府，市場屬于市場，讓市場來選擇。對特定技術參數甚至技術路線的過多干預往往會扭曲市場。市場的真正選擇和人民的真正選擇往往很容易被掩蓋。在新能源汽車的發展過程中，市場化思維應該更多地參與到政府政策制定的過程中。

摘要：

每噸100公里耗電量指數一方面受每100公里耗電的影響，另一方面受車輛重量的影響。細分來看，百公里能耗還與車輛重量、傳動系統等方面有關。就目前的一些車型而言，在不提升各方面技術水平的情況下，單純提高車身質量確實有可能進入補貼行列，這也將不利于輕量化和微型電動汽車的發展。犧牲輕量級開發的理念。此外，欺詐賠償的現象正是因為少數車企忽視了通過技術升級進行補貼的機會主義操作。在新能源發展初期，政策制定最重要的是為行業發展提供穩定的預期，不僅要鼓勵車企的技術進步，還要考慮對惡意欺詐和阻礙行業發展的隔離效應。因此，從行業的發展趨勢來看，這一新指標可能是為了對抗低質量微型電動汽車的發展，但以犧牲輕量化技術路線為代價的政策仍有爭議。近年來，有關中央政府新能源汽車補貼方案調整的消息引起了廣泛關注。在網上流傳的討論稿中，純電動乘用車補貼標準中首次引入的“噸百公里用電量”要求噸百公里耗電量不得超過13千瓦時。這個指數的推出在業內引起了很大的爭議。每噸100公里的耗電量是什么意思？它將給行業帶來什么影響？

每噸和百公里耗電量的計算公式：

針對這一指標，《汽車商業評論》于4月19日主辦了“中國新能源汽車政策學術沙龍”，業內專家普遍認為，“百公里耗電量”這一理論指標將限制微型電動汽車的發展。同時，這一指標也將違背新能源汽車輕量化技術的發展路線，相反，可能會起到鼓勵大型汽車發展的作用。

此前，第一電網研究院根據前六批采購免稅目錄車型發現，每噸100公里耗電量超過13千瓦時的車型大多屬于A0和A00。如果幾輛微型電動汽車不提高該指數，它們可能無法達到“每噸和100公里功耗”的標準，而大型汽車受該指數的影響較小。

自重越高，汽車越占優勢，而A00級汽車相對處于劣勢。《汽車商業評論》主編賈可表示，如果提出這樣的指標，節能減排更好的小型車將不會占據優勢，這與汽車的發展是背道而馳的……

新能源汽車產業。

賈科

在相同的技術下，只要車身重量增加，就很容易達到標準。“每噸和100公里耗電量”的衡量指標不利于小型汽車，除非它的技術特別高。如果在相同的技術下，或者在技術上幾乎沒有差異，那么身體越重越好。同樣，強制實施這一指數也會給這個行業帶來障礙。

楊玉生還認為，這一指標標準不合理，鼓勵了大型汽車和豪華汽車的發展，而不是鼓勵節能減排汽車的發展。要衡量汽車對二氧化碳排放的貢獻，我們應該考慮汽車的整個生命周期。純電動汽車在行駛過程中不會排放二氧化碳，但在汽車制造過程中會消耗大量電力。如果以每噸100公里的耗電量來衡量，噸位越高，優勢就越大，這些車型帶來的二氧化碳排放量也隨之增加。

楊玉生

電動汽車應考慮絕對功耗或絕對二氧化碳排放量。他建議，我們應該考慮從這個方向制定一個更有利于節能減排的政策方向。而不是用“每噸100公里的耗電量”來限制節能汽車的發展。

從電動汽車的發展來看，有一點不可忽視，那就是從整個生命周期來評估汽車的二氧化碳排放量。Novelis中國區董事總經理兼亞洲汽車業務副總裁柳青表示，德國在傳統車型上做了大量研究，在特定車型上將實現2萬公里左右的平衡點。也就是說，輕量化車身的一次性購買成本更高，因此2萬英里后的節能減排和減少二氧化碳排放的好處比重量化車型更多。

通過分析電動汽車的車身重量與電池功率（kWh）之間的關系，劉青得出的結論是，車身重量與蓄電池功率在一個區間內成正比，即車身越重，需要的電池能量越多。

不僅在純電動客車領域，純電動客車（公交車等）和純電動專用車（環衛車、物流車等）每噸100公里用電指標的計算也存在同樣的問題，上海交通大學汽車工程研究院副院長認為，原因是只有車輛的整備質量，而不是有效載荷質量，不能真正反映能耗和排放，甚至得出與實際能耗和排放相反的結論。

他認為，純電動汽車的電能消耗必須以有效負載質量來衡量，不同車型的使用不應被整車整備質量作為分母所忽視。

這一指標歸結為新能源汽車補貼政策的調整和制定，許多學者和專家也提出了他們對政策制定的理解：政府在指導新能源汽車政策的過程中不應參與或拘泥于具體的技術細節。品牌傳播專家、《汽車商業評論》專欄作家王鳳斌總結道，政府屬于政府，市場屬于市場，讓市場來選擇。對特定技術參數甚至技術路線的過多干預往往會扭曲市場。市場的真正選擇和人民的真正選擇往往很容易被掩蓋。在新能源汽車的發展過程中，市場化思維應該更多地參與到政府政策制定的過程中。

摘要：

每噸100公里耗電量指數一方面受每100公里耗電的影響，另一方面受車輛重量的影響。細分來看，百公里能耗還與車輛重量、傳動系統等方面有關。就目前的一些車型而言，在不提升各方面技術水平的情況下，僅僅提高車身質量確實有可能進入補貼行列，這也會帶來不利……

致力于輕型和微型電動汽車的開發。犧牲輕量級開發的理念。此外，欺詐賠償的現象正是因為少數車企忽視了通過技術升級進行補貼的機會主義操作。在新能源發展初期，政策制定最重要的是為行業發展提供穩定的預期，不僅要鼓勵車企的技術進步，還要考慮對惡意欺詐和阻礙行業發展的隔離效應。因此，從行業的發展趨勢來看，這一新指標可能是為了對抗低質量微型電動汽車的發展，但以犧牲輕量化技術路線為代價的政策仍有爭議。

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