比亞迪跛足前行：王傳福“二次騰飛”難題待解

經過多年的等待，比亞迪終于迎來了新能源汽車市場的爆發。比亞迪總裁王傳福，自進入汽車領域以來一直在談論新能源汽車的光明未來，最終帶領比亞迪汽車站登上了“市場風口”。（比亞迪電動汽車價格及圖片介紹）

2015年，比亞迪累計銷售新能源乘用車6.17萬輛，同比增長234.7%，銷量躍居世界前列，占全球新能源汽車市場的11%。不久前，比亞迪發布的業績報告顯示，2015年，公司實現營業收入800.14億元，增長37.49%；

實現凈利潤28.29億元，增長552.63%。

新能源汽車的銷量遙遙領先，利潤增長了五倍。如此亮眼的表現，是比亞迪10多年歷史中罕見的巔峰時刻。但這僅僅是一個開始。2016年，比亞迪將推出10款新能源汽車。根據新能源汽車的持續高增長，比亞迪今年的業績有望攀升至新的高峰。

但與此同時，在熱門的新能源汽車領域，比亞迪也面臨著動力電池技術是否真正領先、國內對新能源汽車的投資嚴重依賴政府補貼、海外市場過于分散等問題。在傳統汽車業務方面，比亞迪近年來的業績一直不溫不火。盡管大力進行技術轉型升級，但并未完全擺脫成長初期的低端路線，未能實現長安、奇瑞、吉利等公認的產品質量提升。

盡管崇尚技術的王傳福帶領比亞迪吸引了大批忠實粉絲，但比亞迪仍需繼續深耕技術和產品，才能獲得汽車市場和資本市場的長期認可。

新能源汽車的幸福與煩惱

2015年近6.8萬輛新能源汽車的銷售也直接將比亞迪的凈利潤從2014年的4.38億元提高到了28.29億元，凈利潤同比增長了5倍。盡管從凈利潤來看，比亞迪不到30億的利潤在車企中并不算高，但在增長方面已經遠遠超過了同行。

從2003年開始，當時的電池之王比亞迪切入汽車制造領域。此后，王傳福多次表達了比亞迪在新能源汽車領域的決心和雄心。從2008年開始，推出混合動力汽車F3DM以測試新能源市場，并于2010年和2011年推出純電動汽車e6和純電動公交車k9。直到2012年，搭載自研雙模二代動力系統的插電式混合動力“秦”才上市，比亞迪終于迎來了市場爆發的機會。

2013年以來，在中央大力發展新能源汽車政策的鼓勵下，2013-2015年新能源汽車同比增長率分別為37.9%、320%和340%。比亞迪相關負責人介紹，得益于新能源汽車銷量的大幅增長，2015年，新能源汽車營收首次達到傳統汽車的50%。2014年，新能源汽車的營收占比僅為27%。

但值得注意的是，盡管新能源汽車的收入與傳統汽車持平，但比亞迪在利潤貢獻方面主要依賴新能源汽車。王傳福近日在接受媒體采訪時也表示，比亞迪去年利潤大增，這與新能源汽車的早期布局是分不開的，政府對新能源汽車大力支持也是一個重要因素。

2015年上半年，比亞迪獲得政府補貼3.29億元，占歸屬于母公司所有者的凈利潤的70%。其中，1.25億元政府補貼直接針對“秦”項目，占補貼總額的38%。2014年，比亞迪的凈利潤為4.3億元，其中政府補貼了8億元。包括其他非經常性損益在內，比亞迪的非凈利潤為6.80億元。

嚴重依賴政府補貼的利潤結構也讓外界對比亞迪的新能源汽車業務感到擔憂。公開數據顯示，2015年銷量3.2萬輛，貢獻了比亞迪新能源汽車一半以上銷量的秦集中在上海。然而，2016年，上海等地對新能源汽車的補貼并不明確，這導致秦的銷量從4000多輛下降到今年1月的517輛。

在中國，受當地保護，比亞迪的新能源汽車市場已經通過投資當地工廠來交換。自2012年以來，比亞迪先后通過在陜西寶雞、天津、南京、廣州等地投資建廠或成立新能源合資公司，獲得了進入當地市場的資格。投資i……

僅南京一地就高達30億元人民幣。“目前，比亞迪在賬面上賺錢，但從長遠來看，在市場上大量投資的方式是否真的賺錢還很難說。”一位自主品牌高管私下表示，他不看好比亞迪以投資換市場的新能源開發方式。

比亞迪k9去年銷量超過5600輛，國內售價約為200萬輛。國外售價更高的k9無疑是一臺賺錢的“機器”。K9也是比亞迪新能源汽車出口的先驅，已進入北美、歐洲、日本等多個發達國家和市場，但每個市場的體量都不大，從3-5輛到幾十輛不等。然而，在出口總額不高的情況下，這種分散的出口給售后服務保障和零部件供應帶來了巨大挑戰，但也推高了成本。“根據我們內部的計算，如果在海外市場一個地方只賣幾輛車，基本上不可能賺錢。至少要有一百輛車才能盈利。”國內一家大型公交公司的高管告訴經濟觀察報的作者。

傳統汽車被卡住了。

“一瘸一拐”是比亞迪面臨的一個大問題。在新能源汽車業務突飛猛進的同時，比亞迪的傳統汽車業務仍然沒有起色。從自主品牌排名來看，2015年，比亞迪汽車排名在長安、長城和吉利之后，略高于奇瑞，位居自主品牌第一。不過，從橫向來看，比亞迪近年來的傳統汽車業務已經基本到位。

早在2010年，比亞迪汽車的銷量就已經超過了50萬輛，然后開始下滑。盡管近年來汽車市場整體增速放緩，自主品牌的生存環境惡化，但大多數自主品牌的日子都不好過，包括奇瑞和吉利，它們目前的銷量沒有五年前那么高。但在盈利能力方面，吉利和奇瑞的盈利能力正在提升，而比亞迪傳統汽車業務的盈利能力仍徘徊在較低水平。

為了提高利潤，在奇瑞和吉利進行戰略轉型的同時，比亞迪也進行了許多調整，并一直在推動技術和質量升級。在2010年經銷商退出網絡的浪潮之后，比亞迪將經銷商數量從峰值的1200家減少到了800家左右，同時也承包了銷售渠道管理，從之前的三網銷售變為兩網，分為紅網和藍網。

比亞迪在產品發布方面也緊跟市場熱點。2010年，比亞迪推出了第一款suv 6，以趕上suv市場的繁榮，隨后又推出了s7和宋。即使在新能源汽車領域，比亞迪也推出了一款雙模SUV唐。在質量控制方面，2012年，比亞迪開始承諾所有產品保證4年或10萬公里。在內部，王傳福推動汽車部門的ISQ質量管理，將新車的故障率降低到與合資車型相同的水平。

從技術上講，比亞迪也有亮點。在智能化和車聯網技術方面，比亞迪也多次處于領先地位。F3的快速自動泊車、智能互聯等功能是其自有品牌車型中最先吃螃蟹的。比亞迪自主研發了渦輪增壓發動機和雙離合器自動變速器，并已全面應用于傳統車型。比亞迪的行動在跟上市場熱點或新技術方面并不緩慢。然而，當長安、長城、吉利和奇瑞的產品不斷突破，甚至突破10萬元的天花板時，比亞迪的傳統汽車卻出乎意料地“落后”了。

一位關注比亞迪多年的河北經銷商認為：“比亞迪的汽車并不缺乏技術賣點，但缺乏質量和口碑。就用戶口碑而言，比亞迪的汽車仍然不如長城和吉利等競爭對手。此外，比亞迪近年來推出了許多新產品，但沒有真正的明星產品。幾輛車的銷量加起來比競爭對手的汽車還少。此外定位不夠清晰，競爭力不強，產品線不夠精細。例如，L3和G3重疊。"

此外，該經銷商認為，經銷商管理和經營政策缺乏靈活性也是比亞迪近年來傳統汽車業務低迷的原因之一。“嚴格來說……

透明度，它不如長城，也不如江淮等新發展的小品牌。“去年年底，媒體曝出的比亞迪動力換擋故障率高、新能源汽車電池容量低等“隱患”也表明，比亞迪的品控能力仍有待提高。

如何突破瓶頸

盡管存在許多問題，但比亞迪有一個其他獨立車企無法追趕的優勢。受電動汽車新貴特斯拉的啟發，比亞迪近年來在發展新能源汽車的同時，大力打造粉絲經濟，并組建了“迪粉”集團。“特斯拉從不做廣告，但憑借技術和互聯網的概念，它在世界各地贏得了許多粉絲。我們在新能源汽車領域積累了多年，車聯網等新技術也積累并跟上了潮流。特斯拉可以用技術吸引大量粉絲。比亞迪為什么不能？”比亞迪的一位內部人士曾這樣說道。

為此，比亞迪較早推出了一款手機應用程序，利用互聯網、手機等新媒體聚集粉絲，并派出技術研發和售后部門的技術人員與粉絲在線實時互動。公關部門還派人指導論壇的輿論導向，了解粉絲們關心的話題和意見。經過幾年的運營，比亞迪現在擁有了大量的“迪粉”。

在網絡論壇很大程度上影響消費者汽車知識的時代，“迪分”對比亞迪的好處顯而易見。活躍的“迪粉”在提升品牌知名度、保持其領先新能源技術的光環、消除競爭對手的攻擊等方面發揮了積極作用。甚至在比亞迪的一些產品研發和營銷策略中，“迪粉”也積極建言獻策。這種粉絲吸引力在主品牌中仍然非常罕見。

然而，事情的另一面是，“迪粉”有時會盲目地為比亞迪辯護，而對批評聲音的狂熱反擊甚至惡意攻擊，也讓外界認為“迪粉”不好惹，盲目地噴。粉絲的負面印象，疊加比亞迪的原車主形象，成為比亞迪品牌推廣的障礙。

上述比亞迪資深經銷商認為，比亞迪近兩年在新能源上投入的精力太多，在傳統汽車上投入的太少。“當競爭對手正在大力提升傳統汽車的質量技術時，比亞迪在市場上的話語權集中在新能源上，但新能源主要集中在一線城市。對于大多數市場和大多數經銷商來說，他們仍然必須依靠傳統汽車來賺錢。”

對此，比亞迪公關部表示，在傳統汽車和新能源汽車業務中，公司并不厚此薄彼，但近兩年新能源汽車市場火熱，這導致新能源業務勢頭遠好于傳統汽車。“傳統汽車和新能源汽車兩條腿走路的策略沒有改變。未來，我們所有的新產品都將有不同版本的傳統燃料和新能源動力，產品線將得到優化。”“盡管比亞迪近年來在新技術和新產品方面緊跟市場熱點，但提供和提供好的產品和好的技術仍然不同。”汽車行業分析師鐘石認為，“比亞迪在過去兩三年里沒有什么大問題。到2020年，新能源汽車的充電設施將大幅改善，其他車企的新能源汽車行業也將發力。補貼政策退出后，基本功不強的比亞迪將遭遇新的門檻。"

只有新能源業務的爆發，并不是雄心勃勃的王傳福所期待的“第二次騰飛”。比亞迪的第二次全面起飛需要更多的積累。經過多年的等待，比亞迪終于迎來了新能源汽車市場的爆發。比亞迪總裁王傳福，自進入汽車領域以來一直在談論新能源汽車的光明未來，最終帶領比亞迪汽車站登上了“市場風口”。（比亞迪電動汽車價格及圖片介紹）

2015年，比亞迪累計銷售新能源乘用車6.17萬輛，同比增長234.7%，銷量躍居世界前列，占全球新能源汽車市場的11%。不久前，比亞迪發布的業績報告顯示，2015年，公司實現營業收入……

0.14億元，增長37.49%；

實現凈利潤28.29億元，增長552.63%。

新能源汽車的銷量遙遙領先，利潤增長了五倍。如此亮眼的表現，是比亞迪10多年歷史中罕見的巔峰時刻。但這僅僅是一個開始。2016年，比亞迪將推出10款新能源汽車。根據新能源汽車的持續高增長，比亞迪今年的業績有望攀升至新的高峰。

但與此同時，在熱門的新能源汽車領域，比亞迪也面臨著動力電池技術是否真正領先、國內對新能源汽車的投資嚴重依賴政府補貼、海外市場過于分散等問題。在傳統汽車業務方面，比亞迪近年來的業績一直不溫不火。盡管大力進行技術轉型升級，但并未完全擺脫成長初期的低端路線，未能實現長安、奇瑞、吉利等公認的產品質量提升。

盡管崇尚技術的王傳福帶領比亞迪吸引了大批忠實粉絲，但比亞迪仍需繼續深耕技術和產品，才能獲得汽車市場和資本市場的長期認可。

新能源汽車的幸福與煩惱

2015年近6.8萬輛新能源汽車的銷售也直接將比亞迪的凈利潤從2014年的4.38億元提高到了28.29億元，凈利潤同比增長了5倍。盡管從凈利潤來看，比亞迪不到30億的利潤在車企中并不算高，但在增長方面已經遠遠超過了同行。

從2003年開始，當時的電池之王比亞迪切入汽車制造領域。此后，王傳福多次表達了比亞迪在新能源汽車領域的決心和雄心。從2008年開始，推出混合動力汽車F3DM以測試新能源市場，并于2010年和2011年推出純電動汽車e6和純電動公交車k9。直到2012年，搭載自研雙模二代動力系統的插電式混合動力“秦”才上市，比亞迪終于迎來了市場爆發的機會。

2013年以來，在中央大力發展新能源汽車政策的鼓勵下，2013-2015年新能源汽車同比增長率分別為37.9%、320%和340%。比亞迪相關負責人介紹，得益于新能源汽車銷量的大幅增長，2015年，新能源汽車營收首次達到傳統汽車的50%。2014年，新能源汽車的營收占比僅為27%。

但值得注意的是，盡管新能源汽車的收入與傳統汽車持平，但比亞迪在利潤貢獻方面主要依賴新能源汽車。王傳福近日在接受媒體采訪時也表示，比亞迪去年利潤大增，這與新能源汽車的早期布局是分不開的，政府對新能源汽車大力支持也是一個重要因素。

2015年上半年，比亞迪獲得政府補貼3.29億元，占歸屬于母公司所有者的凈利潤的70%。其中，1.25億元政府補貼直接針對“秦”項目，占補貼總額的38%。2014年，比亞迪的凈利潤為4.3億元，其中政府補貼了8億元。包括其他非經常性損益在內，比亞迪的非凈利潤為6.80億元。

嚴重依賴政府補貼的利潤結構也讓外界對比亞迪的新能源汽車業務感到擔憂。公開數據顯示，2015年銷量3.2萬輛，貢獻了比亞迪新能源汽車一半以上銷量的秦集中在上海。然而，2016年，上海等地對新能源汽車的補貼并不明確，這導致秦的銷量從4000多輛下降到今年1月的517輛。

在中國，受當地保護，比亞迪的新能源汽車市場已經通過投資當地工廠來交換。自2012年以來，比亞迪先后通過在陜西寶雞、天津、南京、廣州等地投資建廠或成立新能源合資公司，獲得了進入當地市場的資格。投資i……

僅南京一地就高達30億元人民幣。“目前，比亞迪在賬面上賺錢，但從長遠來看，在市場上大量投資的方式是否真的賺錢還很難說。”一位自主品牌高管私下表示，他不看好比亞迪以投資換市場的新能源開發方式。

比亞迪k9去年銷量超過5600輛，國內售價約為200萬輛。國外售價更高的k9無疑是一臺賺錢的“機器”。K9也是比亞迪新能源汽車出口的先驅，已進入北美、歐洲、日本等多個發達國家和市場，但每個市場的體量都不大，從3-5輛到幾十輛不等。然而，在出口總額不高的情況下，這種分散的出口給售后服務保障和零部件供應帶來了巨大挑戰，但也推高了成本。“根據我們內部的計算，如果在海外市場一個地方只賣幾輛車，基本上不可能賺錢。至少要有一百輛車才能盈利。”國內一家大型公交公司的高管告訴經濟觀察報的作者。

傳統汽車被卡住了。

“一瘸一拐”是比亞迪面臨的一個大問題。在新能源汽車業務突飛猛進的同時，比亞迪的傳統汽車業務仍然沒有起色。從自主品牌排名來看，2015年，比亞迪汽車排名在長安、長城和吉利之后，略高于奇瑞，位居自主品牌第一。不過，從橫向來看，比亞迪近年來的傳統汽車業務已經基本到位。

早在2010年，比亞迪汽車的銷量就已經超過了50萬輛，然后開始下滑。盡管近年來汽車市場整體增速放緩，自主品牌的生存環境惡化，但大多數自主品牌的日子都不好過，包括奇瑞和吉利，它們目前的銷量沒有五年前那么高。但在盈利能力方面，吉利和奇瑞的盈利能力正在提升，而比亞迪傳統汽車業務的盈利能力仍徘徊在較低水平。

為了提高利潤，在奇瑞和吉利進行戰略轉型的同時，比亞迪也進行了許多調整，并一直在推動技術和質量升級。在2010年經銷商退出網絡的浪潮之后，比亞迪將經銷商數量從峰值的1200家減少到了800家左右，同時也承包了銷售渠道管理，從之前的三網銷售變為兩網，分為紅網和藍網。

比亞迪在產品發布方面也緊跟市場熱點。2010年，比亞迪推出了第一款suv 6，以趕上suv市場的繁榮，隨后又推出了s7和宋。即使在新能源汽車領域，比亞迪也推出了一款雙模SUV唐。在質量控制方面，2012年，比亞迪開始承諾所有產品保證4年或10萬公里。在內部，王傳福推動汽車部門的ISQ質量管理，將新車的故障率降低到與合資車型相同的水平。

從技術上講，比亞迪也有亮點。在智能化和車聯網技術方面，比亞迪也多次處于領先地位。F3的快速自動泊車、智能互聯等功能是其自有品牌車型中最先吃螃蟹的。比亞迪自主研發了渦輪增壓發動機和雙離合器自動變速器，并已全面應用于傳統車型。比亞迪的行動在跟上市場熱點或新技術方面并不緩慢。然而，當長安、長城、吉利和奇瑞的產品不斷突破，甚至突破10萬元的天花板時，比亞迪的傳統汽車卻出乎意料地“落后”了。

一位關注比亞迪多年的河北經銷商認為：“比亞迪的汽車并不缺乏技術賣點，但缺乏質量和口碑。就用戶口碑而言，比亞迪的汽車仍然不如長城和吉利等競爭對手。此外，比亞迪近年來推出了許多新產品，但沒有真正的明星產品。幾輛車的銷量加起來比競爭對手的汽車還少。此外定位不夠清晰，競爭力不強，產品線不夠精細。例如，L3和G3重疊。"

此外，該經銷商認為，經銷商管理和經營政策缺乏靈活性也是比亞迪近年來傳統汽車業務低迷的原因之一。“嚴格來說……

透明度，它不如長城，也不如江淮等新發展的小品牌。“去年年底，媒體曝出的比亞迪動力換擋故障率高、新能源汽車電池容量低等“隱患”也表明，比亞迪的品控能力仍有待提高。

如何突破瓶頸

盡管存在許多問題，但比亞迪有一個其他獨立車企無法追趕的優勢。受電動汽車新貴特斯拉的啟發，比亞迪近年來在發展新能源汽車的同時，大力打造粉絲經濟，并組建了“迪粉”集團。“特斯拉從不做廣告，但憑借技術和互聯網的概念，它在世界各地贏得了許多粉絲。我們在新能源汽車領域積累了多年，車聯網等新技術也積累并跟上了潮流。特斯拉可以用技術吸引大量粉絲。比亞迪為什么不能？”比亞迪的一位內部人士曾這樣說道。

為此，比亞迪較早推出了一款手機應用程序，利用互聯網、手機等新媒體聚集粉絲，并派出技術研發和售后部門的技術人員與粉絲在線實時互動。公關部門還派人指導論壇的輿論導向，了解粉絲們關心的話題和意見。經過幾年的運營，比亞迪現在擁有了大量的“迪粉”。

在網絡論壇很大程度上影響消費者汽車知識的時代，“迪分”對比亞迪的好處顯而易見。活躍的“迪粉”在提升品牌知名度、保持其領先新能源技術的光環、消除競爭對手的攻擊等方面發揮了積極作用。甚至在比亞迪的一些產品研發和營銷策略中，“迪粉”也積極建言獻策。這種粉絲吸引力在主品牌中仍然非常罕見。

然而，事情的另一面是，“迪粉”有時會盲目地為比亞迪辯護，而對批評聲音的狂熱反擊甚至惡意攻擊，也讓外界認為“迪粉”不好惹，盲目地噴。粉絲的負面印象，疊加比亞迪的原車主形象，成為比亞迪品牌推廣的障礙。

上述比亞迪資深經銷商認為，比亞迪近兩年在新能源上投入的精力太多，在傳統汽車上投入的太少。“當競爭對手正在大力提升傳統汽車的質量技術時，比亞迪在市場上的話語權集中在新能源上，但新能源主要集中在一線城市。對于大多數市場和大多數經銷商來說，他們仍然必須依靠傳統汽車來賺錢。”

對此，比亞迪公關部表示，在傳統汽車和新能源汽車業務中，公司并不厚此薄彼，但近兩年新能源汽車市場火熱，這導致新能源業務勢頭遠好于傳統汽車。“傳統汽車和新能源汽車兩條腿走路的策略沒有改變。未來，我們所有的新產品都將有不同版本的傳統燃料和新能源動力，產品線將得到優化。”“盡管比亞迪近年來在新技術和新產品方面緊跟市場熱點，但提供和提供好的產品和好的技術仍然不同。”汽車行業分析師鐘石認為，“比亞迪在過去兩三年里沒有什么大問題。到2020年，新能源汽車的充電設施將大幅改善，其他車企的新能源汽車行業也將發力。補貼政策退出后，基本功不強的比亞迪將遭遇新的門檻。"

只有新能源業務的爆發，并不是雄心勃勃的王傳福所期待的“第二次騰飛”。比亞迪的第二次全面起飛需要更多的積累。

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