業內強烈質疑三元鋰大巴暫停公告 電池企業或將聯名上書

“檢查電池質量、產品一致性和作弊。這是政府應該做的，而不是你應該使用什么電池和生產什么汽車。為什么政府總是喜歡‘高瞻遠矚’來指導企業做什么和不做什么？”1月24日，在2016中國電動汽車百人會論壇上，河北一家汽車廠的一位高管情緒激動地說。

讓企業經理憤怒的導火索是工業和信息化部裝備司司長張向木在會上的簡短發言。“工業和信息化部將組織對三元鋰電池進行風險評估。在評估完成之前，將暫停將三元鋰蓄電池公交車納入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”張向木說。當這句話一出來，觀眾們立刻驚呆了。“如果你做錯了什么，市場自然會懲罰他。如果政府下定決心檢查電池，只要發現安全隱患，就會取消整個型號的公告。電池廠和主機廠怎么敢逆流而上？相反，他們會比任何政府機構都更關心電池的安全。“另一位商務人士在現場指出，政府不應在產業發展初期就規定技術路線，這不利于產業發展。

對于工信部的突然決定，國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東表示不理解。“一方面說未來一定是三元材料，另一方面說由于安全問題，現在暫停使用。三元材料的安全問題從一開始就存在，大家都知道。為什么不早點說暫停使用？”王子東在現場公開表示。

然而，政府層面并沒有在沒有自己考慮的情況下做出輕率的決定。此前，中國汽車工業協會副秘書長徐艷華透露，已建議工業和信息化部暫停使用三元鋰離子電池純電動公交車進入免稅購車公告名單的申請。經工業和信息化部調查，認為三元鋰電池材料能量密度高、安全風險大，不適合客車行業。“盡管如此，在新能源汽車行業，電池材料特性的差異并不是決定安全的最終因素。真正決定安全的是整個動力電池系統的控制和可靠性。”一位不愿透露姓名的業內人士指出。在新能源汽車發展的早期，來自這一政策層面的信號極大地改變了技術路線，這遭到了業界的強烈質疑。

許多汽車公司和動力電池制造商也表達了強烈的懷疑和不滿。筆者了解到，數十家電池制造商的負責人正在準備一份“聯合請愿書”，他們對此事表達了不同的看法，最終參與請愿的人數將多達100家企業和個人。動力電池行業的一場“大地震”已經來臨，而且“余震”還會不斷。

“大地震”即將來臨。

“三元鋰電池客車被暫停列入新能源汽車推廣應用推薦車型名單”的消息，對于蓬勃發展的三元鋰蓄電池行業來說，無疑是一盆來自天空的冰水。盡管只是“暫停”，但國家有關部門的這一決定無疑在新能源制造商和動力電池制造商的行業引發了“巨大地震”。

事實上，關于“三元鋰電池公交車”一直存在爭議。此前，相關部門曾發布《關于征求企業關于暫停在商用車中使用三元材料動力鋰離子電池的建議意見的通知》，但這一決策者發聲的“定論”，確實出乎業內人士的意料。

據筆者了解，提交給M……的《關于推遲在電動商用車中使用三元材料動力鋰離子電池的建議的函》……

工信部指出，與磷酸亞鐵鋰動力鋰離子電池相比，三元材料動力鋰離子蓄電池具有更大的安全風險，而商用車（尤其是商用公交車）的乘客更多，一旦發生事故，可能會帶來嚴重后果。因此，建議工業和信息化部暫停在電動商用車中使用三元動力鋰離子電池。

消息傳出后，許多行業專家和動力電池制造商認為，這種觀點無疑是“因噎廢食”。一些業內人士認為，在沒有電池整體設計的情況下，談論三元電池的安全性不如磷酸亞鐵鋰電池是不合邏輯的。“安全是一個系統性問題，不僅僅是材料問題。采用高安全隔膜、阻燃電解質和液冷等熱管理方案也可以保證三元電池的安全。因此，電池PACK和BMS在安全方面的重要性不言而喻，遠遠超過了電池材料本身的因素。”1月27日，侯飛，具有多年研發經驗和技術背景的上汽商用車技術中心副主任在接受筆者采訪時表示。

據了解，目前，包括北汽、江淮、吉利、南京金龍在內的大部分國產自主品牌都推出了使用三元鋰電池的新能源汽車。有行業研究機構預測，到2017年，三元鋰電池的市場份額將達到50%。一旦“暫停三元鋰電池公交車進入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”真正實施，剛剛過去的動力電池短缺將再次襲來。

有分析認為，需求過剩的磷酸鐵鋰電池將進一步無序發展，這對中國電動汽車行業的發展無疑是致命的打擊。“此事的后續反映出乎工信部的意料。目前，政府部門也在積極聽取動力電池公司的想法和意見，希望盡可能全面。”一位接近工信部消息人士告訴筆者。

筆者了解到，暫停商用車使用三元材料動力電池，從技術路線的選擇上會給新能源汽車行業帶來沖擊，尤其是汽車的相關參數和技術可能會發生變化。此外，轉向三元動力的電池制造商更有可能面臨巨額投資損失。

天平兩端

問題是，如果三元鋰電池的發展受到政策限制，未來相關技術將如何面對新能源汽車商業化的市場挑戰？

公開數據顯示，2015年11月中國生產的純電動公交車中，磷酸亞鐵鋰動力電池數量為14143輛，占比64.9%，位居第一；

三元材料動力電池裝機容量為6022臺，占總份額的27.6%。從整體趨勢來看，國內車企已經轉向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等，相關供應商也在加快三元鋰的生產。例如，億緯鋰能（300014）在半年報中透露，二期工廠將主要生產三元鋰電池。

對此，中國電動汽車百人會常務副會長、清華大學教授高歐陽明表示，他表示：“雖然三元材料動力電池的發展是市場和技術的趨勢，但也離不開政策（支持）。（新能源汽車）的技術路線中國在“十一五”之前一直提倡的是磷酸亞鐵鋰，在這方面有很多積累，但“十二五”期間的研發重點確實是三元鋰離子電池。“此前，在純電動汽車市場，最早只有特斯拉等少數外資車企使用三元鋰電池，三元鋰成為電池公司的轉型選擇和政策。

2015年2月，科技部發布《新能源汽車國家重點研發計劃重點專項實施計劃》，明確要求到2015年底，汽車動力電池的能量密度要達到200Wh/kg。因為三元動力電池的功率密度為190wh/kg，磷酸鐵鋰電池的功率濃度為120wh/kg，所以很多車企都將目光轉向了三元鋰電池。

盡管目前三元鋰電池在乘用車市場應用廣泛，但暫停在商用車上使用三元鋰蓄電池仍將給相應的供應商帶來致命打擊。讓人感到無力的是，這些供應商最先響應政策號召，積極向三元鋰電池轉型。

根據動力電池行業的發展規律，一家電池廠從新能源公交車到乘用車的業務轉變大約需要2-3年的時間。對于已經投入生產線設備、人才儲備等前期投資的電池廠來說，政策突變很可能造成資金周轉困難、行業凍結的尷尬局面，電池廠甚至可能面臨生死存亡的危機。

本應相互補充的政策和市場實際上已經成為天平的兩端。更關鍵的是，如果我們暫停在商用車中使用三元材料動力鋰離子電池，并在政策引導下盲目推廣低能量密度、低可靠性的磷酸亞鐵鋰，以引領中國電動商用車的發展方向，我們將在技術路線上變得過于單一，與日本的差距，韓國和其他國家將逐漸增加。

“技術開發的積累和市場早期的推廣非常關鍵。如果我們選擇暫停在商用車中使用三元材料驅動的鋰離子電池，一旦國外的三元鋰電池技術突破，我們將變得非常被動。”中國電池網創始人于清教，在接受《經濟觀察報》作者采訪時表達了擔憂。

封堵和疏浚

“事實上，關于暫停三元鋰電池在公交車上應用的決定還有討論的空間。現在看來，這一爭議的處理帶來了更多的爭議，甚至蓋過了事情本身。但我們的態度是解決問題，而不是制造問題。”上述動力電池行業的證券分析師尖銳地指出。

的確，目前國內動力電池工廠的三元電池產品質量確實參差不齊，尤其是復雜的三元材料對技術要求更高，三元鋰電池安全性能的提高需要動力電池企業和車企的合作，但目前，國內很少有動力電池工廠能跨過這一門檻。這次“停牌”的初衷是為了規范行業和市場，這是必要的。

“對于公交車來說，安全必須是第一要務，而不是任何技術路線。必須開發這種長壽命、高安全、高功率的電池，這也是我們“十三五”規劃的重點。”歐陽明高認為，還有很大的改進空間……

國內電池技術。侯飛還表示，無論是能源和密度的提高，還是成本的降低，在國內電池行業都迫在眉睫。“我們必須將能量和密度提高一倍，同時大幅降低成本。如果做不到，我們將面臨瓶頸。”

特別是從汽車制造商的研發或電池制造商的生產來看，隨著國家補貼政策的逐步下降，需要發展新能源汽車及相關產業鏈，才能真正滿足市場需求。盡管目前的“停牌”政策引起了爭議，但該行業需要規范并有效管理其真正必須面對的問題。

“我們可以通過為不同材料的電池制定相同的安全標準來促進行業的進步，而不是簡單地從評估體系開始就不科學。”中國化學物理電源協會會長劉延龍說，在接受《經濟觀察報》作者采訪時建議，政策制定者應采取“寬進嚴出”的靈活管理模式，“應該引入更多客觀的評價標準，從行業發展的角度增加新的指標。一方面，這將為各行各業所接受，另一方面，管理和監督將取代限制。”

目前，這起事件已經取得了最新進展。1月24日，中國化學物理電力工業協會提出了完善三元鋰電池安全評價的建議，建議完善動力電池安全標準，盡快出臺新的動力電池安全評價標準，加快三元鋰離子電池在新能源公交車上的應用。

“我們將盡快準備相關材料，將動力電池公司的真實想法反映給政府部門，相關公司的意見和建議將在春節前發出。”劉延龍說。此外，知情人士告訴筆者，“還有很多建議和議案在不斷傳遞，工信部也在積極討論，市場最終會給企業自由。”

“政策的初衷確實是從引導行業健康有序發展的角度出發，但這種邏輯是錯誤的。技術本身可以解決材料的缺陷，通過政策干預技術的發展是否合適值得重新思考。“一位不愿透露姓名的動力電池行業證券分析師告訴筆者。如何將有形之手和無形之手結合起來，促進動力電池的發展，是未來新能源汽車發展的重點之一。”檢查電池質量、產品一致性，并作弊。這是政府應該做的，而不是你應該使用什么電池和生產什么汽車。為什么政府總是喜歡“高瞻遠矚”來指導企業做什么，不做什么？“1月24日，在2016中國電動汽車百人會論壇上，河北一家汽車廠的一位高管動情地說道。

讓企業經理憤怒的導火索是工業和信息化部裝備司司長張向木在會上的簡短發言。“工業和信息化部將組織對三元鋰電池進行風險評估。在評估完成之前，將暫停將三元鋰蓄電池公交車納入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”張向木說。當這句話一出來，觀眾們立刻驚呆了。“如果你做錯了什么，市場自然會懲罰他。如果政府下定決心檢查電池，只要發現安全隱患，就會取消整個型號的公告。電池廠和主機廠怎么敢逆流而上？相反，他們會比任何政府機構都更關心電池的安全。“另一位商務人士在現場指出，政府不應在產業發展初期就規定技術路線，這不利于產業發展。

工業和信息化部的突然決定，國家863電動汽車重大專用動力電池測試中心主任王子東……

無法理解。“一方面說未來一定是三元材料，另一方面說由于安全問題，現在暫停使用。三元材料的安全問題從一開始就存在，大家都知道。為什么不早點說暫停使用？”王子東在現場公開表示。

然而，政府層面并沒有在沒有自己考慮的情況下做出輕率的決定。此前，中國汽車工業協會副秘書長徐艷華透露，已建議工業和信息化部暫停使用三元鋰離子電池純電動公交車進入免稅購車公告名單的申請。經工業和信息化部調查，認為三元鋰電池材料能量密度高、安全風險大，不適合客車行業。“盡管如此，在新能源汽車行業，電池材料特性的差異并不是決定安全的最終因素。真正決定安全的是整個動力電池系統的控制和可靠性。”一位不愿透露姓名的業內人士指出。在新能源汽車發展的早期，來自這一政策層面的信號極大地改變了技術路線，這遭到了業界的強烈質疑。

許多汽車公司和動力電池制造商也表達了強烈的懷疑和不滿。筆者了解到，數十家電池制造商的負責人正在準備一份“聯合請愿書”，他們對此事表達了不同的看法，最終參與請愿的人數將多達100家企業和個人。動力電池行業的一場“大地震”已經來臨，而且“余震”還會不斷。

“大地震”即將來臨。

“三元鋰電池客車被暫停列入新能源汽車推廣應用推薦車型名單”的消息，對于蓬勃發展的三元鋰蓄電池行業來說，無疑是一盆來自天空的冰水。盡管只是“暫停”，但國家有關部門的這一決定無疑在新能源制造商和動力電池制造商的行業引發了“巨大地震”。

事實上，關于“三元鋰電池公交車”一直存在爭議。此前，相關部門曾發布《關于征求企業關于暫停在商用車中使用三元材料動力鋰離子電池的建議意見的通知》，但這一決策者發聲的“定論”，確實出乎業內人士的意料。

筆者了解到，提交給工業和信息化部的《關于推遲在電動商用車中使用三元材料動力鋰離子電池的建議的函》指出，與磷酸亞鐵鋰動力鋰離子蓄電池相比，三元材料助力鋰離子電池具有更大的安全風險，而商用車（尤其是商用公交車）的乘客較多，一旦發生事故，可能會帶來嚴重后果。因此，建議工業和信息化部暫停在電動商用車中使用三元動力鋰離子電池。

消息傳出后，許多行業專家和動力電池制造商認為，這種觀點無疑是“因噎廢食”。一些業內人士認為，在沒有電池整體設計的情況下，談論三元電池的安全性不如磷酸亞鐵鋰電池是不合邏輯的。“安全是一個系統性問題，不僅僅是材料問題。采用高安全隔膜、阻燃電解質和液冷等熱管理方案也可以保證三元電池的安全。因此，電池PACK和BMS在安全方面的重要性不言而喻，遠遠超過了電池材料本身的因素。”1月27日，侯飛，具有多年研發經驗和技術背景的上汽商用車技術中心副主任在接受筆者采訪時表示。

據了解，目前，包括北汽、江淮、吉利、南京金龍在內的大部分國產自主品牌都推出了使用三元鋰電池的新能源汽車。有行業研究機構預測，到2017年，三元鋰電池的市場份額將達到50%。曾被列入《三元鋰電池客車推薦車型目錄》的t……

新能源汽車的推廣和應用”的真正實施，剛剛過去的動力電池短缺將再次爆發。

有分析認為，需求過剩的磷酸鐵鋰電池將進一步無序發展，這對中國電動汽車行業的發展無疑是致命的打擊。“此事的后續反映出乎工信部的意料。目前，政府部門也在積極聽取動力電池公司的想法和意見，希望盡可能全面。”一位接近工信部消息人士告訴筆者。

筆者了解到，暫停商用車使用三元材料動力電池，從技術路線的選擇上會給新能源汽車行業帶來沖擊，尤其是汽車的相關參數和技術可能會發生變化。此外，轉向三元動力的電池制造商更有可能面臨巨額投資損失。

天平兩端

問題是，如果三元鋰電池的發展受到政策限制，未來相關技術將如何面對新能源汽車商業化的市場挑戰？

公開數據顯示，2015年11月中國生產的純電動公交車中，磷酸亞鐵鋰動力電池數量為14143輛，占比64.9%，位居第一；

三元材料動力電池裝機容量為6022臺，占總份額的27.6%。從整體趨勢來看，國內車企已經轉向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等，相關供應商也在加快三元鋰的生產。例如，億緯鋰能（300014）在半年報中透露，二期工廠將主要生產三元鋰電池。

對此，中國電動汽車百人會常務副會長、清華大學教授高歐陽明表示，他表示：“雖然三元材料動力電池的發展是市場和技術的趨勢，但也離不開政策（支持）。（新能源汽車）的技術路線中國在“十一五”之前一直提倡的是磷酸亞鐵鋰，在這方面有很多積累，但“十二五”期間的研發重點確實是三元鋰離子電池。“此前，在純電動汽車市場，最早只有特斯拉等少數外資車企使用三元鋰電池，三元鋰成為電池公司的轉型選擇和政策。

2015年2月，科技部發布《新能源汽車國家重點研發計劃重點專項實施計劃》，明確要求到2015年底，汽車動力電池的能量密度要達到200Wh/kg。因為三元動力電池的功率密度為190wh/kg，磷酸鐵鋰電池的功率濃度為120wh/kg，所以很多車企都將目光轉向了三元鋰電池。

盡管目前三元鋰電池在乘用車市場應用廣泛，但暫停在商用車上使用三元鋰蓄電池仍將給相應的供應商帶來致命打擊。讓人感到無力的是，這些供應商最先響應政策號召，積極向三元鋰電池轉型。

根據動力電池行業的發展規律，一家電池廠從新能源公交車到乘用車的業務轉變大約需要2-3年的時間。對于已經投入生產線設備、人才儲備等前期投資的電池廠來說，政策突變很可能造成資金周轉困難、行業凍結的尷尬局面，電池廠甚至可能面臨生死存亡的危機。

本應相互補充的政策和市場實際上已經成為天平的兩端。更關鍵的是，如果我們暫停在商用車中使用三元材料動力鋰離子電池，并在政策引導下盲目推廣低能量密度、低可靠性的磷酸亞鐵鋰，以引領中國電動商用車的發展方向，我們將在技術路線上變得過于單一，與日本的差距，韓國和其他國家將逐漸增加。

“技術開發的積累和市場早期的推廣非常關鍵。如果我們選擇暫停在商用車中使用三元材料驅動的鋰離子電池，一旦國外的三元鋰電池技術突破，我們將變得非常被動。”中國電池網創始人于清教，在接受《經濟觀察報》作者采訪時表達了擔憂。

封堵和疏浚

“事實上，關于暫停三元鋰電池在公交車上應用的決定還有討論的空間。現在看來，這一爭議的處理帶來了更多的爭議，甚至蓋過了事情本身。但我們的態度是解決問題，而不是制造問題。”上述動力電池行業的證券分析師尖銳地指出。

的確，目前國內動力電池工廠的三元電池產品質量確實參差不齊，尤其是復雜的三元材料對技術要求更高，三元鋰電池安全性能的提高需要動力電池企業和車企的合作，但目前，國內很少有動力電池工廠能跨過這一門檻。這次“停牌”的初衷是為了規范行業和市場，這是必要的。

“對于公交車來說，安全必須是第一要務，而不是任何技術路線。必須開發這種長壽命、高安全、高功率的電池，這也是我們“十三五”規劃的重點。”歐陽明高認為，還有很大的改進空間……

國內電池技術。侯飛還表示，無論是能源和密度的提高，還是成本的降低，在國內電池行業都迫在眉睫。“我們必須將能量和密度提高一倍，同時大幅降低成本。如果做不到，我們將面臨瓶頸。”

特別是從汽車制造商的研發或電池制造商的生產來看，隨著國家補貼政策的逐步下降，需要發展新能源汽車及相關產業鏈，才能真正滿足市場需求。盡管目前的“停牌”政策引起了爭議，但該行業需要規范并有效管理其真正必須面對的問題。

“我們可以通過為不同材料的電池制定相同的安全標準來促進行業的進步，而不是簡單地從評估體系開始就不科學。”中國化學物理電源協會會長劉延龍說，在接受《經濟觀察報》作者采訪時建議，政策制定者應采取“寬進嚴出”的靈活管理模式，“應該引入更多客觀的評價標準，從行業發展的角度增加新的指標。一方面，這將為各行各業所接受，另一方面，管理和監督將取代限制。”

目前，這起事件已經取得了最新進展。1月24日，中國化學物理電力工業協會提出了完善三元鋰電池安全評價的建議，建議完善動力電池安全標準，盡快出臺新的動力電池安全評價標準，加快三元鋰離子電池在新能源公交車上的應用。

“我們將盡快準備相關材料，將動力電池公司的真實想法反映給政府部門，相關公司的意見和建議將在春節前發出。”劉延龍說。此外，知情人士告訴筆者，“還有很多建議和議案在不斷傳遞，工信部也在積極討論，市場最終會給企業自由。”

“政策的初衷確實是從引導行業健康有序發展的角度出發，但這種邏輯是錯誤的。技術本身可以解決材料的缺陷，通過政策干預技術的發展是否合適值得重新思考。“一位不愿透露姓名的動力電池行業證券分析師告訴筆者，如何將有形之手和無形之手結合起來，推動動力電池的發展，是未來新能源汽車發展的重點之一。

標簽：江淮比亞迪金龍特斯拉

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