深度解析：博世公司與固態電池技術

不久前，博世剛剛發布了他們在汽車電池方面的最新成果：固態鋰離子電池，聲稱有了它，電動汽車的續航里程可以翻倍，關鍵是價格更便宜。

博世最近所做的事情：它收購了一家“獨特”的電池公司，并與日本人合作成立了一家新公司。

作為汽車零部件行業的巨頭，博世的一舉一動更像是行業的風向標。對于混合動力汽車和純電動汽車的核心電池系統，博世實際上剛剛達成交易，他們收購了一家名為“Seeo”的美國電池公司。與公司市值相比，博世顯然更關注這家電池公司的兩個“獨特”背景。首先，由于投資者關系，Seeo擁有勞倫斯伯克利國家實驗室核心專利的獨家許可。你聽說過這個實驗室嗎？是的，正是這個實驗室為美國第一顆原子彈和氫彈的研制提供了最基本的實驗和設備支持。事實上，這個實驗室有11位諾貝爾獎獲得者。

當然，博世想要收購的不僅僅是理論，還有Seeo公司在鋰電池技術方面的領先技術。他們開發的新型電池的能量密度可以達到350瓦時/公里，而且非常安全，大約是目前電動汽車中使用的電池的兩倍。這項技術對提高電池的續航里程和重量有著重要作用。因此，博世和Seeo與日本著名電池公司GS YUASA和三菱重工共同建立了新工廠，專注于生產高效、輕質的鋰離子電池。博世表示，他們非常看好這個行業，并認可GS YUASA在電池組方面的技術儲備和三菱重工在工業基地建設方面的能力。

固態鋰離子電池最直接的好處是：更輕、更安全、能量增加一倍、成本降低50%。

更準確地說，博世與美國和日本公司聯合開發的產品應該被稱為固體陽極鋰離子電池。正如名稱不同一樣，博世與傳統鋰離子電池最大的區別在于，該單元中沒有液體電解質，并且用于沒有冷卻系統和相關控制部件的汽車，這意味著重量減輕和功率增加。當然，由于正處于工程研發階段，博世沒有透露這款電池的實際容量和具體成本，但我們可以大致理解，這筆成本用于制造博世這種新型固體鋰電池，作為廣泛用于160公里電動汽車的電池組，可使汽車行駛約320公里。而且它不像傳統的鋰電池那樣有起火的風險，這無疑是一件非常劃時代的事情。

就具體技術而言，博世并沒有公布太多，但我們可以參考豐田使用的固態電池技術來了解一兩件事。這種固態電池原型主要由四層10x10cm大小的片狀結構組成。陽極和陰極以及電池體由鈷酸鋰、石墨和硫化物制成，平均電壓為14.4伏，在高達100℃的溫度下仍能正常使用。然而，導電性仍然存在問題，即制造過程中產生的化學反應會導致電極和電池表面之間產生很大的阻抗。為了解決這個問題，豐田

電動汽車的“不久的將來”：許多制造商都有固態電池的計劃。

事實上，博世開發的新型固態電池也是有一定基礎的。換句話說，許多汽車制造商和零部件供應商都在積極部署這些東西。其中既有明確的發展布局，也有不幸的死亡。舉幾個有代表性的例子，例如，被無數雙眼睛注視的大眾汽車集團高調宣布了其“超級電池”計劃。

大眾汽車前首席執行官馬丁·溫特科恩在接受德國媒體采訪時表示：大眾汽車正在加利福尼亞州硅谷開發超級電池。新電池更便宜、更小、更強大。大眾品牌汽車的電動版（在配備了超級蝙蝠之后……

ry）有望達到300公里的純電動巡航里程，這將是電動汽車的質的飛躍。這里提到的“超級電池”是由大眾汽車和美國初創公司QuantumScape聯合開發的一種新型固態鋰電池。當然，一些不熟悉的科技公司，如美國的Sakti3和省的惠能，也在積極改進固態電池技術。

讓電動汽車的電池更便宜，就像一個“模塊化的汽車制造平臺”。

事實上，經過多年的市場和技術成熟，純電動汽車在我們身邊已經越來越普遍，但毫無疑問，電池仍然是純電動汽車的主要成本之一，這在很大程度上決定了汽車的續航里程和價格。從這個角度來看，固態電池技術確實是一個很好的突破，以高效率、高安全性和低重量為核心優勢。在制造成本方面，技術完善的固態電池也將易于控制成本，至少低于目前200-300美元/千瓦時的平均水平。當然，只使用不同的包裝數量和方法，這也是控制統一型號中使用的電池成本的好方法。就像流行的“模塊化汽車制造平臺”一樣，我相信固態電池技術將逐漸成為新的主流。不久前，博世剛剛發布了他們在汽車電池方面的最新成果：固態鋰離子電池，聲稱有了它，電動汽車的續航里程可以翻倍，關鍵是價格更便宜。

博世最近所做的事情：它收購了一家“獨特”的電池公司，并與日本人合作成立了一家新公司。

作為汽車零部件行業的巨頭，博世的一舉一動更像是行業的風向標。對于混合動力汽車和純電動汽車的核心電池系統，博世實際上剛剛達成交易，他們收購了一家名為“Seeo”的美國電池公司。與公司市值相比，博世顯然更關注這家電池公司的兩個“獨特”背景。首先，由于投資者關系，Seeo擁有勞倫斯伯克利國家實驗室核心專利的獨家許可。你聽說過這個實驗室嗎？是的，正是這個實驗室為美國第一顆原子彈和氫彈的研制提供了最基本的實驗和設備支持。事實上，這個實驗室有11位諾貝爾獎獲得者。

當然，博世想要收購的不僅僅是理論，還有Seeo公司在鋰電池技術方面的領先技術。他們開發的新型電池的能量密度可以達到350瓦時/公里，而且非常安全，大約是目前電動汽車中使用的電池的兩倍。這項技術對提高電池的續航里程和重量有著重要作用。因此，博世和Seeo與日本著名電池公司GS YUASA和三菱重工共同建立了新工廠，專注于生產高效、輕質的鋰離子電池。博世表示，他們非常看好這個行業，并認可GS YUASA在電池組方面的技術儲備和三菱重工在工業基地建設方面的能力。

固態鋰離子電池最直接的好處是：更輕、更安全、能量增加一倍、成本降低50%。

更準確地說，博世與美國和日本公司聯合開發的產品應該被稱為固體陽極鋰離子電池。正如名稱不同一樣，博世與傳統鋰離子電池最大的區別在于，該單元中沒有液體電解質，并且用于沒有冷卻系統和相關控制部件的汽車，這意味著重量減輕和功率增加。當然，由于正處于工程研發階段，博世沒有透露這款電池的實際容量和具體成本，但我們可以大致理解，這筆成本用于制造博世這種新型固體鋰電池，作為廣泛用于160公里電動汽車的電池組，可使汽車行駛約320公里。而且它不像傳統的鋰電池那樣有起火的風險，這無疑是一件非常劃時代的事情。

就具體技術而言，博世沒有公布太多，但我們可以通過參考了解一兩件事……

指的是豐田使用的固態電池技術。這種固態電池原型主要由四層10x10cm大小的片狀結構組成。陽極和陰極以及電池體由鈷酸鋰、石墨和硫化物制成，平均電壓為14.4伏，在高達100℃的溫度下仍能正常使用。然而，導電性仍然存在問題，即制造過程中產生的化學反應會導致電極和電池表面之間產生很大的阻抗。為了解決這個問題，豐田

電動汽車的“不久的將來”：許多制造商都有固態電池的計劃。

事實上，博世開發的新型固態電池也是有一定基礎的。換句話說，許多汽車制造商和零部件供應商都在積極部署這些東西。其中既有明確的發展布局，也有不幸的死亡。舉幾個有代表性的例子，例如，被無數雙眼睛注視的大眾汽車集團高調宣布了其“超級電池”計劃。

大眾汽車前首席執行官馬丁·溫特科恩在接受德國媒體采訪時表示：大眾汽車正在加利福尼亞州硅谷開發超級電池。新電池更便宜、更小、更強大。大眾品牌汽車的電動版（在配備超級電池后）有望達到300公里的純電動巡航里程，這將是電動汽車的質的飛躍。這里提到的“超級電池”是由大眾汽車和美國初創公司QuantumScape聯合開發的一種新型固態鋰電池。當然，一些不熟悉的科技公司，如美國的Sakti3和省的惠能，也在積極改進固態電池技術。

讓電動汽車的電池更便宜，就像一個“模塊化的汽車制造平臺”。

事實上，經過多年的市場和技術成熟，純電動汽車在我們身邊已經越來越普遍，但毫無疑問，電池仍然是純電動汽車的主要成本之一，這在很大程度上決定了汽車的續航里程和價格。從這個角度來看，固態電池技術確實是一個很好的突破，以高效率、高安全性和低重量為核心優勢。在制造成本方面，技術完善的固態電池也將易于控制成本，至少低于目前200-300美元/千瓦時的平均水平。當然，只使用不同的包裝數量和方法，這也是控制統一型號中使用的電池成本的好方法。就像流行的“模塊化汽車制造平臺”一樣，我相信固態電池技術將逐漸成為新的主流。

標簽：大眾豐田三菱

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