超威天能雙雄會：占據八成鉛酸市場一齊搶灘鋰電

北京市朝陽區高碑店興隆公園外有兩個公共充電樁。下午，在公園外停車場為數不多的私家車中，幾輛北汽新能源汽車格外顯眼。第一輛車的車主懶洋洋地靠在駕駛室座椅上，打開駕駛室門，無聊地等待充電。后面的車主坐在不遠處，組織了一場紙牌游戲，度過了炎熱夏天的無聊時光。

這是北京電動汽車充電狀況的一個縮影。繼個人搖號指數、購置稅減免、無限售等一系列優惠政策之后，北京新能源汽車銷量迎來了井噴式發展期。然而，充電是電動車主面臨的首要問題，充電設施是否完善仍是新能源汽車市場面臨的主要瓶頸。

從應用角度來看，市場上流通的充電樁主要分為私人打樁和公共充電設施。私人充電樁主要用于個人停車場，而公共充電樁主要建在城市公共場所。他們的受眾基本相同，但面臨著不同的發展困難。

8月，筆者走訪了北京的幾個充電點，采訪了不少車主。他們來自不同的行業和背景。但目前，購買新能源汽車后，能否像汽油車一樣方便充電，已經成為許多車主一直期待解決的問題，也是許多潛在消費者共同關心的問題。

難以建造的私人電力樁。

“我買了一輛電動車，沒想到私底下建充電樁會遇到這么多困難。”家住北京市東城區某小區的陳先生給筆者潑了不少苦水。由于我們小區配電室沒有通往地下車庫的孔洞，測量人員認為該項目將涉及人防，國家電網不同意從調度室安裝充電設備。陳先生和4S店邀請的充電樁施工人員反復研究安裝方案，最終因各種原因放棄安裝。

私人充電樁有很多限制，比如有固定產權的停車位等硬性條件。電動車車主在小區建私人充電樁被物業封鎖的消息也頻頻見諸報端。為了解決充電網絡被堵塞的“最后一公里”問題。北京市住房和城鄉建設委員會、市發展改革委、市科委聯合下發《關于推進物業管理區域安裝新能源乘用車自用充電設施的通知》，明確了物業服務企業的責任和受理市民投訴的渠道，推動物業管理區域安裝私人充電樁。

然而，盡管它背后有政策支持，但很難實施。

“物業是不允許的。如果我跳下大門該怎么辦？而且我建了一個充電樁，我的停車位面積會擴大，旁邊的停車位也會受到影響。原來規劃的停車位根本沒有考慮到這一點。”陳先生無奈地說。

事實上，這不僅僅是陳先生遇到的問題，他還沒有建造樁。筆者在走訪了多位安裝了私人充電樁的電動車車主后得到的反饋表明，私人建樁很難。

在物業公司看來，物業公司也有自己的困難。一些物業工作人員告訴筆者，他們并非有意讓業主難堪。但他們也面臨一些問題。首先，社區的容量增加了。其次，充電樁的瞬時電流非常強。新社區的供電設施可以支撐，但對于一些舊社區來說，供電設施可能無法承受。此外，還有其他業主對安全的擔憂。“如果其他業主反對安裝，我們無能為力。我們的物業不可能同意安裝……

不顧其他業主的反對。“一位物業經理說。盡管有各種政策的支持和鼓勵，但充電樁的安裝仍然理想而充分，現實非常嚴峻。

相比之下，住在通州的劉先生和住在朝陽的王女士要幸運得多。劉先生居住的小區沒有固定的停車位，但劉先生住在一樓。買了車后，他找到安裝人員，在給家電電表接線后，成功安裝了充電樁。該住宅物業表示，這是業主自己的電力，他們沒有干預。王女士購車后，4S店工作人員派測量員到王女士家的車庫進行調查。因為王女士居住的小區屬于高檔小區，特斯拉車主去年在小區安裝了私人充電樁，所以物業也很配合。在向國家電網提交相關信息后，國家電網相關工作人員等待了一個多月，經過實地考察后給出了安裝圖紙，然后按照圖紙完成了充電樁的安裝。

“與物業的關系非常重要。”一位車主表示，充電樁安裝在同一小區。一些用戶在一個月內安裝成功，而另一些用戶則安裝了三個月。安裝結束時，需要用電，但車庫里沒有電源插座。為了使用該物業的電力，有必要打開配電箱。當遇到與物業關系不好的業主時，物業非常不配合。

公共充電樁問題

由于私人充電樁建設困難，北京開始加大公共充電樁建設，充電樁數量大增。筆者了解到，目前北京共有8300個公共充電樁和5個充換電站。

從充電樁的數量和分布來看，主要分布在市中心，部分郊區也有公共充電站，但分布較少，五環內平均服務半徑為5公里。從數據上看，如果使用區域僅在北京市區或郊區縣，就不應該擔心收費問題。從走訪的公共充電點來看，基本上充電樁以快充為主，平均數量在2-3個左右。從數據上看，北京的公共充電站發展非常快，在一些繁華的商業區經常可以看到充電樁。

然而，由于充電樁的通信協議尚未標準化，車主并沒有享受到充電樁數量增加帶來的便利。許多充電樁之間的充電卡沒有統一，使用起來非常不方便。

“有一次我去莆田旗下的公共充電站充電，工作人員告訴我，我需要莆田的充電卡，而我持有的國家電網充電卡無法使用。沒有通用充電卡，最后不充電了。銀聯卡可以在所有銀行使用。為什么充電卡不能？”北齊新能源的老板周先生，一直擔心充電體驗。

此外，由于應用程序質量參差不齊，市場上大多數熱門應用程序根本無法反映哪些樁是正常的，哪些樁是壞的。據車主周先生介紹，“有一次我去機場接客戶，到了充電樁發現是壞樁。最后為了不耽誤時間，我不得不把車停在附近的停車場，然后選擇打車去機場。”

在采訪中，筆者發現遇到壞樁或汽油車占用充電樁車位的情況非常普遍。盡管有了手機APP的幫助，但在哪里充電仍然是困擾車主的首要問題。一些車主簡單地建立了一個微信群，拍下可以正常使用的公共充電樁的照片，然后通過騎手的微信群與這些電動車主分享。在一些車主看來，這樣的活動比手機應用程序更有效。

因為私人充電樁還是比較少的，所以對于沒有固定車位的車主來說，唯一的充電方式就是公共充電站。然而，城市地區的公共充電樁數量仍然相對較多，但居民區附近的公共充電站……

ften排隊。為了避免排隊麻煩，有時我們只能去一些不容易找到的充電站，而且這里充電的車輛并不多。雖然不是很方便，但我們只能這樣做。然而，一些充電樁需要支付停車費。

如果你可以再次選擇，你還會開電動汽車嗎？周先生苦笑著沒有回答，但他說，“總的來說，還是比燒汽油便宜。”在采訪中，其他電動車車主向筆者反映，一些公共充電樁經常出現故障，故障時沒有人來維修；

充電樁只能逐個嘗試，車主會出于成本原因選擇不收取停車費的網點，浪費了大量排隊時間。還有很多網點沒有明顯的標識，就藏在一些不起眼的角落里。一些充電站的保安不允許外國車輛進入。種種困難將許多電動汽車的行駛里程浪費在了尋找閑置充電樁上。北京市朝陽區高碑店興隆公園外有兩個公共充電樁。下午，在公園外停車場為數不多的私家車中，幾輛北汽新能源汽車格外顯眼。第一輛車的車主懶洋洋地靠在駕駛室座椅上，打開駕駛室門，無聊地等待充電。后面的車主坐在不遠處，組織了一場紙牌游戲，度過了炎熱夏天的無聊時光。

這是北京電動汽車充電狀況的一個縮影。繼個人搖號指數、購置稅減免、無限售等一系列優惠政策之后，北京新能源汽車銷量迎來了井噴式發展期。然而，充電是電動車主面臨的首要問題，充電設施是否完善仍是新能源汽車市場面臨的主要瓶頸。

從應用角度來看，市場上流通的充電樁主要分為私人打樁和公共充電設施。私人充電樁主要用于個人停車場，而公共充電樁主要建在城市公共場所。他們的受眾基本相同，但面臨著不同的發展困難。

8月，筆者走訪了北京的幾個充電點，采訪了不少車主。他們來自不同的行業和背景。但目前，購買新能源汽車后，能否像汽油車一樣方便充電，已經成為許多車主一直期待解決的問題，也是許多潛在消費者共同關心的問題。

難以建造的私人電力樁。

“我買了一輛電動車，沒想到私底下建充電樁會遇到這么多困難。”家住北京市東城區某小區的陳先生給筆者潑了不少苦水。由于我們小區配電室沒有通往地下車庫的孔洞，測量人員認為該項目將涉及人防，國家電網不同意從調度室安裝充電設備。陳先生和4S店邀請的充電樁施工人員反復研究安裝方案，最終因各種原因放棄安裝。

私人充電樁有很多限制，比如有固定產權的停車位等硬性條件。電動車車主在小區建私人充電樁被物業封鎖的消息也頻頻見諸報端。為了解決充電網絡被堵塞的“最后一公里”問題。北京市住房和城鄉建設委員會、市發展改革委、市科委聯合下發《關于推進物業管理區域安裝新能源乘用車自用充電設施的通知》，明確了物業服務企業的責任和受理市民投訴的渠道，推動物業管理區域安裝私人充電樁。

然而，盡管它背后有政策支持，但很難實施。

“物業是不允許的。如果我跳下大門該怎么辦？而且我建了一個充電樁，我的停車位面積會擴大，旁邊的停車位也會受到影響。原來規劃的停車位根本沒有考慮到這一點。”陳先生無奈地說。

事實上，這不僅僅是陳先生遇到的問題，他還沒有建造樁。筆者在走訪了多位安裝了私人充電樁的電動車車主后得到的反饋表明，私人建樁很難。

在物業公司看來，物業公司也有自己的困難。一些物業工作人員告訴筆者，他們并非有意讓業主難堪。但他們也面臨一些問題。菲……

t、 社區的電容增加。其次，充電樁的瞬時電流非常強。新社區的供電設施可以支撐，但對于一些舊社區來說，供電設施可能無法承受。此外，還有其他業主對安全的擔憂。“如果其他業主反對安裝，我們無能為力。如果沒有其他業主的反對，我們的物業不可能同意安裝。”一位物業經理說。盡管有各種政策的支持和鼓勵，但充電樁的安裝仍然理想而充分，現實非常嚴峻。

相比之下，住在通州的劉先生和住在朝陽的王女士要幸運得多。劉先生居住的小區沒有固定的停車位，但劉先生住在一樓。買了車后，他找到安裝人員，在給家電電表接線后，成功安裝了充電樁。該住宅物業表示，這是業主自己的電力，他們沒有干預。王女士購車后，4S店工作人員派測量員到王女士家的車庫進行調查。因為王女士居住的小區屬于高檔小區，特斯拉車主去年在小區安裝了私人充電樁，所以物業也很配合。在向國家電網提交相關信息后，國家電網相關工作人員等待了一個多月，經過實地考察后給出了安裝圖紙，然后按照圖紙完成了充電樁的安裝。

“與物業的關系非常重要。”一位車主表示，充電樁安裝在同一小區。一些用戶在一個月內安裝成功，而另一些用戶則安裝了三個月。安裝結束時，需要用電，但車庫里沒有電源插座。為了使用該物業的電力，有必要打開配電箱。當遇到與物業關系不好的業主時，物業非常不配合。

公共充電樁問題

由于私人充電樁建設困難，北京開始加大公共充電樁建設，充電樁數量大增。筆者了解到，目前北京共有8300個公共充電樁和5個充換電站。

從充電樁的數量和分布來看，主要分布在市中心，部分郊區也有公共充電站，但分布較少，五環內平均服務半徑為5公里。從數據上看，如果使用區域僅在北京市區或郊區縣，就不應該擔心收費問題。從走訪的公共充電點來看，基本上充電樁以快充為主，平均數量在2-3個左右。從數據上看，北京的公共充電站發展非常快，在一些繁華的商業區經常可以看到充電樁。

然而，由于充電樁的通信協議尚未標準化，車主并沒有享受到充電樁數量增加帶來的便利。許多充電樁之間的充電卡沒有統一，使用起來非常不方便。

“有一次我去莆田旗下的公共充電站充電，工作人員告訴我，我需要莆田的充電卡，而我持有的國家電網充電卡無法使用。沒有通用充電卡，最后不充電了。銀聯卡可以在所有銀行使用。為什么充電卡不能？”北齊新能源的老板周先生，一直擔心充電體驗。

此外，由于應用程序質量參差不齊，市場上大多數熱門應用程序根本無法反映哪些樁是正常的，哪些樁是壞的。據車主周先生介紹，“有一次我去機場接客戶，到了充電樁發現是壞樁。最后為了不耽誤時間，我不得不把車停在附近的停車場，然后選擇打車去機場。”

在采訪中，筆者發現遇到壞樁或汽油車占用充電樁車位的情況非常普遍。盡管有了手機APP的幫助，但在哪里充電仍然是困擾車主的首要問題。一些車主簡單地建立了一個微信群，拍攝可以正常使用的公共充電樁的照片，一個……

然后通過騎手微信群與這些電動車主分享。在一些車主看來，這樣的活動比手機應用程序更有效。

因為私人充電樁還是比較少的，所以對于沒有固定車位的車主來說，唯一的充電方式就是公共充電站。然而，城市地區的公共充電樁數量仍然相對較多，但居民區附近的公共充電站經常排隊。為了避免排隊麻煩，有時我們只能去一些不容易找到的充電站，而且這里充電的車輛并不多。雖然不是很方便，但我們只能這樣做。然而，一些充電樁需要支付停車費。

如果你可以再次選擇，你還會開電動汽車嗎？周先生苦笑著沒有回答，但他說，“總的來說，還是比燒汽油便宜。”在采訪中，其他電動車車主向筆者反映，一些公共充電樁經常出現故障，故障時沒有人來維修；充電樁只能逐個嘗試，車主會出于成本原因選擇不收取停車費的網點，浪費了大量排隊時間。還有很多網點沒有明顯的標識，就藏在一些不起眼的角落里。一些充電站的保安不允許外國車輛進入。種種困難將許多電動汽車的行駛里程浪費在了尋找閑置充電樁上。備受期待的2015國際籃聯亞洲籃球錦標賽即將在長沙拉開帷幕。9月18日，中車株洲公司旗下時代電動汽車公司（以下簡稱時代電動）的40輛純電動公交車在長沙整齊列隊，正式交付亞洲籃球錦標賽組委會。這些“高鐵”品質的新能源公交車將為運動員、裁判和媒體記者全程提供“綠色環保”、“安全舒適”和“智能互聯”服務。

“私人裁縫”，寬敞的空間。中車時代電氣為亞洲籃球錦標賽提供的40輛純電動新能源公交車是根據賽事和運動員的實際需求“私人定制”的兩款全新“高鐵”車型，即11米和6米純電動公交車。其中，11米長的純電動公交車是專門為籃球運動員設計的，可謂“高大上”。例如，車內空間高度超過2.05米，比普通公交車高出20%，身高近2米的運動員一點也不會感到壓抑；

座椅前后距離超過0.9米，比普通公交車座椅大近30%。此外，座椅可以水平調節，長腿運動員也可以舒適地坐著。令人驚訝的是，這輛車還有一個很大的行李箱。要知道，一輛11米長的純電動汽車很難有一個行李箱，因為它配備了許多動力電池。然而，時代電氣的設計專家通過改變電池的形狀和電池組的創新布置來節省空間。設計的行李箱完全滿足了整車同時存放行李的需求。6米純電動公交車為媒體和裁判提供定制化服務，是一款高性能、高配置的純電動公交車。該車采用法國賽科車身沖壓工藝和尺寸鏈結構設計，車身強度達到國際標準，乘坐安全舒適。

創新技術，電池壽命無憂。巡航范圍大嗎？這是許多人關心的話題。這兩款定制的純電動公交車將用實際行動告訴你“這么簡單”。這輛11米長的純電動公交車可以充電1小時，續航里程可達260公里。這輛6米長的純電動公交車只需要充電40分鐘，續航里程將達到260公里。這意味著這兩輛車只需要每兩天充電一次，就可以滿足賽事的服務需求。這其中的奧秘在于時代電氣在世界范圍內創造的“雙元雙充”純電技術。

比賽用的賽車對安全性和穩定性提出了更嚴格的要求。對于這兩款車，時代電氣采用了中車防護等級較高的“三電”產品，其中電池的防護等級達到了民用車的最高水平。可以說，如果將電池組浸入一米深的水中，電池就不會進入水中；

內部全部采用防火材料，電氣車廂配有自動滅火裝置，大大提高了車輛的防火性能。

網絡技術，智能互聯。值得一提的是，所有車輛還配備了“大腦”-“云智通”信息采集模塊。“云智通”是一個利用互聯網遠程監控車輛運行狀態的系統平臺。只要車身任何部位出現問題，系統都會第一時間自動報警，并將信息反饋給售后人員的手機APP，售后人員會第一時間趕到現場解決問題，提供全方位服務。“云智通”系統還可以實現車輛的智能部署和充電，確保每輛車都有充足的電量。

親和力運動，中國唯一的。目前，時代電氣是中國唯一一家與體育賽事結緣的新能源巴士公司。自2008年以來，為北京奧運會、廣州亞運會、巴西世界杯等國際體育賽事提供新能源汽車產品。該公司還為上海世博會、天津達沃斯論壇等國際活動提供了新能源汽車核心產品。曾榮獲2008年北京奧運會交通保障單位、2010年上海世博會全國青年文明單位、廣州亞運會優秀集體等榮譽。可以說，在大型文體賽事的交通產品和服務方面，據了解，時代電氣在車輛運維方面做了周密規劃，并組織了近30人的團隊為賽事車輛提供全方位服務。

時代電動，有很多。時代電氣依托母公司中車株洲所在的軌道交通電氣驅動與控制領域的技術優勢，是中國第一家從事新能源汽車核心技術研究的企業，也是中國第一家獲得新能源汽車生產資質的企業，是國內唯一掌握新能源汽車“三電”核心技術的車企。今年6月，時代電氣“新能源客車智能工廠”入選國家“智能制造”項目，成為國內唯一一家專業研發制造新能源客車的“智能制造“企業。目前，時代電動新能源汽車擁有7000多輛整車和1萬多套電動驅動系統等關鍵零部件，份額居全國前列。相關產品已服務于中國近30個城市，并出口到巴西等國際市場。備受期待的2015國際籃聯亞洲籃球錦標賽即將在長沙拉開帷幕。9月18日，中車株洲公司旗下時代電動汽車公司（以下簡稱時代電動）的40輛純電動公交車在長沙整齊列隊，正式交付亞洲籃球錦標賽組委會。這些“高鐵”品質的新能源公交車將為運動員、裁判和媒體記者全程提供“綠色環保”、“安全舒適”和“智能互聯”服務。

“私人裁縫”，寬敞的空間。中車時代電氣為亞洲籃球錦標賽提供的40輛純電動新能源公交車是根據賽事和運動員的實際需求“私人定制”的兩款全新“高鐵”車型，即11米和6米純電動公交車。其中，11米長的純電動公交車是專門為籃球運動員設計的，可謂“高大上”。例如，車內空間高度超過2.05米，比普通公交車高出20%，身高近2米的運動員一點也不會感到壓抑；

座椅前后距離超過0.9米，比普通公交車座椅大近30%。此外，座椅可以水平調節，長腿運動員也可以舒適地坐著。令人驚訝的是，這輛車還有一個很大的行李箱。要知道，一輛11米長的純電動汽車很難有一個行李箱，因為它配備了許多動力電池。然而，時代電氣的設計專家通過改變電池的形狀和電池組的創新布置來節省空間。設計的行李箱完全滿足了整車同時存放行李的需求。6米純電動公交車為媒體和裁判提供定制化服務，是一款高性能、高配置的純電動公交車。該車采用法國賽科車身沖壓工藝和尺寸鏈結構設計，車身強度達到國際標準，乘坐安全舒適。

創新技術，電池壽命無憂。巡航范圍大嗎？這是許多人關心的話題。這兩款定制的純電動公交車將用實際行動告訴你“這么簡單”。這輛11米長的純電動公交車可以充電1小時，續航里程可達260公里。這輛6米長的純電動公交車只需要充電40分鐘，續航里程將達到260公里。這意味著這兩輛車只需要每兩天充電一次，就可以滿足賽事的服務需求。這其中的奧秘在于時代電氣在世界范圍內創造的“雙元雙充”純電技術。

比賽用的賽車對安全性和穩定性提出了更嚴格的要求。對于這兩款車，時代電氣采用了中車防護等級較高的“三電”產品，其中電池的防護等級達到了民用車的最高水平。可以說，如果將電池組浸入一米深的水中，電池就不會進入水中；

內部全部采用防火材料，電氣車廂配有自動滅火裝置，大大提高了車輛的防火性能。

網絡技術，智能互聯。值得一提的是，所有車輛還配備了“大腦”-“云智通”信息采集模塊。“云智通”是一個利用互聯網遠程監控車輛運行狀態的系統平臺。只要車身任何部位出現問題，系統都會第一時間自動報警，并將信息反饋給售后人員的手機APP，售后人員會第一時間趕到現場解決問題，提供全方位服務。“云智通”系統還可以實現車輛的智能部署和充電，確保每輛車都有充足的電量。

親和力運動，中國唯一的。目前，時代電氣是中國唯一一家與體育賽事結緣的新能源巴士公司。自2008年以來，為北京奧運會、廣州亞運會、巴西世界杯等國際體育賽事提供新能源汽車產品。該公司還為上海世博會、天津達沃斯論壇等國際活動提供了新能源汽車核心產品。曾榮獲2008年北京奧運會交通保障單位、2010年上海世博會全國青年文明單位、廣州亞運會優秀集體等榮譽。可以說，在大型文體賽事的交通產品和服務方面，據了解，時代電氣在車輛運維方面做了周密規劃，并組織了近30人的團隊為賽事車輛提供全方位服務。

時代電動，有很多。時代電氣依托母公司中車株洲所在的軌道交通電氣驅動與控制領域的技術優勢，是中國第一家從事新能源汽車核心技術研究的企業，也是中國第一家獲得新能源汽車生產資質的企業，是國內唯一掌握新能源汽車“三電”核心技術的車企。今年6月，時代電氣“新能源客車智能工廠”入選國家“智能制造”項目，成為國內唯一一家專業研發制造新能源客車的“智能制造“企業。目前，時代電動新能源汽車擁有7000多輛整車和1萬多套電動驅動系統等關鍵零部件，份額居全國前列。相關產品已服務于中國近30個城市，并出口到巴西等國際市場。據中國自行車協會統計，2011年全國電動自行車產量3096萬輛，同比增長4.8%。2012年，電動自行車產量3505萬輛，增長13%；

2013年，電動自行車總產量為3695萬輛，同比增長5.4%。經歷了四部委聯合整頓，又受到鉛酸電池行業環保整頓影響的電動自行車行業，已進入緩慢增長、穩定發展期。

1998-2002年中國電動自行車發展情況（單位：萬輛）

資料來源：中國工業信息網。

2009年，中國電動自行車市場規模為1.2億輛，并以每年30%的速度增長。作為綠色能源產業之一，中國的電動自行車產業已經保持了10多年的快速增長。特別是自2011年以來，年產銷量已超過3000萬輛，2012年達到3505萬輛。目前，中國電動自行車的保有量已超過1.62億輛。從能源消耗的角度來看，電動自行車僅為摩托車的八分之一，汽車的十二分之一。從占用空間來看，電動自行車僅占普通私家車的二十分之一，是一種非常有效的節能交通工具。

據統計，使用鉛酸電池的電動自行車占整個行業的97.5%，這反映了鉛酸電池作為動力電池在電動自行車中的應用成功經受住了市場的考驗，推動了電動自行車市場的不斷擴大。盡管鉛酸電池本身存在產品壽命、電池回收和產品結構優化等問題，但從電動自行車行業的發展來看，目前還沒有動力電池能夠在短時間內完全取代鉛酸電池。

由于技術的限制，電動自行車的電池將每一年半更換一次，這意味著電動自行車電池的消耗不僅是在電動自行車的生產階段產生的，而且在電動自行車使用壽命期間也有巨大的持續更換需求。據中國電器工業協會鉛酸蓄電池分會預測，隨著電動自行車在農村的普及，未來五年中國電動自行車仍有很大的發展空間。預計到2015年，中國電動自行車電池的市場需求將達到600億元人民幣，其中輔助電池120億元，替代電池480億元。

（4） 風能和太陽能蓄電池

國內風力發電和太陽能光伏市場可能會迅速啟動。《可再生能源“十二五”規劃》將風電視為可再生能源的重要生力軍，將太陽能視為未來潛力最大的可再生能源產業。國家能源局《新興能源產業發展規劃》提出，到2015年太陽能發電裝機容量達到500萬千瓦，到2020年達到2000萬千瓦。到2020年，中國風電裝機容量將達到1.5億千瓦，未來10年風電年均裝機容量為1100萬千瓦。

風力發電和太陽能光伏發電系統都需要儲能電池。這是因為這兩種發電模式由于自然條件的變化而具有間歇性和隨機性。輸出波動范圍通常較大，且速度較快。如果沒有儲能設備的支持，就不可能像其他傳統電源一樣安排和控制其輸出。因此，一旦可再生能源得到大規模應用，就迫切需要一種經濟、有效、簡單的儲能電池。

鉛酸電池被廣泛用作小型風能和太陽能發電系統中的儲能電池。目前，風力渦輪機已經從千瓦發展到兆瓦，這就要求儲能系統必須很大。同時，由于發電系統的地理限制，儲能系統必須安全可靠、易于使用、價格低廉、充電效率高、使用壽命長，并充分抵御惡劣天氣和使用條件。閥控密封鉛酸蓄電池以其穩定的性能和低廉的成本（尤其是作為……

大規模儲能電源、其價格和運營成本往往是推廣和應用的關鍵因素）。近年來，隨著膠體電池技術的不斷完善和成熟，膠體電池以其更加優異的性能特性受到風能和太陽能蓄電池的青睞。

“十二五”期間，中國將投資數萬億元建設可再生能源，鉛酸電池在發達國家的太陽能和風能儲能電池中占據98%的市場。2015年，中國將成為世界風能和太陽能發電的領先國家。從2010年起，將應用太陽能路燈和消費型太陽能風能系統。據估計，到2015年，中國將有100億個蓄電池的市場需求。

（5） 汽車動力電池需求

中國的《汽車產業調整與振興規劃》提出了形成電動汽車產銷規模的重大戰略目標，即通過改造現有產能，2011年將形成純電動、可充電混合動力和普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能，新能源汽車的銷量將占乘用車總銷量的5%左右。工信部《新能源汽車和節能汽車產業發展規劃》確定發展以電動汽車和插電式混合動力汽車為核心的新能源汽車產業，并明確在2020年前投入1000億元支持。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場份額將達到50萬輛以上，到2020年，新能源汽車將普及500萬輛。

然而，鉛酸電池在微型和輕度混合動力電動汽車中的應用技術已經非常成熟。根據ALABC最近的研究報告，鉛酸電池仍然具有很強的競爭力，與鎳氫和鋰離子電池相比，它具有價格更低、安全性更高、制造基礎更好的優勢。1881年，古斯塔夫·特勞夫制造了世界上第一輛電動三輪車，當時它使用的是鉛酸電池。目前，國內外許多商用電動汽車和低混合動力電動汽車仍使用先進的密封鉛酸電池。

根據中國電器工業協會鉛酸電池分會制定的《鉛酸電池行業“十二五”發展規劃》，到2011年，新能源汽車產能將達到50萬輛，其中純鉛酸電池電源電動汽車將占60%以上，低速和中速電動汽車將基本上使用鉛酸電池。據估計，到2015年，中國將有60億塊動力電池的市場需求。

（6） 汽車起動用鉛酸蓄電池

汽車起動蓄電池是鉛酸蓄電池的主要用途，約占鉛酸蓄電池需求量的40%。盡管鎳氫電池和鋰離子電池等新型電池發展迅速，但由于價格等原因，在可預見的未來，鉛酸電池不可能取代汽車起動電池。起動鉛酸蓄電池的使用壽命一般在2年左右，其需求與汽車的銷量和數量密切相關。汽車用鉛酸電池年產量的三分之二用于替代，三分之一用于支持汽車生產。

“十二五”期間，汽車產業仍將保持較高的發展速度。據估計，汽車產量的年均增長率將達到15%。由于中國汽車的巨大潛在需求，支持鉛酸電池有很大的市場空間。“十二五”時期是中國汽車工業發展的高峰期。據估計，到2015年，中國將有450億塊汽車電池的市場需求。據中國自行車協會統計，2011年全國電動自行車產量3096萬輛，同比增長4.8%。2012年，電動自行車產量3505萬輛，增長13%；

2013年，電動自行車總產量為3695萬輛，同比增長5.4%。經歷了四部委聯合整頓，又受到鉛酸電池行業環保整頓影響的電動自行車行業，已進入緩慢增長、穩定發展期。

1998-2002年中國電動自行車發展情況（單位：萬輛）

資料來源：中國工業信息網。

2009年，中國電動自行車市場規模為1.2億輛，并以每年30%的速度增長。作為綠色能源產業之一，中國的電動自行車產業已經保持了10多年的快速增長。特別是自2011年以來，年產銷量已超過3000萬輛，2012年達到3505萬輛。目前，中國電動自行車的保有量已超過1.62億輛。從能源消耗的角度來看，電動自行車僅為摩托車的八分之一，汽車的十二分之一。從占用空間來看，電動自行車僅占普通私家車的二十分之一，是一種非常有效的節能交通工具。

據統計，使用鉛酸電池的電動自行車占整個行業的97.5%，這反映了鉛酸電池作為動力電池在電動自行車中的應用成功經受住了市場的考驗，推動了電動自行車市場的不斷擴大。盡管鉛酸電池本身存在產品壽命、電池回收和產品結構優化等問題，但從電動自行車行業的發展來看，目前還沒有動力電池能夠在短時間內完全取代鉛酸電池。

由于技術的限制，電動自行車的電池將每一年半更換一次，這意味著電動自行車電池的消耗不僅是在電動自行車的生產階段產生的，而且在電動自行車使用壽命期間也有巨大的持續更換需求。據中國電器工業協會鉛酸蓄電池分會預測，隨著電動自行車在農村的普及，未來五年中國電動自行車仍有很大的發展空間。預計到2015年，中國電動自行車電池的市場需求將達到600億元人民幣，其中輔助電池120億元，替代電池480億元。

（4） 風能和太陽能蓄電池

國內風力發電和太陽能光伏市場可能會迅速啟動。《可再生能源“十二五”規劃》將風電視為可再生能源的重要生力軍，將太陽能視為未來潛力最大的可再生能源產業。國家能源局《新興能源產業發展規劃》提出，到2015年太陽能發電裝機容量達到500萬千瓦，到2020年達到2000萬千瓦。到2020年，中國風電裝機容量將達到1.5億千瓦，未來10年風電年均裝機容量為1100萬千瓦。

風力發電和太陽能光伏發電系統都需要儲能電池。這是因為這兩種發電模式由于自然條件的變化而具有間歇性和隨機性。輸出波動范圍通常較大，且速度較快。如果沒有儲能設備的支持，就不可能像其他傳統電源一樣安排和控制其輸出。因此，一旦可再生能源得到大規模應用，就迫切需要一種經濟、有效、簡單的儲能電池。

鉛酸電池被廣泛用作小型風能和太陽能發電系統中的儲能電池。目前，風力渦輪機已經從千瓦發展到兆瓦，這就要求儲能系統必須很大。同時，由于發電系統的地理限制，儲能系統必須安全可靠、易于使用、價格低廉、充電效率高、使用壽命長，并充分抵御惡劣天氣和使用條件。閥控密封鉛酸蓄電池以其穩定的性能和低廉的成本（尤其是作為……

大規模儲能電源、其價格和運營成本往往是推廣和應用的關鍵因素）。近年來，隨著膠體電池技術的不斷完善和成熟，膠體電池以其更加優異的性能特性受到風能和太陽能蓄電池的青睞。

“十二五”期間，中國將投資數萬億元建設可再生能源，鉛酸電池在發達國家的太陽能和風能儲能電池中占據98%的市場。2015年，中國將成為世界風能和太陽能發電的領先國家。從2010年起，將應用太陽能路燈和消費型太陽能風能系統。據估計，到2015年，中國將有100億個蓄電池的市場需求。

（5） 汽車動力電池需求

中國的《汽車產業調整與振興規劃》提出了形成電動汽車產銷規模的重大戰略目標，即通過改造現有產能，2011年將形成純電動、可充電混合動力和普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能，新能源汽車的銷量將占乘用車總銷量的5%左右。工信部《新能源汽車和節能汽車產業發展規劃》確定發展以電動汽車和插電式混合動力汽車為核心的新能源汽車產業，并明確在2020年前投入1000億元支持。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的市場份額將達到50萬輛以上，到2020年，新能源汽車將普及500萬輛。

然而，鉛酸電池在微型和輕度混合動力電動汽車中的應用技術已經非常成熟。根據ALABC最近的研究報告，鉛酸電池仍然具有很強的競爭力，與鎳氫和鋰離子電池相比，它具有價格更低、安全性更高、制造基礎更好的優勢。1881年，古斯塔夫·特勞夫制造了世界上第一輛電動三輪車，當時它使用的是鉛酸電池。目前，國內外許多商用電動汽車和低混合動力電動汽車仍使用先進的密封鉛酸電池。

根據中國電器工業協會鉛酸電池分會制定的《鉛酸電池行業“十二五”發展規劃》，到2011年，新能源汽車產能將達到50萬輛，其中純鉛酸電池電源電動汽車將占60%以上，低速和中速電動汽車將基本上使用鉛酸電池。據估計，到2015年，中國將有60億塊動力電池的市場需求。

（6） 汽車起動用鉛酸蓄電池

汽車起動蓄電池是鉛酸蓄電池的主要用途，約占鉛酸蓄電池需求量的40%。盡管鎳氫電池和鋰離子電池等新型電池發展迅速，但由于價格等原因，在可預見的未來，鉛酸電池不可能取代汽車起動電池。起動鉛酸蓄電池的使用壽命一般在2年左右，其需求與汽車的銷量和數量密切相關。汽車用鉛酸電池年產量的三分之二用于替代，三分之一用于支持汽車生產。

“十二五”期間，汽車產業仍將保持較高的發展速度。據估計，汽車產量的年均增長率將達到15%。由于中國汽車的巨大潛在需求，支持鉛酸電池有很大的市場空間。“十二五”時期是中國汽車工業發展的高峰期。據估計，到2015年，中國將有450億塊汽車電池的市場需求。

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