經過多年的努力，今年中國的電動汽車市場迎來了井噴。
根據工信部12月3日發布的數據，2014年11月，中國生產了9728輛新能源汽車，同比增長10倍。今年1-11月，新能源汽車累計產量為5.67萬輛，同比增長5倍。
其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產1.36萬輛，增長近25倍，燃料電池乘用車生產6輛；
純電動商用車生產7363輛，同比增長188%，插電式混合動力商用車生產9949輛，同比上漲245%。
從數字的角度來看，中國的電動汽車正在迎來巨大的發展。
在強有力的刺激政策的推動下，電動汽車的產量和銷量飆升。2012年，中國新能源汽車銷量剛剛突破1萬輛（12.8萬輛），2013年增至1.76萬輛，預計2014年將達到6萬輛，超過此前的總和。
值得注意的是，增長主要體現在乘用車市場。與之前的商用車銷售主要涉及政府采購不同，乘用車的爆發被行業解讀為私人消費市場的開始。這是一個比團購更廣闊的市場。
橫向比較也證實了中國市場的潛力。2013年，美國電動汽車銷量為9.7萬輛，歐洲為3.3萬輛，日本為3.1萬輛。2014年，中國很可能成為僅次于美國的第二大電動汽車市場。
中國汽車市場的年銷量超過2000萬輛。相比之下，井噴之后的電動汽車市場仍然非常小。然而，電動汽車是中國政府和許多中國汽車企業對“彎道超車”寄予厚望的產品。它是一款全球矚目、潛力巨大的產品，是一款可能改變汽車行業過去100年形成的現有格局的產品。因此，今年的數據是否表明中國電動汽車市場已經起飛，在失去強有力的政策支持后能否高速增長？成為各方關注的焦點。
“秦”的驚艷
比亞迪有限公司是中國政府新能源汽車產業政策的最大受益者。
比亞迪三季報顯示，與大多數自主品牌車企一樣，該公司的傳統汽車業務進一步萎縮，但電動汽車的銷量卻出奇地好。2014年1-9月，比亞迪共銷售插電式混合動力汽車“秦”9473輛，純電動汽車“E6”2004輛，共計11477輛，比去年同期增長10多倍。
也就是說，今年僅比亞迪一家就占到了中國乘用車電動汽車總銷量的三分之一左右。
銷售收入隨著銷售量的增長而暴增。比亞迪汽車銷售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）副總經理李云飛（Li Yunfei）告訴筆者，該公司電動汽車業務部門今年的銷售收入預計將達到100億元，是2013年不到10億元的10倍多。
比亞迪總裁王傳福有些夸張地說：“F3DM”幾年后賣不了幾千臺，但現在“秦”一個月能賣幾千臺。
秦于2013年12月上市，是一款插電式混合動力汽車（PHEV），每100公里加速5.9秒，最高時速185公里，純電動巡航里程70公里。插電式混合動力是指車內同時配備汽油發動機和電動機，油電可以獨立驅動，即所謂的“雙模”動力。
秦已在上海、北京、廣州、天津、Xi的和杭州銷售，其中上海是最大的單一市場。李云飛表示，今年前十個月，秦某共售出1.1萬套，其中上海4000多套，約占總銷量的35%。
暢銷的關鍵在于補貼。根據2013-2015年新能源乘用車補貼標準，阿秦可以從中央政府獲得3.5萬元的補貼，地方政府也有不同額度的補貼。
以上海為例。扣除中央和上海的補貼后，秦的價格約為19萬元，約為12-14萬元。上海對購買電動汽車實行免牌照費政策，消費者可節省近8萬元。9月后，您還可以享受免征車輛購置稅的政策（占汽車價格的10%）。也就是說，消費者只需要花費3萬至4萬元（迷你汽油車的價格）就可以買到售價近20萬元的中級車“秦”。
……
隨之而來的是矛盾。插電式混合動力汽車的產銷增速遠超純電動汽車，同時“秦”占比達到80%。有人質疑，補貼創造了“秦”的銷量，但車主主要以燃油模式駕駛，這可能導致純電動汽車的產業路線被放棄，這違背了國家鼓勵政策的初衷。
比亞迪汽車工程研究院常務副院長任琳告訴筆者，日前，上海市新能源汽車推廣辦公室有人來到比亞迪總部，表示秦在上海沒有競爭對手，暗示下一步秦可能會受到一定程度的限制。
但比亞迪在短期內不必擔心這一點，“秦”將被出售給更多補貼城市。李云飛透露，比亞迪年底釋放產能后，“秦”將很快銷往大連、南京、武漢、青島等地。
根據國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年我國純電動汽車和混合動力汽車累計產銷量要力爭達到50萬輛。業內一直認為，2015年將是電動汽車市場的一年。王傳福在一次內部演講中直接宣稱，“電動汽車的春天即將到來。”
但補貼最終會結束。科技部部長萬鋼最近表示，2020年可能會取消對新能源汽車的補貼。此前，工業和信息化部、國家稅務總局也明確，免征購置稅的期限至2017年12月31日。無論是五年期限還是三年期限，比亞迪都要面臨后補貼時代能否延續輝煌的拷問。
然而，在回答作者的問題時，李云飛只是籠統地說：在政府補貼結束之前，比亞迪應該足夠大，以應對后補貼時代的挑戰。
微型電動汽車崛起。
“現階段，電動汽車無法取代傳統汽車，甚至無法在市場上與傳統汽車競爭。電動汽車能否形成規模市場，取決于自身定位。”12月5日，康迪電動汽車集團董事長胡曉明在杭州西溪河邊的辦公樓告訴筆者。
2013年，吉利汽車[-16.99%]（00175.HK）子公司有限公司與美國上市公司康迪科技（NASDAQ:KNDI）子公司浙江康迪汽車有限公司簽訂合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司有限公司吉利以康迪的名義擁有其所有電動汽車業務，康迪還獲得了吉利汽車的整車生產資質。
杭州風景如畫，有著最大的城市病之一，那就是交通擁堵，同時也不可能像北京和上海那樣鋪設大量地鐵。目前，擁有880萬人口的杭州的汽車保有量已超過200萬輛。作為不得已的手段，杭州也在今年3月實施了機動車上牌。
大城市面臨的這個共同問題催生了康迪模式：只租不賣的城市小巴。
2013年9月，康迪率先在杭州開了一輛可以出租的迷你電動車。市民可以憑有效身份證和駕駛執照租用。主要車型為康迪兩座純電動汽車K10和四座K11，租金分別為20元和25元。
在胡曉明看來，微公交模式兼顧政府和用戶需求，采取集中采購、集中管理、集中充電、集中維護、分散自駕租賃等方式，既能充分利用電池，又能避免充電難、停車難的問題，方便消費者使用。
當地政府也很高興。通過頻繁使用小巴來最大限度地提高汽車使用效率，可以在一定程度上降低市民的購車意愿，并減緩被城市封鎖的杭州汽車保有量的增長。在許可證受到限制的杭州，康迪的小巴項目已經獲得5400張許可證。
在政策的幫助下，2014年1-11月，康迪共銷售10132輛汽車，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，有了幾個組裝基地……
在其他省份，康迪今年的產能已達到40萬輛。
“我們將集中力量補充城市公共交通，并在許多城市推廣我們的模式。現階段，電動汽車只能供人使用，很難被人擁有。”胡曉明告訴筆者，五年后，杭州的小型客車數量將達到10萬輛，這10萬輛小巴的使用效率相當于100萬輛私家車的使用效率。“這個國家有這么多被封鎖的城市，你可以想象小巴的市場有多大。”
康迪迷你電動跑和熊貓K11以最高時速128公里（80英里）的速度進入了國家新能源汽車補貼名單，享受了4.75萬元的中央補貼，但尚未獲得杭州的地方補貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。
除比亞迪（今年占中國電動汽車總銷量的三分之一左右）和康迪（約占總銷量的四分之一）外，其他兩家對銷量貢獻很大的公司是總部位于安徽省蕪湖市的奇瑞汽車有限公司有限公司和總部位于浙江省永康市的眾泰控股集團，其生產基地為湖南江南汽車制造有限公司有限公司。
今年前11個月，奇瑞QQ3EV純電動汽車銷量為8000輛，同比增長40%；
截至今年11月底，眾泰新推出的純電動汽車知豆E20共售出5600輛。它們合計約占今年中國電動汽車總銷量的三分之一。
奇瑞和眾泰的迷你電動汽車都專注于“農村包圍城市”戰略，今年還可以享受中央政府的兩級補貼。對他們來說，抓住兩年的補貼期，增加產量以占據有效的市場份額是非常重要的。
政策的三重目標
在今年已經擴大到近6萬輛的電動汽車市場，拋開以政府采購為主的商用車市場不談，在私人消費市場，巨額的中央補貼是銷量激增的核心驅動力。
這是政府希望看到的嗎？
2012年7月，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》），作為新能源汽車發展規劃，其中設定了2015年純電動和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，2020年突破500萬輛的目標。
《規劃》明確指出，為了應對日益突出的燃料供需和環境污染矛盾，節能和新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來十年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。
這意味著國務院希望同時實現三個目標：減少石油使用、保護環境和升級汽車產業。
中國的能源稟賦是多煤少油，對外國石油的依賴度接近60%。從能源安全的角度來看，降低機動車用油量可以優化中國的能源結構。
汽車尾氣排放是造成霧霾的一個重要原因。北京市環境保護局分析了2012-2013年PM2.5的來源。結果表明，北京PM2.5污染源中，污染的區域傳輸因子約占28%-36%，局部污染排放占64%-72%。在地方污染中，機動車排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）和工業生產（占18.1%）位居前三。
與煤炭污染相比，汽車尾氣更難控制。由于煤炭主要用于發電和集中排放，隨著發電機組除塵脫硫設備的普及，也便于集中處理。機動車燃料的廢氣排放是分散污染。一個不雅的比喻是，燃煤發電的排放物是一個公共廁所，汽車排放的廢氣到處都在排便。
因此，即使電動汽車的動力源是燃煤發電，其污染也會比汽車尾氣排放輕。
說來話長：產業升級的目標。中國市政府認為，經過十多年的發展，中國新能源汽車產業已經形成了比較完整的產業鏈體系，與國外同行大體處于同一條起跑線上，在一些領域也取得了世界領先。此時，很有可能擺脫燃油車在新能源汽車領域的落后地位。
這就是在中國汽車行業非常流行的“彎道超車”理論。
清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石分析，電動汽車和柴油發動機之間沒有直接的技術傳承，中國企業可以繞過內燃機車發動機和變速箱這兩座技術大山。他的觀點得到了中國電動汽車百人會許多成員的支持。他們認為，近50年來，中國汽車行業一直在追趕內燃機領域，但差距仍然很大，電動汽車是一個全新的機遇。中國可以依靠巨大的國內市場，一舉實現產業跨越式發展。
高層清楚地認識到了這一邏輯。通過將《2009年汽車產業調整振興規劃》與《節能與新能源汽車發展規劃》進行比較……
ile Industry在2012年可以發現，混合動力汽車不再被納入政府補貼，因為外國公司，尤其是日本公司，在這一領域具有絕對優勢。
那么，補貼消費者使電動汽車市場成熟，進而帶動國內電動汽車企業“彎道超車”，實際效果如何？
11月的廣州車展首次設立了新能源汽車專區。盡管媒體日當天普通觀眾并不多，但筆者隨機采訪了30位觀眾。
在受訪者中，18人表示不愿意購買純電動或插電式混合動力汽車，12人表示會考慮。值得注意的是，這12人中有11人已經擁有燃油車。
關于購買的原因。12人中，6人表示，由于電動汽車后續使用成本較低，3人自稱環保主義者，2人表示適合短途超市購物。
不愿購買電動汽車的原因。18人中有17人表示，充電不如加油方便，還有一人提出了安全問題。
此外，所有30人都對巡航范圍表示擔憂。
科爾尼公司的一份消費者研究報告證實了作者的小樣本調查。報告顯示，缺乏充電站和續航里程低是購買新能源汽車的最大擔憂。
這表明，在技術和配套設施不成熟的情況下，僅靠補貼對激活消費市場的作用有限。經過多年的努力，今年中國的電動汽車市場迎來了井噴。
根據工信部12月3日發布的數據，2014年11月，中國生產了9728輛新能源汽車，同比增長10倍。今年1-11月，新能源汽車累計產量為5.67萬輛，同比增長5倍。
其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產1.36萬輛，增長近25倍，燃料電池乘用車生產6輛；
純電動商用車生產7363輛，同比增長188%，插電式混合動力商用車生產9949輛，同比上漲245%。
從數字的角度來看，中國的電動汽車正在迎來巨大的發展。
在強有力的刺激政策的推動下，電動汽車的產量和銷量飆升。2012年，中國新能源汽車銷量剛剛突破1萬輛（12.8萬輛），2013年增至1.76萬輛，預計2014年將達到6萬輛，超過此前的總和。
值得注意的是，增長主要體現在乘用車市場。與之前的商用車銷售主要涉及政府采購不同，乘用車的爆發被行業解讀為私人消費市場的開始。這是一個比團購更廣闊的市場。
橫向比較也證實了中國市場的潛力。2013年，美國電動汽車銷量為9.7萬輛，歐洲為3.3萬輛，日本為3.1萬輛。2014年，中國很可能成為僅次于美國的第二大電動汽車市場。
中國汽車市場的年銷量超過2000萬輛。相比之下，井噴之后的電動汽車市場仍然非常小。然而，電動汽車是中國政府和許多中國汽車企業對“彎道超車”寄予厚望的產品。它是一款全球矚目、潛力巨大的產品，是一款可能改變汽車行業過去100年形成的現有格局的產品。因此，今年的數據是否表明中國電動汽車市場已經起飛，在失去強有力的政策支持后能否高速增長？成為各方關注的焦點。
“秦”的驚艷
比亞迪有限公司是中國政府新能源汽車產業政策的最大受益者。
比亞迪三季報顯示，與大多數自主品牌車企一樣，該公司的傳統汽車業務進一步萎縮，但電動汽車的銷量卻出奇地好。2014年1-9月，比亞迪共銷售插電式混合動力汽車“秦”9473輛，純電動汽車“E6”2004輛，共計11477輛，比去年同期增長10多倍。
也就是說，今年僅比亞迪一家就占到了中國乘用車電動汽車總銷量的三分之一左右。
銷售收入隨著銷售量的增長而暴增。比亞迪汽車銷售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）副總經理李云飛（Li Yunfei）告訴筆者，該公司電動汽車業務部門今年的銷售收入預計將達到100億元，是2013年不到10億元的10倍多。
比亞迪總裁王傳福有些夸張地說：“F3DM”幾年后賣不了幾千臺，但現在“秦”一個月能賣幾千臺。
秦于2013年12月上市，是一款插電式混合動力汽車（PHEV），每100公里加速5.9秒，最高時速185公里，純電動巡航里程70公里。插電式混合動力是指車內同時配備汽油發動機和電動機，油電可以獨立驅動，即所謂的“雙模”動力。
秦已在上海、北京、廣州、天津、Xi的和杭州銷售，其中上海是最大的單一市場。李云飛表示，今年前十個月，秦某共售出1.1萬套，其中上海4000多套，約占總銷量的35%。
暢銷的關鍵在于補貼。根據2013-2015年新能源乘用車補貼標準，阿秦可以從中央政府獲得3.5萬元的補貼，地方政府也有不同額度的補貼。
以上海為例。扣除中央和上海的補貼后，秦的價格約為19萬元，約為12-14萬元。上海對購買電動汽車實行免牌照費政策，消費者可節省近8萬元。9月后，您還可以享受免征車輛購置稅的政策（占汽車價格的10%）。也就是說，消費者只需要花費3萬至4萬元（迷你汽油車的價格）就可以買到售價近20萬元的中級車“秦”。
……
隨之而來的是矛盾。插電式混合動力汽車的產銷增速遠超純電動汽車，同時“秦”占比達到80%。有人質疑，補貼創造了“秦”的銷量，但車主主要以燃油模式駕駛，這可能導致純電動汽車的產業路線被放棄，這違背了國家鼓勵政策的初衷。
比亞迪汽車工程研究院常務副院長任琳告訴筆者，日前，上海市新能源汽車推廣辦公室有人來到比亞迪總部，表示秦在上海沒有競爭對手，暗示下一步秦可能會受到一定程度的限制。
但比亞迪在短期內不必擔心這一點，“秦”將被出售給更多補貼城市。李云飛透露，比亞迪年底釋放產能后，“秦”將很快銷往大連、南京、武漢、青島等地。
根據國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年我國純電動汽車和混合動力汽車累計產銷量要力爭達到50萬輛。業內一直認為，2015年將是電動汽車市場的一年。王傳福在一次內部演講中直接宣稱，“電動汽車的春天即將到來。”
但補貼最終會結束。科技部部長萬鋼最近表示，2020年可能會取消對新能源汽車的補貼。此前，工業和信息化部、國家稅務總局也明確，免征購置稅的期限至2017年12月31日。無論是五年期限還是三年期限，比亞迪都要面臨后補貼時代能否延續輝煌的拷問。
然而，在回答作者的問題時，李云飛只是籠統地說：在政府補貼結束之前，比亞迪應該足夠大，以應對后補貼時代的挑戰。
微型電動汽車崛起。
“現階段，電動汽車無法取代傳統汽車，甚至無法在市場上與傳統汽車競爭。電動汽車能否形成規模市場，取決于自身定位。”12月5日，康迪電動汽車集團董事長胡曉明在杭州西溪河邊的辦公樓告訴筆者。
2013年，吉利汽車[-16.99%]（00175.HK）子公司有限公司與美國上市公司康迪科技（NASDAQ:KNDI）子公司浙江康迪汽車有限公司簽訂合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司有限公司吉利以康迪的名義擁有其所有電動汽車業務，康迪還獲得了吉利汽車的整車生產資質。
杭州風景如畫，有著最大的城市病之一，那就是交通擁堵，同時也不可能像北京和上海那樣鋪設大量地鐵。目前，擁有880萬人口的杭州的汽車保有量已超過200萬輛。作為不得已的手段，杭州也在今年3月實施了機動車上牌。
大城市面臨的這個共同問題催生了康迪模式：只租不賣的城市小巴。
2013年9月，康迪率先在杭州開了一輛可以出租的迷你電動車。市民可以憑有效身份證和駕駛執照租用。主要車型為康迪兩座純電動汽車K10和四座K11，租金分別為20元和25元。
在胡曉明看來，微公交模式兼顧政府和用戶需求，采取集中采購、集中管理、集中充電、集中維護、分散自駕租賃等方式，既能充分利用電池，又能避免充電難、停車難的問題，方便消費者使用。
當地政府也很高興。通過頻繁使用小巴來最大限度地提高汽車使用效率，可以在一定程度上降低市民的購車意愿，并減緩被城市封鎖的杭州汽車保有量的增長。在許可證受到限制的杭州，康迪的小巴項目已經獲得5400張許可證。
在政策的幫助下，2014年1-11月，康迪共銷售10132輛汽車，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，有了幾個組裝基地……
在其他省份，康迪今年的產能已達到40萬輛。
“我們將集中力量補充城市公共交通，并在許多城市推廣我們的模式。現階段，電動汽車只能供人使用，很難被人擁有。”胡曉明告訴筆者，五年后，杭州的小型客車數量將達到10萬輛，這10萬輛小巴的使用效率相當于100萬輛私家車的使用效率。“這個國家有這么多被封鎖的城市，你可以想象小巴的市場有多大。”
康迪迷你電動跑和熊貓K11以最高時速128公里（80英里）的速度進入了國家新能源汽車補貼名單，享受了4.75萬元的中央補貼，但尚未獲得杭州的地方補貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。
除比亞迪（今年占中國電動汽車總銷量的三分之一左右）和康迪（約占總銷量的四分之一）外，其他兩家對銷量貢獻很大的公司是總部位于安徽省蕪湖市的奇瑞汽車有限公司有限公司和總部位于浙江省永康市的眾泰控股集團，其生產基地為湖南江南汽車制造有限公司有限公司。
今年前11個月，奇瑞QQ3EV純電動汽車銷量為8000輛，同比增長40%；
截至今年11月底，眾泰新推出的純電動汽車知豆E20共售出5600輛。它們合計約占今年中國電動汽車總銷量的三分之一。
奇瑞和眾泰的迷你電動汽車都專注于“農村包圍城市”戰略，今年還可以享受中央政府的兩級補貼。對他們來說，抓住兩年的補貼期，增加產量以占據有效的市場份額是非常重要的。
政策的三重目標
在今年已經擴大到近6萬輛的電動汽車市場，拋開以政府采購為主的商用車市場不談，在私人消費市場，巨額的中央補貼是銷量激增的核心驅動力。
這是政府希望看到的嗎？
2012年7月，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》），作為新能源汽車發展規劃，其中設定了2015年純電動和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，2020年突破500萬輛的目標。
《規劃》明確指出，為了應對日益突出的燃料供需和環境污染矛盾，節能和新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來十年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。
這意味著國務院希望同時實現三個目標：減少石油使用、保護環境和升級汽車產業。
中國的能源稟賦是多煤少油，對外國石油的依賴度接近60%。從能源安全的角度來看，降低機動車用油量可以優化中國的能源結構。
汽車尾氣排放是造成霧霾的一個重要原因。北京市環境保護局分析了2012-2013年PM2.5的來源。結果表明，北京PM2.5污染源中，污染的區域傳輸因子約占28%-36%，局部污染排放占64%-72%。在地方污染中，機動車排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）和工業生產（占18.1%）位居前三。
與煤炭污染相比，汽車尾氣更難控制。由于煤炭主要用于發電和集中排放，隨著發電機組除塵脫硫設備的普及，也便于集中處理。機動車燃料的廢氣排放是分散污染。一個不雅的比喻是，燃煤發電的排放物是一個公共廁所，汽車排放的廢氣到處都在排便。
因此，即使電動汽車的動力源是燃煤發電，其污染也會比汽車尾氣排放輕。
說來話長：產業升級的目標。中國市政府認為，經過十多年的發展，中國新能源汽車產業已經形成了比較完整的產業鏈體系，與國外同行大體處于同一條起跑線上，在一些領域也取得了世界領先。此時，很有可能擺脫燃油車在新能源汽車領域的落后地位。
這就是在中國汽車行業非常流行的“彎道超車”理論。
清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石分析，電動汽車和柴油發動機之間沒有直接的技術傳承，中國企業可以繞過內燃機車發動機和變速箱這兩座技術大山。他的觀點得到了中國電動汽車百人會許多成員的支持。他們認為，近50年來，中國汽車行業一直在追趕內燃機領域，但差距仍然很大，電動汽車是一個全新的機遇。中國可以依靠巨大的國內市場，一舉實現產業跨越式發展。
高層清楚地認識到了這一邏輯。通過將《2009年汽車產業調整振興規劃》與《節能與新能源汽車發展規劃》進行比較……
ile Industry在2012年可以發現，混合動力汽車不再被納入政府補貼，因為外國公司，尤其是日本公司，在這一領域具有絕對優勢。
那么，補貼消費者使電動汽車市場成熟，進而帶動國內電動汽車企業“彎道超車”，實際效果如何？
11月的廣州車展首次設立了新能源汽車專區。盡管媒體日當天普通觀眾并不多，但筆者隨機采訪了30位觀眾。
在受訪者中，18人表示不愿意購買純電動或插電式混合動力汽車，12人表示會考慮。值得注意的是，這12人中有11人已經擁有燃油車。
關于購買的原因。12人中，6人表示，由于電動汽車后續使用成本較低，3人自稱環保主義者，2人表示適合短途超市購物。
不愿購買電動汽車的原因。18人中有17人表示，充電不如加油方便，還有一人提出了安全問題。
此外，所有30人都對巡航范圍表示擔憂。
科爾尼公司的一份消費者研究報告證實了作者的小樣本調查。報告顯示，缺乏充電站和續航里程低是購買新能源汽車的最大擔憂。
這表明，在技術和配套設施不成熟的情況下，僅靠補貼對激活消費市場的作用有限。它會重蹈燃油車的覆轍嗎？
2012年后，工業和信息化部獲得了新能源汽車行業的領先地位。
在當年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，將新能源汽車的范圍縮小為“純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車”。
純電動汽車的“扶正”和混合動力汽車的“落榜”，反映了政府對兩條技術路徑的不同態度：為純電動汽車技術研發提供資金支持，以高補貼刺激需求市場；
混合動力電動汽車只是對技術和推廣的財政支持。
不難看出，政策差異是由國有車企在兩個市場的地位決定的。
2014年5月，工信部發布了一份關于車企油耗指數的強制性文件，規定到2015年，國內車企生產的乘用車平均油耗要降至6.9升/100公里，2020年進一步降至5.0升/100公里。
為了實現這一目標，工信部在文件中列出了一系列處罰措施，包括公開通報、暫停新車申報和暫停新增產能審批。這種魔咒實際上是在迫使汽車公司開發電動汽車。因為2020年要實現每百公里5升的平均油耗，這在現有技術中是不可能的。只有使用零油耗或輕微油耗的電動汽車來稀釋燃油車的油耗，車企才能達標。
這些政策加強了工業化的方向，但也帶來了新的問題。一個普遍的擔憂是，國內車企會在電動汽車上重蹈燃油車的覆轍。
一位美國一線汽車公司在中國的高級官員告訴筆者，“純外資電動汽車不能進入補貼目錄，但使用外國技術的合資企業生產的電動汽車可以享受補貼。由于這一政策，外資車企將電動汽車帶到合資企業生產，這實際上與燃油車的發展路徑沒有什么不同。”
他的潛臺詞是：既然中國企業沒有在燃油車合資企業學習技術，那么他們能在電動汽車合資企業學習嗎？
大眾汽車已經給出了純電動和插電式混合動力汽車國產化的時間表。筆者了解到，大眾汽車正在與一汽討論國產插電式混合動力馬高坦，也在與上汽討論凌渡和新帕薩特的插電式混動車型。
奧迪ag（中國）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann表示，在即將引入中國的20款新能源汽車中，將有進口車型，但就銷量而言，大多數新能源汽車將在當地生產。
這意味著，擁有合資企業的國有車企只有延續燃油車的合資模式，才能獲得高額利潤。
近日，工信部公布了新能源汽車示范城市的推廣成績單。原計劃在2015年，39個示范城市將推廣33.6萬輛新能源汽車，但截至2014年9月，僅完成任務配額的11.48%。補貼這么大，為什么還是達不到預期？因為巨人是平庸的。
在這一輪新能源汽車的跨越潮中，中國最大的國有車企一汽集團和東風集團幾乎沒有什么動作。一汽自主品牌電動汽車紅旗的插電式混合動力仍處于概念階段，一汽大眾自主純電動汽車的銷量很小。一汽-大眾總經理張皮杰今年早些時候在接受筆者采訪時承認，他不會對開利進行過多投資。
至于2020年每百公里平均油耗5升的強制性目標，其力度有多大也受到質疑。一位券商汽車分析師直言不諱地表示，他不認為聲稱的處罰措施屆時會實施，因為處罰對象是工信部想要支持的對象，也就是主流的國有車企。
如果國家汽車隊不參加比賽，中國政府“彎道超車”的雄心將由比亞迪、奇瑞和眾泰等二三線勢力實現。
德國模特靈感
對于中國政府來說，德國汽車強國的新能源汽車產業政策可以借鑒。
與中國政府大力啟動消費市場的做法不同，德國的做法是對新能源汽車的使用環境（汽車、城市規劃、能源、產業鏈等）進行系統規劃。如果中國政府在植樹，德國政府更像是在培土。
2009年，德國制定了一個雄心勃勃的目標，即到2020年讓100萬輛電動汽車上路。……
聯邦經濟和能源部、聯邦交通和數字建設部（簡稱聯邦交通、建筑和城市發展部）、教育和研究部，與自然保護和核安全部共同制定了《國家電力運輸發展規劃》（以下簡稱《電力運輸規劃》）。該計劃是德國2009年第二輪經濟刺激政策的一部分。在第一輪投資中，它投資了5億歐元，很快又增加了10億歐元。2010年，德國總理安格拉·默克爾親自召集汽車制造、供應鏈和技術研究院等相關利益攸關方討論大計劃。
該計劃假設2011-2014年是電動汽車的市場準備期，此時電動汽車消費者的總擁有成本（TCO）非常高，有限的供應也限制了市場規模的擴大；從2015年到2017年，市場在攀升。此時，有很多潛在的需求，而TCO下降，然后供應開始攀升；
從2017年到2020年，這是一個早期的大眾市場。此時，TCO較低，自籌資金的電動汽車市場開始形成。
2011年3月，在該計劃實施期間，日本發生了福島核電事故。這刺激了德國制定能源轉型的國家政策：全面轉向可再生能源，徹底取代核能和化石能源。
在各種有利條件下，德國應在2014年如期完成該計劃，屆時將有10萬輛電動汽車上路。然而，截至2014年11月，德國的乘用電動汽車數量僅達到2.4萬輛。這迫使默克爾在12月的新聞發布會上說：“我們還有很多事情要做。”
盡管如此，德國也拒絕像鄰國法國那樣，向電動汽車購買者每人提供6300歐元的補貼。德國政府認為，將政策補貼用于科學研究和市場服務更有效。
德國政府認為，電動汽車產業的發展應該是一個包括汽車、智能交通和智能電網在內的系統方案。因此，在確定了純電動、插電式混合動力和增程混合動力三大技術路徑后，它在電池、動力技術、輕材料、ICT和基礎設施、循環經濟和車輛集成等七個主要方向進行技術研究和示范項目投資，以補充德國的高科技戰略。
為此，德國成立了鋰電池創新聯盟（LIB2015），該聯盟聯合了巴斯夫、博世、贏創、立德和大眾等60家機構以及大學和研究機構，并計劃在2015年生產消費者負擔得起的電池。
在消費者方面，德國政府認為消費者的行為選擇是產品設計的一部分。根據德國移動和社會變革創新中心的研究，年輕人傾向于共享汽車，而不是擁有汽車。與此同時，消費者也傾向于更靈活地出行。對于汽車公司來說，唯一的方法是進行大規模的道路測試，以預測可能的出行模式和消費行為。
因此，德國不補貼購車者，而是與汽車、能源、電力和銷售領域的企業共同投資，開發使用電動汽車的系統產品。在試驗中，對該產品進行了優化，以提高電動汽車的社會認可度。
以“柏林和勃蘭登堡”項目為例。德國鐵路是其主要參與者之一。因此，該項目從設計之初就設定了將電動汽車與公共交通相結合的目標，并相應地設計了汽車租賃和充電服務。德國鐵路發展了其IT系統能力，并為消費者提供了包括火車、地鐵、公交車和汽車租賃在內的產品組合。對于德國鐵路來說，參與電動汽車項目只是幫助了他們自己的數字化轉型。
然而，德國汽車公司畢竟面臨著全球市場。如果德國公司的產品只能在配套設施齊全的環境中使用，那么在德國這樣沒有覆蓋汽車、交通和能源的系統解決方案的國家，德國車企的優勢將變成劣勢。
汽車新勢力
回到中國電動汽車市場。
在大中城市。國有大型車企表現普遍，但抓住機會的是草根品牌，如比亞迪、眾泰、康迪和奇瑞。如果你來到中國的三四線城市和農村市場，風景會有所不同。在這里，主角是一輛更草根的低速電動汽車。
什么是低速電動汽車？行業標準在“雙80”以內，即巡航里程小于80公里，最高時速小于80公里。這種車輛的外觀、結構和性能與燃油車相似。由于使用了低成本的鉛酸電池，價格優勢明顯，一般在2-5萬元以內。
到目前為止，這類汽車仍然是無法上牌的“黑戶”，因為發放機動車牌照的部門并不認為它們是“汽車”。
但轉折點也即將到來。11月26日，國家發展改革委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定（征求意見稿）》（以下……
ter（以下簡稱征求意見稿），并向社會各界公開征求意見。
盡管根據意見稿中的資質要求，絕大多數低速電動車生產企業仍無法獲得合法的“身份”，但畢竟這表明新能源汽車的生產資質正在進一步放寬，一些有實力的低速電動車企業有望在有理由的情況下進入電動車行列。我不知道在他們當中不會有像吉利這樣的杰出人士。要知道，吉利多年來也是一個“黑人孩子”。
北汽副總裁吳學斌告訴筆者，中國人對電動汽車的駕駛習慣將由基數較大的電動自行車和摩托車來驅動，而低速電動汽車已經抓住了這樣一個潛在的客戶群。由于土地充足，在三四線城市和農村市場充電也更方便，充電難是大城市電動汽車發展的最大障礙。
這就是被大企業忽視的利基市場，需求不滿足，實力較弱，盈利基礎薄弱。這些小企業沒有“戶口”，更不用說得到支持了。它們一直在瘋狂地生長，但它們表現出了巨大的活力。
與這些草根野蠻人不同的是，高大的美國野蠻人也開始進入中國，并在中國的一二線城市掀起了一股強大的旋風。這個野蠻人就是特斯拉。
今年4月，特斯拉向中國用戶交付了首批Model S，其中包括新浪首席執行官曹國偉、UC科技首席執行官于永福和汽車之家創始人李想。顯然，Model S 72萬元的價格對他們來說根本不是問題。
特斯拉在中國售出了多少輛汽車仍然是個秘密，據電動汽車銷售公司估計，僅第二季度就售出了至少1545輛汽車。
在大多數觀察家看來，特斯拉的成功就是市場定位的成功。“電動汽車的固有優勢是無噪音和大扭矩（加速快），符合跑車的特點。從一開始，特斯拉就專注于豪華跑車市場，并將汽車變得昂貴，從而避免了電動汽車電池成本高和續航里程短的缺點，并與北美富有的環保潮人迅速搶占了市場。”瑞銀證券中國證券研究部主管侯燕坤告訴筆者。
從財務報告來看，這個“野蠻人”也獲得了盈利。2013年第一季度，特斯拉實現了首次盈利，凈利潤為1120萬美元。盡管特斯拉不包括碳排放配額的銷售收入仍在虧損，但特斯拉掀起的電動汽車風暴已經對傳統汽車行業造成了沖擊。
“我們沒有那些汽車公司那么大，從組織結構上來說，我們是一家小公司；
與汽車強大的產業特征相比，我們更像是一家技術創新公司。我們總是通過技術創新來降低成本，并探索制造汽車和銷售汽車的新模式。”今年7月，特斯拉全球執行副總裁Jerome Guillen在杭州向筆者強調。
最重要的是，特斯拉沒有股票資產可以消化。它只需要埋頭于汽車的電氣化。
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克的行為也不像一個自動機器人。這位傳奇企業家具有巨星的影響力，因此他可以迅速將電動汽車的概念推向世界，并擁有數萬種“特殊粉末”。
無論汽車同行如何從傳統汽車的標準質疑特斯拉，馬斯克都改變或打亂了傳統汽車巨頭的新能源汽車節奏。傳統車企最初的算盤是：第一步是降低內燃機的能耗，第二步是做混合動力，第三步是做純電動汽車。當上一個產品的潛力耗盡時，它將深入到下一個階段。然而，特斯拉誕生了，所以他們不得不提前計劃他們的電動汽車。
無論是國內的“野蠻人”，還是國外的“野蠻”，這些汽車新勢力都給這個有著100多年歷史的老行業帶來了新的思考和新的活力。有專家認為，自20世紀20年代以來，內燃機已經主導汽車行業近百年，但隨著人類進入新能源汽車時代，內燃機的主導地位正在動搖。
誰將成為下一任統治者？一定是電動汽車嗎？它可能是一輛燃料電池汽車和一輛采用其他技術路線的汽車嗎？國務院發展研究中心研究員王青認為，目前最好不要輕易下結論，因為汽車行業已經進入技術混亂期。此時，讓市場自然篩選出占主導地位的技術路線，實際上是最理性的選擇。
對于政府來說，另一種思路是，所有能夠實現節能環保、符合安全標準的汽車，無論技術路線如何，無論外資、國有資產和私人資本如何，都可以享受政府補貼。
這樣，在節能、環保和產業發展這三個目標中，至少前兩個是可以保證的，最后一個目標不一定會失去。它會重蹈燃油車的覆轍嗎？
2012年后，工業和信息化部獲得了新能源汽車行業的領先地位。
在當年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，將新能源汽車的范圍縮小為“純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車”。
純電動汽車的“扶正”和混合動力汽車的“落榜”，反映了政府對兩條技術路徑的不同態度：為純電動汽車技術研發提供資金支持，以高補貼刺激需求市場；
混合動力電動汽車只是對技術和推廣的財政支持。
不難看出，政策差異是由國有車企在兩個市場的地位決定的。
2014年5月，工信部發布了一份關于車企油耗指數的強制性文件，規定到2015年，國內車企生產的乘用車平均油耗要降至6.9升/100公里，2020年進一步降至5.0升/100公里。
為了實現這一目標，工信部在文件中列出了一系列處罰措施，包括公開通報、暫停新車申報和暫停新增產能審批。這種魔咒實際上是在迫使汽車公司開發電動汽車。因為2020年要實現每百公里5升的平均油耗，這在現有技術中是不可能的。只有使用零油耗或輕微油耗的電動汽車來稀釋燃油車的油耗，車企才能達標。
這些政策加強了工業化的方向，但也帶來了新的問題。一個普遍的擔憂是，國內車企會在電動汽車上重蹈燃油車的覆轍。
一位美國一線汽車公司在中國的高級官員告訴筆者，“純外資電動汽車不能進入補貼目錄，但使用外國技術的合資企業生產的電動汽車可以享受補貼。由于這一政策，外資車企將電動汽車帶到合資企業生產，這實際上與燃油車的發展路徑沒有什么不同。”
他的潛臺詞是：既然中國企業沒有在燃油車合資企業學習技術，那么他們能在電動汽車合資企業學習嗎？
大眾汽車已經給出了純電動和插電式混合動力汽車國產化的時間表。筆者了解到，大眾汽車正在與一汽討論國產插電式混合動力馬高坦，也在與上汽討論凌渡和新帕薩特的插電式混動車型。
奧迪ag（中國）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann表示，在即將引入中國的20款新能源汽車中，將有進口車型，但就銷量而言，大多數新能源汽車將在當地生產。
這意味著，擁有合資企業的國有車企只有延續燃油車的合資模式，才能獲得高額利潤。
近日，工信部公布了新能源汽車示范城市的推廣成績單。原計劃在2015年，39個示范城市將推廣33.6萬輛新能源汽車，但截至2014年9月，僅完成任務配額的11.48%。補貼這么大，為什么還是達不到預期？因為巨人是平庸的。
在這一輪新能源汽車的跨越潮中，中國最大的國有車企一汽集團和東風集團幾乎沒有什么動作。一汽自主品牌電動汽車紅旗的插電式混合動力仍處于概念階段，一汽大眾自主純電動汽車的銷量很小。一汽-大眾總經理張皮杰今年早些時候在接受筆者采訪時承認，他不會對開利進行過多投資。
至于2020年每百公里平均油耗5升的強制性目標，其力度有多大也受到質疑。一位券商汽車分析師直言不諱地表示，他不認為聲稱的處罰措施屆時會實施，因為處罰對象是工信部想要支持的對象，也就是主流的國有車企。
如果國家汽車隊不參加比賽，中國政府“彎道超車”的雄心將由比亞迪、奇瑞和眾泰等二三線勢力實現。
德國模特靈感
對于中國政府來說，德國汽車強國的新能源汽車產業政策可以借鑒。
與中國政府大力啟動消費市場的做法不同，德國的做法是對新能源汽車的使用環境（汽車、城市規劃、能源、產業鏈等）進行系統規劃。如果中國政府在植樹，德國政府更像是在培土。
2009年，德國制定了一個雄心勃勃的目標，即到2020年讓100萬輛電動汽車上路。……
聯邦經濟和能源部、聯邦交通和數字建設部（簡稱聯邦交通、建筑和城市發展部）、教育和研究部，與自然保護和核安全部共同制定了《國家電力運輸發展規劃》（以下簡稱《電力運輸規劃》）。該計劃是德國2009年第二輪經濟刺激政策的一部分。在第一輪投資中，它投資了5億歐元，很快又增加了10億歐元。2010年，德國總理安格拉·默克爾親自召集汽車制造、供應鏈和技術研究院等相關利益攸關方討論大計劃。
該計劃假設2011-2014年是電動汽車的市場準備期，此時電動汽車消費者的總擁有成本（TCO）非常高，有限的供應也限制了市場規模的擴大；從2015年到2017年，市場在攀升。此時，有很多潛在的需求，而TCO下降，然后供應開始攀升；
從2017年到2020年，這是一個早期的大眾市場。此時，TCO較低，自籌資金的電動汽車市場開始形成。
2011年3月，在該計劃實施期間，日本發生了福島核電事故。這刺激了德國制定能源轉型的國家政策：全面轉向可再生能源，徹底取代核能和化石能源。
在各種有利條件下，德國應在2014年如期完成該計劃，屆時將有10萬輛電動汽車上路。然而，截至2014年11月，德國的乘用電動汽車數量僅達到2.4萬輛。這迫使默克爾在12月的新聞發布會上說：“我們還有很多事情要做。”
盡管如此，德國也拒絕像鄰國法國那樣，向電動汽車購買者每人提供6300歐元的補貼。德國政府認為，將政策補貼用于科學研究和市場服務更有效。
德國政府認為，電動汽車產業的發展應該是一個包括汽車、智能交通和智能電網在內的系統方案。因此，在確定了純電動、插電式混合動力和增程混合動力三大技術路徑后，它在電池、動力技術、輕材料、ICT和基礎設施、循環經濟和車輛集成等七個主要方向進行技術研究和示范項目投資，以補充德國的高科技戰略。
為此，德國成立了鋰電池創新聯盟（LIB2015），該聯盟聯合了巴斯夫、博世、贏創、立德和大眾等60家機構以及大學和研究機構，并計劃在2015年生產消費者負擔得起的電池。
在消費者方面，德國政府認為消費者的行為選擇是產品設計的一部分。根據德國移動和社會變革創新中心的研究，年輕人傾向于共享汽車，而不是擁有汽車。與此同時，消費者也傾向于更靈活地出行。對于汽車公司來說，唯一的方法是進行大規模的道路測試，以預測可能的出行模式和消費行為。
因此，德國不補貼購車者，而是與汽車、能源、電力和銷售領域的企業共同投資，開發使用電動汽車的系統產品。在試驗中，對該產品進行了優化，以提高電動汽車的社會認可度。
以“柏林和勃蘭登堡”項目為例。德國鐵路是其主要參與者之一。因此，該項目從設計之初就設定了將電動汽車與公共交通相結合的目標，并相應地設計了汽車租賃和充電服務。德國鐵路發展了其IT系統能力，并為消費者提供了包括火車、地鐵、公交車和汽車租賃在內的產品組合。對于德國鐵路來說，參與電動汽車項目只是幫助了他們自己的數字化轉型。
然而，德國汽車公司畢竟面臨著全球市場。如果德國公司的產品只能在配套設施齊全的環境中使用，那么在德國這樣沒有覆蓋汽車、交通和能源的系統解決方案的國家，德國車企的優勢將變成劣勢。
汽車新勢力
回到中國電動汽車市場。
在大中城市。國有大型車企表現普遍，但抓住機會的是草根品牌，如比亞迪、眾泰、康迪和奇瑞。如果你來到中國的三四線城市和農村市場，風景會有所不同。在這里，主角是一輛更草根的低速電動汽車。
什么是低速電動汽車？行業標準在“雙80”以內，即巡航里程小于80公里，最高時速小于80公里。這種車輛的外觀、結構和性能與燃油車相似。由于使用了低成本的鉛酸電池，價格優勢明顯，一般在2-5萬元以內。
到目前為止，這類汽車仍然是無法上牌的“黑戶”，因為發放機動車牌照的部門并不認為它們是“汽車”。
但轉折點也即將到來。11月26日，國家發展改革委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定（征求意見稿）》（以下……
ter（以下簡稱征求意見稿），并向社會各界公開征求意見。
盡管根據意見稿中的資質要求，絕大多數低速電動車生產企業仍無法獲得合法的“身份”，但畢竟這表明新能源汽車的生產資質正在進一步放寬，一些有實力的低速電動車企業有望在有理由的情況下進入電動車行列。我不知道在他們當中不會有像吉利這樣的杰出人士。要知道，吉利多年來也是一個“黑人孩子”。
北汽副總裁吳學斌告訴筆者，中國人對電動汽車的駕駛習慣將由基數較大的電動自行車和摩托車來驅動，而低速電動汽車已經抓住了這樣一個潛在的客戶群。由于土地充足，在三四線城市和農村市場充電也更方便，充電難是大城市電動汽車發展的最大障礙。
這就是被大企業忽視的利基市場，需求不滿足，實力較弱，盈利基礎薄弱。這些小企業沒有“戶口”，更不用說得到支持了。它們一直在瘋狂地生長，但它們表現出了巨大的活力。
與這些草根野蠻人不同的是，高大的美國野蠻人也開始進入中國，并在中國的一二線城市掀起了一股強大的旋風。這個野蠻人就是特斯拉。
今年4月，特斯拉向中國用戶交付了首批Model S，其中包括新浪首席執行官曹國偉、UC科技首席執行官于永福和汽車之家創始人李想。顯然，Model S 72萬元的價格對他們來說根本不是問題。
特斯拉在中國售出了多少輛汽車仍然是個秘密，據電動汽車銷售公司估計，僅第二季度就售出了至少1545輛汽車。
在大多數觀察家看來，特斯拉的成功就是市場定位的成功。“電動汽車的固有優勢是無噪音和大扭矩（加速快），符合跑車的特點。從一開始，特斯拉就專注于豪華跑車市場，并將汽車變得昂貴，從而避免了電動汽車電池成本高和續航里程短的缺點，并與北美富有的環保潮人迅速搶占了市場。”瑞銀證券中國證券研究部主管侯燕坤告訴筆者。
從財務報告來看，這個“野蠻人”也獲得了盈利。2013年第一季度，特斯拉實現了首次盈利，凈利潤為1120萬美元。盡管特斯拉不包括碳排放配額的銷售收入仍在虧損，但特斯拉掀起的電動汽車風暴已經對傳統汽車行業造成了沖擊。
“我們沒有那些汽車公司那么大，從組織結構上來說，我們是一家小公司；
與汽車強大的產業特征相比，我們更像是一家技術創新公司。我們總是通過技術創新來降低成本，并探索制造汽車和銷售汽車的新模式。”今年7月，特斯拉全球執行副總裁Jerome Guillen在杭州向筆者強調。
最重要的是，特斯拉沒有股票資產可以消化。它只需要埋頭于汽車的電氣化。
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克的行為也不像一個自動機器人。這位傳奇企業家具有巨星的影響力，因此他可以迅速將電動汽車的概念推向世界，并擁有數萬種“特殊粉末”。
無論汽車同行如何從傳統汽車的標準質疑特斯拉，馬斯克都改變或打亂了傳統汽車巨頭的新能源汽車節奏。傳統車企最初的算盤是：第一步是降低內燃機的能耗，第二步是做混合動力，第三步是做純電動汽車。當上一個產品的潛力耗盡時，它將深入到下一個階段。然而，特斯拉誕生了，所以他們不得不提前計劃他們的電動汽車。
無論是國內的“野蠻人”，還是國外的“野蠻”，這些汽車新勢力都給這個有著100多年歷史的老行業帶來了新的思考和新的活力。有專家認為，自20世紀20年代以來，內燃機已經主導汽車行業近百年，但隨著人類進入新能源汽車時代，內燃機的主導地位正在動搖。
誰將成為下一任統治者？一定是電動汽車嗎？它可能是一輛燃料電池汽車和一輛采用其他技術路線的汽車嗎？國務院發展研究中心研究員王青認為，目前最好不要輕易下結論，因為汽車行業已經進入技術混亂期。此時，讓市場自然篩選出占主導地位的技術路線，實際上是最理性的選擇。
對于政府來說，另一種思路是，所有能夠實現節能環保、符合安全標準的汽車，無論技術路線如何，無論外資、國有資產和私人資本如何，都可以享受政府補貼。
這樣，在節能、環保和產業發展這三個目標中，至少前兩個是可以保證的，最后一個目標不一定會失去。
12月18日，2014上海新能源汽車展在世博會展覽館拉開序幕，作為歲末的新能源汽車盛典，上汽、北汽多家老牌車企攜旗下電動產品亮相。
1900/1/1 0:00:0012月18日下午，新能源車汽車租賃公司的工作人員在位于科技部的首個公車分時租賃點調試設備。
1900/1/1 0:00:00就在業界消息傳出電動車大廠特斯拉已經選定美國內華達州Nevada，做為建立超大型電池工廠所在地的同時，有一份市場分析報告對該公司的電池工廠產能規劃提出質疑；
1900/1/1 0:00:00英國人的古板、嚴肅以及對科技的淡漠并非徒有虛名，但對待“電動車無線充電技術”，他們可真一點不含糊。
1900/1/1 0:00:0012月17日召開的新能源純電動專用車現場會上，作者了解到，今年來蘇州投放1200輛新能源汽車，其中800輛純電動汽車。
1900/1/1 0:00:00信質電機收購蘇州和鑫電氣進入永磁同步電機領域。公司收購蘇州和鑫電氣2398股權正式進入永磁同步電機領域。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航