小米科技聯合創始人兼副總裁李萬強前往硅谷時，被認為是一個新能源汽車項目，在業內廣為流傳。11月26日，另一家科技公司樂視正式宣布了制造超級汽車的計劃。國內IT公司造車的傳聞由來已久，這在過去一年成為了現實。
李萬強否認了“去硅谷做相機”的傳言，因為小米從未承認過這些傳言，但小米科技和李萬強都沒有否認新能源汽車計劃。
小米內部代號為“Misra”的電動汽車的諜照已經出現在網絡上。在此之前，有報道稱小米電動汽車由比亞迪制造。
從理論上講，小米科技打造一款沒有汽車基礎的汽車是最方便的方式：首先，它可以解決傳統汽車零部件系統、車輛平臺技術研發和生產線不足的問題；
第二，可以避免“國家原則上不批準新的汽車生產資質”的限制。
然而，比亞迪內部的相關人士在12月22日告訴筆者：“我們也在網上看到了比亞迪代工小米電動汽車的消息，然后詢問了相關領導，得到的回答是沒有內部聲明，所以等待消息。”
小米汽車的想象地圖
在宣布進軍新能源汽車之前，小米主動承認比亞迪幾乎不可能制造。擅長營銷的小米科技做出了堅定的回應。“這個消息不是真的，我們沒有這個計劃。”
運用IT思維從事汽車，最典型的汽車企業是全球最熱門的新能源汽車企業特斯拉。它的許多工程師和經理都有IT背景。例如，特斯拉前副總裁吳必軒來自蘋果，特斯拉新任副總裁金軍曾擔任高德首席營銷官。
特斯拉最吸引人的不是新能源，而是它的科技感。“傳統汽車賣給消費者后，很多性能都是固定的，但特斯拉可以通過遠程系統進行升級，達到性能升級的效果。它的用戶體驗和現在的智能手機一樣。”吳必軒說。
這就是互聯網汽車的魅力所在。特斯拉內部有傳感器和芯片，現在它可以完全升級一些新功能，包括駕駛控制。特斯拉升級了一個月前在中國銷售的特斯拉Model s，新的V6.0版本系統升級了地圖導航和語音控制功能。
另一條道路是IT公司跨境生產汽車，谷歌是最具代表性的。2013年，谷歌的無人駕駛汽車（無人駕駛汽車）能夠以每小時60公里的速度在交通繁忙的美國山景城（谷歌總部）的街道上行駛。自動駕駛汽車的道路測試總里程已超過50萬英里。
小米科技的創始人雷軍希望走谷歌的道路。小米從未涉足過汽車，甚至從未與汽車行業有過交集。它的優勢僅在于一群IT工程師和他們的MIUI系統。
MIUI系統是由軟件工程師李萬強領導的團隊構建的。它是基于安卓系統優化、定制和開發的第三方安卓系統ROM。目的是形成一種定制的Android智能手機體驗。
李萬強認為，“表面上看，用戶在使用手機硬件，但實際上，大部分控制體驗本質上來自軟件。”作為IT人眼中的硬件，汽車和手機實際上是一樣的。
但“雷派”認為，汽車與目前的智能手機、家電等硬件不同。最大的區別在于，它的“硬件”準入門檻非常高。“汽車由2萬多個零部件組成，整體性能要求非常嚴格。沒有研發、技術和生產基礎，就無法制造出安全的產品。”一家合資公司的汽車研發人員表示。
IT公司認為，他們的優勢在于思維，他們習慣于通過將產業鏈與IT生態垂直整合來制造汽車。但事實上，從汽車行業的角度來看，小米看得見的優勢只是營銷，所以唱衰的聲音也非常強烈。
目前，IT企業的營銷確實領先于車企，很多車企都從中學習，營銷專家雷軍習慣于敲打用戶的思維，要求“爆款”。他在產品、團隊管理、媒體和社交媒體管理方面都遵循這一原則，他的經營理念高度一致。
與蘋果一樣，在產品正式發布之前，采用絕對保密的方式，在產品亮相時獲得即時、高濃度、高能信息爆炸的卓越傳播效果。小米一貫的行為風格可能是Misra在極度不成熟之前嚴格屏蔽新聞的重要原因。
然而，這種操作在汽車行業是有爭議的，因為目前的汽車消費市場缺乏大規模的手機“愛好者”人群基礎，而且一年有數百種產品上市，這使得完全引爆市場的營銷非常困難。
Letv路徑被認為是IT公司進入汽車領域最可靠的方式。樂視網CEO賈躍亭一開始加入北汽，去硅谷投資了一家公司……
ny打電話給阿提耶娃。Atieva的創始人是特斯拉前董事謝家鵬，其總部位于美國硅谷紅木城。
謝家鵬是中國人，Atieva的許多工程師都來自特斯拉，他們有著明顯的特斯拉基因。Atieva被定位為新能源汽車的核心系統提供商和“英特爾在新能源汽車領域”。我在IT和汽車的結合方面有著成熟的經驗，這也是行業更看好樂視的重要原因。小米科技聯合創始人兼副總裁李萬強前往硅谷時，被認為是一個新能源汽車項目，在業內廣為流傳。11月26日，另一家科技公司樂視正式宣布了制造超級汽車的計劃。國內IT公司造車的傳聞由來已久，這在過去一年成為了現實。
李萬強否認了“去硅谷做相機”的傳言，因為小米從未承認過這些傳言，但小米科技和李萬強都沒有否認新能源汽車計劃。
小米內部代號為“Misra”的電動汽車的諜照已經出現在網絡上。在此之前，有報道稱小米電動汽車由比亞迪制造。
從理論上講，小米科技打造一款沒有汽車基礎的汽車是最方便的方式：首先，它可以解決傳統汽車零部件系統、車輛平臺技術研發和生產線不足的問題；
第二，可以避免“國家原則上不批準新的汽車生產資質”的限制。
然而，比亞迪內部的相關人士在12月22日告訴筆者：“我們也在網上看到了比亞迪代工小米電動汽車的消息，然后詢問了相關領導，得到的回答是沒有內部聲明，所以等待消息。”
小米汽車的想象地圖
在宣布進軍新能源汽車之前，小米主動承認比亞迪幾乎不可能制造。擅長營銷的小米科技做出了堅定的回應。“這個消息不是真的，我們沒有這個計劃。”
運用IT思維從事汽車，最典型的汽車企業是全球最熱門的新能源汽車企業特斯拉。它的許多工程師和經理都有IT背景。例如，特斯拉前副總裁吳必軒來自蘋果，特斯拉新任副總裁金軍曾擔任高德首席營銷官。
特斯拉最吸引人的不是新能源，而是它的科技感。“傳統汽車賣給消費者后，很多性能都是固定的，但特斯拉可以通過遠程系統進行升級，達到性能升級的效果。它的用戶體驗和現在的智能手機一樣。”吳必軒說。
這就是互聯網汽車的魅力所在。特斯拉內部有傳感器和芯片，現在它可以完全升級一些新功能，包括駕駛控制。特斯拉升級了一個月前在中國銷售的特斯拉Model s，新的V6.0版本系統升級了地圖導航和語音控制功能。
另一條道路是IT公司跨境生產汽車，谷歌是最具代表性的。2013年，谷歌的無人駕駛汽車（無人駕駛汽車）能夠以每小時60公里的速度在交通繁忙的美國山景城（谷歌總部）的街道上行駛。自動駕駛汽車的道路測試總里程已超過50萬英里。
小米科技的創始人雷軍希望走谷歌的道路。小米從未涉足過汽車，甚至從未與汽車行業有過交集。它的優勢僅在于一群IT工程師和他們的MIUI系統。
MIUI系統是由軟件工程師李萬強領導的團隊構建的。它是基于安卓系統優化、定制和開發的第三方安卓系統ROM。目的是形成一種定制的Android智能手機體驗。
李萬強認為，“表面上看，用戶在使用手機硬件，但實際上，大部分控制體驗本質上來自軟件。”作為IT人眼中的硬件，汽車和手機實際上是一樣的。
但“雷派”認為，汽車與目前的智能手機、家電等硬件不同。最大的區別在于，它的“硬件”準入門檻非常高。“汽車由2萬多個零部件組成，整體性能要求非常嚴格。沒有研發、技術和生產基礎，就無法制造出安全的產品。”一家合資公司的汽車研發人員表示。
IT公司認為，他們的優勢在于思維，他們習慣于通過將產業鏈與IT生態垂直整合來制造汽車。但事實上，從汽車行業的角度來看，小米看得見的優勢只是營銷，所以唱衰的聲音也非常強烈。
目前，IT企業的營銷確實領先于車企，很多車企都從中學習，營銷專家雷軍習慣于敲打用戶的思維，要求“爆款”。他在產品、團隊管理、媒體和社交媒體管理方面都遵循這一原則，他的經營理念高度一致。
與蘋果一樣，在產品正式發布之前，采用絕對保密的方式，在產品亮相時獲得即時、高濃度、高能信息爆炸的卓越傳播效果。小米一貫的行為風格可能是Misra在極度不成熟之前嚴格屏蔽新聞的重要原因。
然而，這種操作在汽車行業是有爭議的，因為目前的汽車消費市場缺乏大規模的手機“愛好者”人群基礎，而且一年有數百種產品上市，這使得完全引爆市場的營銷非常困難。
Letv路徑被認為是IT公司進入汽車領域最可靠的方式。樂視網CEO賈躍亭一開始加入北汽，去硅谷投資了一家公司……
ny打電話給阿提耶娃。Atieva的創始人是特斯拉前董事謝家鵬，其總部位于美國硅谷紅木城。
謝家鵬是中國人，Atieva的許多工程師都來自特斯拉，他們有著明顯的特斯拉基因。Atieva被定位為新能源汽車的核心系統提供商和“英特爾在新能源汽車領域”。我在IT和汽車的結合方面有著成熟的經驗，這也是行業更看好樂視的重要原因。
1834年，一名叫做達文波特ThomasDavenport的美國人，把直流電機裝配在汽車上，使其可以在環形帶電軌道上駛動。
1900/1/1 0:00:00中國汽車工業協會中汽協30日晚間罕有地通過官網發表聲明，表態反對深圳市政府通過采取簡單的汽車限購政策，解決環境污染和交通擁堵問題。
1900/1/1 0:00:00當小米科技聯合創始人、副總裁黎萬強去硅谷的目的，被認為是做新能汽車項目在業內廣泛流傳時，另一家科技公司樂視，11月26日正式宣布了做超級汽車的計劃。
1900/1/1 0:00:0012月30日，比亞迪鐵電池坑梓基地落成儀式在深圳舉行。比亞迪總裁王傳福宣布全球最大動力電池生產基地在深圳落成，該基地建成后，比亞迪將實現年產10GWh的動力電池生產能力。
1900/1/1 0:00:00限購突然來襲，深圳車市將向何處去？12月30日，作者在深圳汽車市場采訪時，不少經銷商表示，限購之下，深圳汽車市場或將萎縮逾七成，4S店關門潮也將出現。
1900/1/1 0:00:00即將過去的這一年，對中國新能源汽車產業來說具有里程碑意義。若一言以蔽之，那就是路上的新能源汽車明顯變多了。
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汽車導航