天津車市年底沖量忙 新能源車有望“逆襲”

22日，山東雷丁低速電動車制造商正式提出“國電第一品牌”戰略，推出全新車型D70，售價3.99-4.99萬元。雷丁計劃于2016年在上海建立一個研發中心，2020年在中國建立三個基地，并在國內外建立兩個研發中心。新車研發也在計劃中，面向年輕人的A50計劃于明年年底或次年年初推出。

目前，低速電動車沒有國家生產資質，仍處于灰色地帶，也沒有明確的道路通行證。然而，在三四線城市和鄉村，無證無照的低速電動車仍在路上行駛。所有這些都沒有阻礙雷丁的雄心壯志。可以說，雷丁是最注重形象塑造的低速電動車企業之一。

從官網設計到發布會現場，再到D70對時尚和動感的強調，與售價不到5萬元的低速電動車相比，它真的很“高大上”。雷丁試圖改變人們對“老滑板車”的印象，并從細節上接近乘用車制造商。然而，為了實現雄心壯志，低速電動汽車需要很多內外部條件，比如政策，比如產品，比如研發。

雷丁電動車D70

市場需求預測超過1億輛。

根據國家《純電動乘用車技術條件》，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，電池壽命在80公里以上。低速電動車的最高時速一般不超過70公里，價格一般在5萬元以下。因此，低速電動車尚未進入工信部發布的《汽車生產企業及產品公告》，也無法獲得部頒發的牌照。

在沒有國家“出生證明”的情況下，低速電動車主要依靠地方政府的政策支持和監管。山東、河南、河北等地是低速電動車的重點生產基地和市場，其中山東市場最大。統計數據顯示，今年全國注冊的小型電動汽車數量已超過36萬輛。

更樂觀的數據顯示，主要滿足農村和小城鎮市場需求的小型電動汽車產品的市場需求約為1億至1.5億輛。數據預測的巨大市場潛力讓低速電動車企業野心勃勃。雷丁提出了“全國電動汽車第一品牌”的口號。同樣生產低速電動汽車的山東唐駿計劃在2016年實現20萬輛的銷量，盡管唐駿集團2013年的銷量為1.1萬輛。

然而，缺乏國家生產資質、牌照和監管，意味著各個環節仍存在各種問題，對交通秩序和汽車市場造成了一定影響。再加上企業質量良莠不齊，其自身的產品質量和技術水平也受到質疑。

低速電動汽車很難轉向正極。

除了市場需求的潛力，低速電動車企業一直期待著“積極”的地位和政策支持。然而，目前國家政策還沒有明確的趨勢，地方政府仍然是主體。今年10月，山東省汽車工業協會發布《山東省小型電動汽車準入企業名單（第一批）》，全省9家汽車企業入圍，其中包括生產雷丁的美拉德公司。雖然這份名單上的企業已經擺脫了“黑作坊”的身份，但這并不意味著它們可以上路。

低速電動車只能在有限的范圍內擴張和發展，并繼續等待國家政策的出臺。與此同時，雷丁還設想了另一條路線，爭取純電動乘用車的生產資質，進軍高速電動車領域。然而，11月26日，國家發展和改革委員會發布了《新建純電動乘用車投資項目和生產準入管理暫行規定》（征求意見稿）……

ent）（簡稱“條例”），這使得這條路幾乎成為了一條死胡同。

《規定》打破了過去純電動乘用車必須由具有乘用車生產資質的企業涉足的局面，但其提出的新型純電動乘客車生產條件并不容易滿足：在中國海關注冊，具有穩定的業績、收入和融資能力；具有3年以上純電動乘用車研發基礎，擁有專業的研發團隊和整車前沿研發能力，掌握車輛控制系統、動力電池系統、車輛集成和車輛輕量化的核心技術及相應的測試驗證能力，擁有純電動乘用車的自主知識產權和授權的相關發明專利；具備整車試制能力，具備純電動乘用車原型試制條件，包括車身制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制技術和設備；

純電動乘用車的試制數量不少于15輛。

這些要求導致電動汽車資質的準入門檻有些高，恐怕大型相關車企都能滿足所有條件。原型車的試制也有明確要求：四座及四座以上的電動汽車最高速度必須超過120公里/小時，4米長的車輛整備質量不得超過1200公斤，4米的車輛整備重量不得超過2000公斤，在城市條件下，制動能量回收對行駛里程的貢獻率不應低于15%。此外，長度為4米的四座及以下車輛的巡航里程應為100-150公里。

目前，市場上許多品牌的電動汽車在重量和速度方面都不達標，因此雷丁想要進入高速電動汽車領域，短期內機會很小。因此，正如中國汽車工程學會理事長傅玉武所說，雷丁現在需要做的是通過發展逐步形成規模優勢，進一步降低成本。同時，預計行業的有序發展和政策引導將盡快形成，助力低速電動車發揮活力。22日，山東雷丁低速電動車制造商正式提出“國電第一品牌”戰略，推出全新車型D70，售價3.99-4.99萬元。雷丁計劃于2016年在上海建立一個研發中心，2020年在中國建立三個基地，并在國內外建立兩個研發中心。新車研發也在計劃中，面向年輕人的A50計劃于明年年底或次年年初推出。

目前，低速電動車沒有國家生產資質，仍處于灰色地帶，也沒有明確的道路通行證。然而，在三四線城市和鄉村，無證無照的低速電動車仍在路上行駛。所有這些都沒有阻礙雷丁的雄心壯志。可以說，雷丁是最注重形象塑造的低速電動車企業之一。

從官網設計到發布會現場，再到D70對時尚和動感的強調，與售價不到5萬元的低速電動車相比，它真的很“高大上”。雷丁試圖改變人們對“老滑板車”的印象，并從細節上接近乘用車制造商。然而，為了實現雄心壯志，低速電動汽車需要很多內外部條件，比如政策，比如產品，比如研發。

雷丁電動車D70

市場需求預測超過1億輛。

根據國家《純電動乘用車技術條件》，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，電池壽命在80公里以上。低速電動車的最高時速一般不超過70公里，價格一般在5萬元以下。因此，低速電動車尚未進入工信部發布的《汽車生產企業及產品公告》，也無法獲得部頒發的牌照。

在沒有國家“出生證明”的情況下，低速電動車主要依靠地方政府的政策支持和監管。山東、河南、河北等地是低速電動車的重點生產基地和市場，其中山東市場最大。統計數據顯示，今年全國注冊的小型電動汽車數量已超過36萬輛。

更樂觀的數據顯示，主要滿足農村和小城鎮市場需求的小型電動汽車產品的市場需求約為1億至1.5億輛。數據預測的巨大市場潛力讓低速電動車企業野心勃勃。雷丁提出了“全國電動汽車第一品牌”的口號。同樣生產低速電動汽車的山東唐駿計劃在2016年實現20萬輛的銷量，盡管唐駿集團2013年的銷量為1.1萬輛。

然而，缺乏國家生產資質、牌照和監管，意味著各個環節仍存在各種問題，對交通秩序產生了一定影響……

以及汽車市場。再加上企業質量良莠不齊，其自身的產品質量和技術水平也受到質疑。

低速電動汽車很難轉向正極。

除了市場需求的潛力，低速電動車企業一直期待著“積極”的地位和政策支持。然而，目前國家政策還沒有明確的趨勢，地方政府仍然是主體。今年10月，山東省汽車工業協會發布《山東省小型電動汽車準入企業名單（第一批）》，全省9家汽車企業入圍，其中包括生產雷丁的美拉德公司。雖然這份名單上的企業已經擺脫了“黑作坊”的身份，但這并不意味著它們可以上路。

低速電動車只能在有限的范圍內擴張和發展，并繼續等待國家政策的出臺。與此同時，雷丁還設想了另一條路線，爭取純電動乘用車的生產資質，進軍高速電動車領域。然而，11月26日，國家發展改革委發布了《新建純電動乘用車投資項目和生產準入管理暫行規定（征求意見稿）》（以下簡稱《規定》），這條路幾乎走到了死胡同。

《規定》打破了過去純電動乘用車必須由具有乘用車生產資質的企業涉足的局面，但其提出的新型純電動乘客車生產條件并不容易滿足：在中國海關注冊，具有穩定的業績、收入和融資能力；具有3年以上純電動乘用車研發基礎，擁有專業的研發團隊和整車前沿研發能力，掌握車輛控制系統、動力電池系統、車輛集成和車輛輕量化的核心技術及相應的測試驗證能力，擁有純電動乘用車的自主知識產權和授權的相關發明專利；具備整車試制能力，具備純電動乘用車原型試制條件，包括車身制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制技術和設備；純電動乘用車的試制數量不少于15輛。

這些要求導致電動汽車資質的準入門檻有些高，恐怕大型相關車企都能滿足所有條件。原型車的試制也有明確要求：四座及四座以上的電動汽車最高速度必須超過120公里/小時，4米長的車輛整備質量不得超過1200公斤，4米的車輛整備重量不得超過2000公斤，在城市條件下，制動能量回收對行駛里程的貢獻率不應低于15%。此外，長度為4米的四座及以下車輛的巡航里程應為100-150公里。

目前，市場上許多品牌的電動汽車在重量和速度方面都不達標，因此雷丁想要進入高速電動汽車領域，短期內機會很小。因此，正如中國汽車工程學會理事長傅玉武所說，雷丁現在需要做的是通過發展逐步形成規模優勢，進一步降低成本。同時，預計行業的有序發展和政策引導將盡快形成，助力低速電動車發揮活力。

標簽：比亞迪發現

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