陸群：地方政府用出租車推廣電動車 從技術上是荒唐的

編者按：

2014年9月27日，陸群在東北三環的一家星巴克咖啡館首次接受了《汽車商業評論》的采訪。

在近三個小時的談話中，他談到了當前中國電動汽車行業四個有爭議的話題，包括輕量化對電動汽車的意義、汽車的續航里程、充電樁的建設以及如何對待低速電動汽車。

10月22日，在長城華冠汽車科技有限公司有限公司會議室，陸群在第二次采訪中補充了一些內容。

陸群的觀點與一些主流或大多數政策和傳統汽車制造商的觀點不同，但新穎、深刻、合乎邏輯，發人深省。更重要的是，電動汽車作為一個新興行業，需要各種聲音和不同的商業模式來推動，才能實現革命性的變革。

輕量化和生產模式

輕量化是汽車行業許多企業一直在做的事情。最重要的方法是減少鋼板材料的使用或尋找替代材料。顯然，在同等強度下，世界上還有比鋼輕的東西，比如鋁、鋁鎂合金和碳纖維。它們不能在汽車上廣泛使用的原因是因為成本。

因此，我們提出了一個經濟學定義：輕量化成本，即為了實現輕量化而需要增加的成本。

對于消費者來說，他們考慮的不是使用新材料后汽車有多重，而是使用新材料導致的汽車價格上漲能否覆蓋汽車生命周期節省的汽油錢。例如，一輛車跑100公里需要10升油，汽車變輕后只需要8升，但新車的價格要貴10萬元。此時，我不得不計算它是否具有成本效益，并發現最具成本效益的點是輕量級成本平衡點。

經過100多年的發展和演變，今天的汽車都是按照迄今為止最合理的結構設計和生產模式制造的，都是采用鋼板結構和鈑金技術制造的。

傳統汽油車的鋼板結構決定了目前工廠沖壓、鑄造、噴涂和裝配的生產工藝。在此基礎上，汽車行業形成了以主機廠為核心、供應商為子公司的經濟模式。這就需要所有參與者在前期投入巨資，然后隨著規模的擴大，收益會逐漸增加。傳統汽車的輕量化平衡點也與此有關。

那么，電動汽車的輕量化成本是多少呢？它也依賴于新材料，但與傳統汽車相比，它的輕量化更重要，因為電動汽車更輕，在一定的巡航范圍內可以節省電池，也就是說，可以減少電池的數量。

電池非常昂貴。我們已經進行了初步計算。平均而言，一輛電動汽車行駛100公里至少需要10千瓦時，1公里即為0.1千瓦時。現在一塊1度電池的成本是兩三千元。

在這種情況下，如果你的輕量化技術足夠成熟，即使你使用新材料而不是鋼板來增加一些成本，你也可以大大減少電池的數量，這是具有成本效益的。這種材料可以是鋁、碳纖維或塑料。

延伸到生產領域。未來的電動汽車制造必然需要四大流程嗎？未來的汽車工廠會高度集中嗎？您是否需要規模經濟來平衡之前的一次性投資？答案不一定。注意，我說不一定，不一定。

未來電動汽車的生產不僅意味著傳統發動機和變速箱行業的衰落，還意味著電機和電池供應商的進入，以及供應商架構的改變，汽車制造商將不一樣。要知道，現在的汽車制造商下面有一堆二級和三級供應商，它們共同構成了一個產業結構。

因此，電動汽車的輕量化平衡點與傳統汽車有很大不同，不再是以鋼板沖壓和鈑金材料結構技術為中心的平衡點。

在這種情況下，我提出了一個假設……

這些汽車工廠在四大流程中做得越好、越極端，未來就越難改變。它們不僅沉沒成本高昂，而且很難改變它們固有的思維。許多人不愿意思考或面對這種可能的顛覆性變化。

目前，許多汽車工廠基于四大技術制造電動汽車，這是對傳統能源汽車的電氣化改造。拿一輛傳統的汽車，拆下發動機和變速箱，然后得到這輛車。這種汽車的電池成本必然很高，這導致一輛原本售價數萬元的汽車，其電動版的價格一下子是原價的兩倍多。這里怎么會有市場！

現在政府補貼這些汽車是為了推廣電動汽車，其初衷是好的，但很可能會導致工業行動的變形。商人都在追求利潤。如果他們能夠靠補貼生存，他們仍將走原來的道路，隨著時間的推移，這將扭曲行業。有人說，數量多的時候不會補貼，但數量是多少？

在現代社會，一個行業靠補貼生存。這是一個行業的正確發展方向嗎？這是一種健康的商業模式嗎？

需要再次解釋和強調的是，我不否認傳統汽車工廠有能力生產顛覆性的新能源汽車。關鍵是很多人不去想它，或者堅持原來的東西，拒絕改變。你最初的優勢很可能會成為你的負擔。

巡航范圍和邊際成本

關于電動汽車的續航里程，有很多爭論。我們必須首先明確，任何事情都有其優點和缺點，沒有什么是完美的。與汽車相比，電動汽車的續航里程較短。你放大一個新事物的缺點，并將其與現有事物的優點進行比較，這樣你自己的缺點就比別人長。

對于電動汽車來說，大家都認為續航里程是不可動搖的，但消費者在購買傳統汽車時為什么不考慮這個參數呢？因為現在所有汽車的巡航里程至少為480公里，與加油站的分布相比，不僅足夠，而且遠遠超過了消費者的需求。為什么汽車公司在傳統汽車郵箱容量的設計上要如此慷慨？

這需要引入一個新的經濟概念：巡航里程的邊際成本是指汽車每次增加巡航里程時需要增加的資金。

按照目前的技術，汽油車每行駛一公里的巡航里程，只需要在油箱上加一點鐵皮或一圈塑料，這種材料的成本幾乎可以忽略不計。換句話說，將傳統汽車的巡航里程增加一公里的邊際成本為零。

從汽車的整體結構和總體布局來看，這是現在最合適的狀態。通常情況下，燃料箱中充滿60或70升的油。在油耗高的時候，一箱油可以跑400公里，但現在它可以跑500甚至600公里。

電動汽車也有同樣的概念。一輛汽車行駛1公里需要0.1千瓦時，這意味著每增加一公里的巡航里程至少需要200至300元。它的邊際成本非常昂貴。這將導致每個人都在巡航范圍上討價還價。

一種錯誤的現象現在很普遍。當你說你從事電動汽車時，包括一些專家在內的許多人都會問：你的汽車的續航里程是多少？看來長巡航距離意味著高科技。事實上，兩者之間沒有直接聯系。續航里程長意味著電池的使用量更大，而且那輛車的價格自然也很高。特斯拉就是這樣。

回過頭來看，這種事半功倍的討價還價將徹底改變人們在電動汽車時代的消費模式，即買車和用車。

讓我們從買車開始。現在同一輛車有幾種不同的配置，所以價格不同。在未來，它肯定會根據電池負載，也就是電池成本來區分。比如12萬可以跑100公里，25萬可以跑300公里，36萬可以跑400公里等等。當然，車企在做續航里程時并不是任意的，也會根據特定人群的不同需求做用戶研究來區分。

此時，消費者必須考慮我要買的是哪一款續航里程的汽車。我需要花費數萬美元才能獲得額外的50公里巡航里程嗎？現在還不存在這樣的問題。

假設我通常每天只需要開車幾十公里去上班，但周末我會去郊游，每三個月回一次山東老家。但當有幾萬元的差額時，消費者會計算，我每個周末都要去郊游嗎？當我回到家鄉時，我可以考慮其他交通工具嗎？或者我可以考慮在長途旅行時臨時租一輛汽油車嗎？

在我看來，消費者現在應該知道，這是電動汽車時代的特點。關心……意義不大……

巡航里程和一輛耐用的汽車都會很昂貴。有人說我每天都要跑長途，所以你應該買一輛汽油車。

任何汽車都不適合所有消費者。電動汽車的存在并不是為了取代汽油車，而是有針對性地取代一些人的汽油車。這些人主要是短途旅行的消費者。當然，隨著電池變得越來越便宜，越來越多的人使用電池，情況會有所不同。

現在一些地方政府正在使用出租車來推廣電動汽車，這在技術上是荒謬的。出租車迫不及待地每24小時在路上行駛一次，每天的里程應該是五六百公里。電池怎么能夠用！

紙質法令無法解決真正的消費問題。

我上面說的是電動汽車時代購車習慣的改變。讓我談談汽車使用習慣的改變，這與充電設施的建設有關。

如何建造充電設施？

就便利性而言，加油或充電方便嗎？當然，用電很方便。幾個街區外有一個加油站，但到處都是加油口。運輸石油或電力方便嗎？當然是電。它對石油或電力安全嗎？當然，它也是電力，而石油很容易引起火災。然而，現在我們的想法是建造充電樁。在這種前提下，用電肯定是不方便的。

從產業發展的角度來看，電動汽車和充電樁是一個相互促進的過程。現在電動汽車不多了，所以不可能建造大規模的充電設施。汽油車并沒有等到加油站建成后才流行起來，是嗎？

因此，我認為我們現在不應該花大力氣大規模建設充電樁。未來的充電模式與加油模式不同。由于電力如此方便，未來充電將在時間和地理上分散。車停在那里，插上電源就充電。安裝插座要多少錢？只有幾十美元。收費電表沒多少錢。為什么你必須去充電站充電？

在充電設施問題上，政府本身不應成為參與者，花費財政資金大規模建設充電樁，而應利用政策引導社會資本并使其盈利。

具體而言，住宅區、辦公樓、購物中心等都有停車場或固定停車位。政府可以鼓勵停車場管理部門、物業或其他第三方在每個停車位安裝充電插座。沒有必要大規模地改變線路。

后來，例如，6元，過去每小時向停車場收費，現在可以漲到8元。住宅物業也可以因為這個內容而提高費用。請注意，增加的部分是服務費。收回成本后，你就可以盈利了。電費仍然由國家電網賺取。

同樣，商人是在追求利潤。我經常舉一個例子。當你買新房時，你不必擔心電力公司供電，有線電視將安裝機頂盒，電信運營商將安裝網絡。人們在賺錢。因此，只要有利可圖，就會有人解決充電設施的問題。

現在花費巨資大規模建造充電站，是因為消費模式還沒有被考慮清楚。我是不是每天把車停在離家3公里的地方充電，然后第二天步行去那里取？這是不對的。政策應該以電力本身的便利性為指導。

此外，我們必須承認，一輛汽油車加滿一箱油只需要五分鐘，但一輛電動汽車加滿電池需要幾個小時。大電流快速充電方法以犧牲電池壽命為代價，對電池的破壞性很大。

特斯拉在國家公路網上建造了一個超級供電站，這就是快速充電。難道它不知道它會破壞電池嗎？馬斯克的真正意圖是占領休息區，并在未來做各種增值服務。如果你一個人賺電，那要多少錢？這種商業模式在中國沒有實行。

回過頭來看，一輛車一天中大部分時間都在停著，讓我們慢慢充電，只要停著，就不必一下子加滿，而且可以保持在70%或80%的功率。鋰電池本身應該輕充輕放，最忌諱的是滿充滿放。

目前，電動汽車的數量并不多，因此沒有必要在所有停車位安裝插座。例如，小區有500個停車位，所以我會先安裝20個，而且收費更高，這樣有電動車的人可以在這里停車，其余的保持不變。購物中心和辦公樓的停車位也是如此。它將逐步鼓勵電動汽車的發展。

低速電動汽車

最后，談談低速電動汽車。首先，我反對一點。爭論道德綁架和說“為什么低收入家庭不能擁有汽車”是很無聊的。

……

我認為，其他觀點仍然有意義。例如，有些人從中國道路設計的角度反對低速電動汽車：我們的道路是按照機動車和非機動車排列的，現在有第三種車輛。我們應該開哪條路？如果出了問題，誰承擔法律責任？如何賠償保險費？誰來管理它？還有人認為低速電動車主要是解決“最后三公里”的社區用車，我也同意。

事實上，我非常贊成放開電動汽車的使用。我的意思仍然是，這個行業的發展需要百家爭鳴，百花齊放。但我需要提醒目前的低速電動汽車工廠，低速電動汽車合法的那一天很可能是你沒有生意的時候。

在我看來，許多低速電動車都是汽油車偷工減料的產物，即使有一些技術含量，在材料和技術上也沒有革命性的變化。中國的幾家主要汽車工廠生產這種汽車只需要幾分鐘的時間，但它還不合法，所以他們沒有生產。

一旦放開，這個市場上的競爭對手數量會突然增加，其中許多競爭對手非常強大。目前的低速電動車工廠準備好了嗎？你現在想利用當地政府的支持來增強自己嗎？還是這些年只是賺錢？這是要想清楚。編者按：

2014年9月27日，陸群在東北三環的一家星巴克咖啡館首次接受了《汽車商業評論》的采訪。

在近三個小時的談話中，他談到了當前中國電動汽車行業四個有爭議的話題，包括輕量化對電動汽車的意義、汽車的續航里程、充電樁的建設以及如何對待低速電動汽車。

10月22日，在長城華冠汽車科技有限公司有限公司會議室，陸群在第二次采訪中補充了一些內容。

陸群的觀點與一些主流或大多數政策和傳統汽車制造商的觀點不同，但新穎、深刻、合乎邏輯，發人深省。更重要的是，電動汽車作為一個新興行業，需要各種聲音和不同的商業模式來推動，才能實現革命性的變革。

輕量化和生產模式

輕量化是汽車行業許多企業一直在做的事情。最重要的方法是減少鋼板材料的使用或尋找替代材料。顯然，在同等強度下，世界上還有比鋼輕的東西，比如鋁、鋁鎂合金和碳纖維。它們不能在汽車上廣泛使用的原因是因為成本。

因此，我們提出了一個經濟學定義：輕量化成本，即為了實現輕量化而需要增加的成本。

對于消費者來說，他們考慮的不是使用新材料后汽車有多重，而是使用新材料導致的汽車價格上漲能否覆蓋汽車生命周期節省的汽油錢。例如，一輛車跑100公里需要10升油，汽車變輕后只需要8升，但新車的價格要貴10萬元。此時，我不得不計算它是否具有成本效益，并發現最具成本效益的點是輕量級成本平衡點。

經過100多年的發展和演變，今天的汽車都是按照迄今為止最合理的結構設計和生產模式制造的，都是采用鋼板結構和鈑金技術制造的。

傳統汽油車的鋼板結構決定了目前工廠沖壓、鑄造、噴涂和裝配的生產工藝。在此基礎上，汽車行業形成了以主機廠為核心、供應商為子公司的經濟模式。這就需要所有參與者在前期投入巨資，然后隨著規模的擴大，收益會逐漸增加。傳統汽車的輕量化平衡點也與此有關。

那么，電動汽車的輕量化成本是多少呢？它也依賴于新材料，但與傳統汽車相比，它的輕量化更重要，因為電動汽車在一定的巡航范圍內更輕，并且節省電池，那……

s、 可以減少電池的數量。

電池非常昂貴。我們已經進行了初步計算。平均而言，一輛電動汽車行駛100公里至少需要10千瓦時，1公里即為0.1千瓦時。現在一塊1度電池的成本是兩三千元。

在這種情況下，如果你的輕量化技術足夠成熟，即使你使用新材料而不是鋼板來增加一些成本，你也可以大大減少電池的數量，這是具有成本效益的。這種材料可以是鋁、碳纖維或塑料。

延伸到生產領域。未來的電動汽車制造必然需要四大流程嗎？未來的汽車工廠會高度集中嗎？您是否需要規模經濟來平衡之前的一次性投資？答案不一定。注意，我說不一定，不一定。

未來電動汽車的生產不僅意味著傳統發動機和變速箱行業的衰落，還意味著電機和電池供應商的進入，以及供應商架構的改變，汽車制造商將不一樣。要知道，現在的汽車制造商下面有一堆二級和三級供應商，它們共同構成了一個產業結構。

因此，電動汽車的輕量化平衡點與傳統汽車有很大不同，不再是以鋼板沖壓和鈑金材料結構技術為中心的平衡點。

在這種情況下，我提出了一個假設，即這些汽車工廠在四大流程中做得越好、越極端，未來就越難改變。它們不僅沉沒成本高昂，而且很難改變它們固有的思維。許多人不愿意思考或面對這種可能的顛覆性變化。

目前，許多汽車工廠基于四大技術制造電動汽車，這是對傳統能源汽車的電氣化改造。拿一輛傳統的汽車，拆下發動機和變速箱，然后得到這輛車。這種汽車的電池成本必然很高，這導致一輛原本售價數萬元的汽車，其電動版的價格一下子是原價的兩倍多。這里怎么會有市場！

現在政府補貼這些汽車是為了推廣電動汽車，其初衷是好的，但很可能會導致工業行動的變形。商人都在追求利潤。如果他們能夠靠補貼生存，他們仍將走原來的道路，隨著時間的推移，這將扭曲行業。有人說，數量多的時候不會補貼，但數量是多少？

在現代社會，一個行業靠補貼生存。這是一個行業的正確發展方向嗎？這是一種健康的商業模式嗎？

需要再次解釋和強調的是，我不否認傳統汽車工廠有能力生產顛覆性的新能源汽車。關鍵是很多人不去想它，或者堅持原來的東西，拒絕改變。你最初的優勢很可能會成為你的負擔。

巡航范圍和邊際成本

關于電動汽車的續航里程，有很多爭論。我們必須首先明確，任何事情都有其優點和缺點，沒有什么是完美的。與汽車相比，電動汽車的續航里程較短。你放大一個新事物的缺點，并將其與現有事物的優點進行比較，這樣你自己的缺點就比別人長。

對于電動汽車來說，大家都認為續航里程是不可動搖的，但消費者在購買傳統汽車時為什么不考慮這個參數呢？因為現在所有汽車的巡航里程至少為480公里，與加油站的分布相比，不僅足夠，而且遠遠超過了消費者的需求。為什么汽車公司在傳統汽車郵箱容量的設計上要如此慷慨？

這需要引入一個新的經濟概念：巡航里程的邊際成本是指汽車每次增加巡航里程時需要增加的資金。

按照目前的技術，汽油車每行駛一公里的巡航里程，只需要在油箱上加一點鐵皮或一圈塑料，這種材料的成本幾乎可以忽略不計。換句話說，將傳統汽車的巡航里程增加一公里的邊際成本為零。

從汽車的整體結構和總體布局來看，這是現在最合適的狀態。通常情況下，燃料箱中充滿60或70升的油。在油耗高的時候，一箱油可以跑400公里，但現在它可以跑500甚至600公里。

電動汽車也有同樣的概念。一輛汽車行駛1公里需要0.1千瓦時，這意味著每增加一公里的巡航里程至少需要200至300元。它的邊際成本非常昂貴。這將導致每個人都在巡航范圍上討價還價。

一種錯誤的現象現在很普遍。當你說你從事電動汽車時，包括一些專家在內的許多人都會問：你的汽車的續航里程是多少？看來長巡航距離意味著高科技。事實上，兩者之間沒有直接聯系。續航里程長意味著電池的使用量更大，而且那輛車的價格自然也很高。特斯拉就是這樣。

回過頭來看，這種事半功倍的討價還價將徹底改變人們在電動汽車時代的消費模式，即買車和用車。

讓我們從買車開始。現在同一輛車有幾種不同的配置，所以價格不同。在未來，它肯定會根據電池負載，也就是電池成本來區分。比如12萬可以跑100公里，25萬可以跑300公里，36萬可以跑400公里等等。當然，車企在做續航里程時并不是任意的，也會根據特定人群的不同需求做用戶研究來區分。

此時，消費者必須考慮我要買的是哪一款續航里程的汽車。我需要花費數萬美元才能獲得額外的50公里巡航里程嗎？現在還不存在這樣的問題。

假設我通常每天只需要開車幾十公里去上班，但周末我會去郊游，每三個月回一次山東老家。但當有幾萬元的差額時，消費者會計算，我每個周末都要去郊游嗎？當我回到家鄉時，我可以考慮其他交通工具嗎？或者我可以考慮在長途旅行時臨時租一輛汽油車嗎？

在我看來，消費者現在應該知道，這是電動汽車時代的特點。關心……意義不大……

巡航里程和一輛耐用的汽車都會很昂貴。有人說我每天都要跑長途，所以你應該買一輛汽油車。

任何汽車都不適合所有消費者。電動汽車的存在并不是為了取代汽油車，而是有針對性地取代一些人的汽油車。這些人主要是短途旅行的消費者。當然，隨著電池變得越來越便宜，越來越多的人使用電池，情況會有所不同。

現在一些地方政府正在使用出租車來推廣電動汽車，這在技術上是荒謬的。出租車迫不及待地每24小時在路上行駛一次，每天的里程應該是五六百公里。電池怎么能夠用！

紙質法令無法解決真正的消費問題。

我上面說的是電動汽車時代購車習慣的改變。讓我談談汽車使用習慣的改變，這與充電設施的建設有關。

如何建造充電設施？

就便利性而言，加油或充電方便嗎？當然，用電很方便。幾個街區外有一個加油站，但到處都是加油口。運輸石油或電力方便嗎？當然是電。它對石油或電力安全嗎？當然，它也是電力，而石油很容易引起火災。然而，現在我們的想法是建造充電樁。在這種前提下，用電肯定是不方便的。

從產業發展的角度來看，電動汽車和充電樁是一個相互促進的過程。現在電動汽車不多了，所以不可能建造大規模的充電設施。汽油車并沒有等到加油站建成后才流行起來，是嗎？

因此，我認為我們現在不應該花大力氣大規模建設充電樁。未來的充電模式與加油模式不同。由于電力如此方便，未來充電將在時間和地理上分散。車停在那里，插上電源就充電。安裝插座要多少錢？只有幾十美元。收費電表沒多少錢。為什么你必須去充電站充電？

在充電設施問題上，政府本身不應成為參與者，花費財政資金大規模建設充電樁，而應利用政策引導社會資本并使其盈利。

具體而言，住宅區、辦公樓、購物中心等都有停車場或固定停車位。政府可以鼓勵停車場管理部門、物業或其他第三方在每個停車位安裝充電插座。沒有必要大規模地改變線路。

后來，例如，6元，過去每小時向停車場收費，現在可以漲到8元。住宅物業也可以因為這個內容而提高費用。請注意，增加的部分是服務費。收回成本后，你就可以盈利了。電費仍然由國家電網賺取。

同樣，商人是在追求利潤。我經常舉一個例子。當你買新房時，你不必擔心電力公司供電，有線電視將安裝機頂盒，電信運營商將安裝網絡。人們在賺錢。因此，只要有利可圖，就會有人解決充電設施的問題。

現在花費巨資大規模建造充電站，是因為消費模式還沒有被考慮清楚。我是不是每天把車停在離家3公里的地方充電，然后第二天步行去那里取？這是不對的。政策應該以電力本身的便利性為指導。

此外，我們必須承認，一輛汽油車加滿一箱油只需要五分鐘，但一輛電動汽車加滿電池需要幾個小時。大電流快速充電方法以犧牲電池壽命為代價，對電池的破壞性很大。

特斯拉在國家公路網上建造了一個超級供電站，這就是快速充電。難道它不知道它會破壞電池嗎？馬斯克的真正意圖是占領休息區，并在未來做各種增值服務。如果你一個人賺電，那要多少錢？這種商業模式在中國沒有實行。

回過頭來看，一輛車一天中大部分時間都在停著，讓我們慢慢充電，只要停著，就不必一下子加滿，而且可以保持在70%或80%的功率。鋰電池本身應該輕充輕放，最忌諱的是滿充滿放。

目前，電動汽車的數量并不多，因此沒有必要在所有停車位安裝插座。例如，小區有500個停車位，所以我會先安裝20個，而且收費更高，這樣有電動車的人可以在這里停車，其余的保持不變。購物中心和辦公樓的停車位也是如此。它將逐步鼓勵電動汽車的發展。

低速電動汽車

最后，談談低速電動汽車。首先，我反對一點。爭論道德綁架和說“為什么低收入家庭不能擁有汽車”是很無聊的。

……

我認為，其他觀點仍然有意義。例如，有些人從中國道路設計的角度反對低速電動汽車：我們的道路是按照機動車和非機動車排列的，現在有第三種車輛。我們應該開哪條路？如果出了問題，誰承擔法律責任？如何賠償保險費？誰來管理它？還有人認為低速電動車主要是解決“最后三公里”的社區用車，我也同意。

事實上，我非常贊成放開電動汽車的使用。我的意思仍然是，這個行業的發展需要百家爭鳴，百花齊放。但我需要提醒目前的低速電動汽車工廠，低速電動汽車合法的那一天很可能是你沒有生意的時候。

在我看來，許多低速電動車都是汽油車偷工減料的產物，即使有一些技術含量，在材料和技術上也沒有革命性的變化。中國的幾家主要汽車工廠生產這種汽車只需要幾分鐘的時間，但它還不合法，所以他們沒有生產。

一旦放開，這個市場上的競爭對手數量會突然增加，其中許多競爭對手非常強大。目前的低速電動車工廠準備好了嗎？你現在想利用當地政府的支持來增強自己嗎？還是這些年只是賺錢？這是要想清楚。

標簽：特斯拉北京長城現代

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