業界稱純電動企業準入門檻高 “候選”企業表信心

11月26日，國家發展改革委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定（征求意見稿）》公眾咨詢通知。本規定對申請企業的硬件實力和產品研發生產能力做出了具體而嚴格的規定。在多車企業負責人和行業專家看來，很難獲得準入。一些業內人士建議通過產業聯盟的方式獲得資質。唐軍、宇捷等企業表示對申請資質充滿信心。

高進入閾值

上汽、北汽新能源等車企負責人均對第一電氣網表示，準入規定對產品的技術性能有嚴格要求。北汽新能源總工程師陳平表示，困難主要在于百公里能耗和制動能量回收兩個方面。根據準入規定中原型車試制技術要求，在城市工況下，制動能量回收對續航里程的貢獻率不低于15%，其他4米4座以下車輛的續航里程在100-150公里之間，并且每100公里的功耗需要低于8kWh。“這就要求車身輕量化、車輛操控等許多方面必須做好。”陳平儒說。

上汽新能源汽車一位負責人也表示，根據準入規定，能通過的產品基本達到中高端水平，大多數低速電動車沒有機會。該負責人對未來獲得準入的競爭對手也持開放態度：“新能源汽車的蛋糕很大，新企業的加入可以共同把市場做大，做更多的工作，我們的車企也會非常歡迎。”

值得注意的是，準入規定還指出，新建企業只能生產純電動汽車和其他純電動乘用車（包括增程電動乘用車），不能生產任何內燃機驅動的汽車產品。有業內人士分析，這一規定在一定程度上也是為了平衡傳統車企的利益。上述上汽集團負責人認為，準入規定的初衷是發展電動汽車，引入“鯰魚”來激活市場。如果允許傳統車輛發展，這將偏離法規的初衷。

有限公司參與制定國家標準《純電動乘用車技術要求》。在其總經理竇汝珍看來，準入規定的嚴格程度相對合理，只有投資能力或一些汽車研發經驗的企業很難達到標準，尤其是產品的技術指標比國家標準的要求更嚴格、更具體。一般來說，低速電動汽車和低性能電動產品遠遠達不到標準，但它們可以滿足主流汽車制造商的要求。“具備整車制造條件的企業可以與關鍵零部件企業聯合。雖然準入規定要求準入門檻，但準入路徑沒有限制。”

南京佳源電動汽車制造有限公司有限公司董事長李亞龍（AARON Li）向《第一電氣網絡》（First Electric Network）的作者分析并指出，電動汽車是非常系統化的產品，應在政策方面對市場進行更多研究，以便技術與市場相匹配。“電動汽車的零部件太多了，并不是所有的都能做到。這個行業應該更強調跨學科、跨公司的全行業整合。如果政策過于重視一家公司的實力，拒絕技術的整合和進步，就會影響行業的發展。”

北京青白華通科技有限公司有限公司副總經理馬千成也表達了類似的觀點：電動汽車的發展應該更加重視產業合作。他認為，準入政策過于強調單個企業的能力，但目前電動汽車市場規模較小，所有生產線的成本都很高。如果政策能夠引導更多的r……

資源整合，將有助于降低成本和資源浪費。

常州市海科新能源科技有限公司有限公司董事長廖躍峰指出，引入準入措施的意義更在于未來開放電動汽車市場。“現在放幾條‘鯰魚’是一種嘗試，對電動汽車市場的實際影響可能不大，但一旦開放入口，企業后期進入的影響將不可估量。”同時，廖躍峰也對支持準入的法律體系的健全性表示擔憂，并呼吁后續審計和相關政策保持公開和透明。

“候選”企業表示有信心

盡管有嚴格的準入規定，但許多打算進入電動汽車領域的企業仍然對這一政策的出臺感到興奮，并表示有信心達到標準。關于哪家企業能夠獲得純電動乘用車的資質，坊間傳說有很多版本，包括萬向、石峰、新海洋（知豆）、陸地方舟、宇捷、唐駿等眾多車企。

有限公司是中國最早的輕型汽車制造商之一。由于其對電動汽車的樂觀發展，該公司于2009年開始從事相關研發。唐駿電動汽車有限公司有限公司銷售總經理劉國增表示，唐駿電動車物流車已進入工業和信息化部目錄，其純電動乘用車產品由于不具備生產資質，被歸類為生產銷售用微型電動汽車。在他看來，這一準入政策的出臺是一個重大的積極因素。“唐軍有50年的汽車制造經驗。我們的電動汽車在設計之初就嚴格按照汽車標準制造。我們可以滿足國家發展改革委對企業實力和產品技術的要求。”

劉國增表示，唐軍一直在積極爭取新能源乘用車的生產資質，并制定了計劃：一旦獲得資質，將重點開發符合國家標準的電動乘用車和電動商用車，并將根據市場動態和政策管理對微型電動汽車業務進行調整。“這樣一來，我們的產品定位和用戶群體就會發生變化。前期我們已經逐步調整了定位，技術也在不斷向中高端升級。”

最近剛剛獲得其他乘用車生產資質和新能源汽車生產資質的有限公司，也被認為是首批獲得準入的熱門競爭對手之一。裕捷戰略副總經理趙虎斌表示，現有資質無法覆蓋裕捷現有產品，因此裕捷將積極申請純電動乘用車企業準入，獲得該資質后更有利于車輛推廣。

趙虎斌介紹，宇捷汽車申請車輛資質和新能源汽車生產資質的審核標準高于此次發布的準入辦法。因此，從企業實力和物資準備方面來看，宇捷有信心通過審核。目前，有實力參加比賽的參賽者不在少數。趙虎斌表示，宇捷比其他企業更有市場優勢。目前，它在微型電動汽車市場的銷售份額最大，今年的銷量預計將達到5萬輛，在成本控制方面也具有領先優勢。

宇捷自2008年開始從事電動汽車的研發和生產，目前擁有四個技術研究所和350多名技術人員，發展目標更加長遠。趙湖濱表示：“我們的目標不是具有競爭資質的企業，而是國內主流的新能源汽車原始設備制造商，并繼續堅持電動汽車發展路線的小型化和差異化。”11月26日，國家發展和改革委員會發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理暫行規定（征求意見稿）》的公眾咨詢通知。本規定對申請企業的硬件實力和產品研發生產能力做出了具體而嚴格的規定。在t……看來……

多車企業負責人和行業專家，很難獲得準入。一些業內人士建議通過產業聯盟的方式獲得資質。唐軍、宇捷等企業表示對申請資質充滿信心。

高進入閾值

上汽、北汽新能源等車企負責人均對第一電氣網表示，準入規定對產品的技術性能有嚴格要求。北汽新能源總工程師陳平表示，困難主要在于百公里能耗和制動能量回收兩個方面。根據準入規定中原型車試制技術要求，在城市工況下，制動能量回收對續航里程的貢獻率不低于15%，其他4米4座以下車輛的續航里程在100-150公里之間，并且每100公里的功耗需要低于8kWh。“這就要求車身輕量化、車輛操控等許多方面必須做好。”陳平儒說。

上汽新能源汽車一位負責人也表示，根據準入規定，能通過的產品基本達到中高端水平，大多數低速電動車沒有機會。該負責人對未來獲得準入的競爭對手也持開放態度：“新能源汽車的蛋糕很大，新企業的加入可以共同把市場做大，做更多的工作，我們的車企也會非常歡迎。”

值得注意的是，準入規定還指出，新建企業只能生產純電動汽車和其他純電動乘用車（包括增程電動乘用車），不能生產任何內燃機驅動的汽車產品。有業內人士分析，這一規定在一定程度上也是為了平衡傳統車企的利益。上述上汽集團負責人認為，準入規定的初衷是發展電動汽車，引入“鯰魚”來激活市場。如果允許傳統車輛發展，這將偏離法規的初衷。

有限公司參與制定國家標準《純電動乘用車技術要求》。在其總經理竇汝珍看來，準入規定的嚴格程度相對合理，只有投資能力或一些汽車研發經驗的企業很難達到標準，尤其是產品的技術指標比國家標準的要求更嚴格、更具體。一般來說，低速電動汽車和低性能電動產品遠遠達不到標準，但它們可以滿足主流汽車制造商的要求。“具備整車制造條件的企業可以與關鍵零部件企業聯合。雖然準入規定要求準入門檻，但準入路徑沒有限制。”

南京佳源電動汽車制造有限公司有限公司董事長李亞龍（AARON Li）向《第一電氣網絡》（First Electric Network）的作者分析并指出，電動汽車是非常系統化的產品，應在政策方面對市場進行更多研究，以便技術與市場相匹配。“電動汽車的零部件太多了，并不是所有的都能做到。這個行業應該更強調跨學科、跨公司的全行業整合。如果政策過于重視一家公司的實力，拒絕技術的整合和進步，就會影響行業的發展。”

北京青白華通科技有限公司有限公司副總經理馬千成也表達了類似的觀點：電動汽車的發展應該更加重視產業合作。他認為，準入政策過于強調單個企業的能力，但目前電動汽車市場規模較小，所有生產線的成本都很高。如果該政策能夠引導更多的資源整合，將有助于減少成本和資源浪費。

常州市海科新能源科技有限公司有限公司董事長廖躍峰指出，引入準入措施的意義更在于未來開放電動汽車市場。“這是現在放幾條‘鯰魚’的嘗試，對電動汽車市場的實際影響可能不大，但一旦打開入口，影響就會……

以后進入的企業將不可估量。“與此同時，廖躍峰還對支持準入的法律體系的健全性表示擔憂，并呼吁后續審計和相關政策公開透明。

“候選”企業表示有信心

盡管有嚴格的準入規定，但許多打算進入電動汽車領域的企業仍然對這一政策的出臺感到興奮，并表示有信心達到標準。關于哪家企業能夠獲得純電動乘用車的資質，坊間傳說有很多版本，包括萬向、石峰、新海洋（知豆）、陸地方舟、宇捷、唐駿等眾多車企。

有限公司是中國最早的輕型汽車制造商之一。由于其對電動汽車的樂觀發展，該公司于2009年開始從事相關研發。唐駿電動汽車有限公司有限公司銷售總經理劉國增表示，唐駿電動車物流車已進入工業和信息化部目錄，其純電動乘用車產品由于不具備生產資質，被歸類為生產銷售用微型電動汽車。在他看來，這一準入政策的出臺是一個重大的積極因素。“唐軍有50年的汽車制造經驗。我們的電動汽車在設計之初就嚴格按照汽車標準制造。我們可以滿足國家發展改革委對企業實力和產品技術的要求。”

劉國增表示，唐軍一直在積極爭取新能源乘用車的生產資質，并制定了計劃：一旦獲得資質，將重點開發符合國家標準的電動乘用車和電動商用車，并將根據市場動態和政策管理對微型電動汽車業務進行調整。“這樣一來，我們的產品定位和用戶群體就會發生變化。前期我們已經逐步調整了定位，技術也在不斷向中高端升級。”

最近剛剛獲得其他乘用車生產資質和新能源汽車生產資質的有限公司，也被認為是首批獲得準入的熱門競爭對手之一。裕捷戰略副總經理趙虎斌表示，現有資質無法覆蓋裕捷現有產品，因此裕捷將積極申請純電動乘用車企業準入，獲得該資質后更有利于車輛推廣。

趙虎斌介紹，宇捷汽車申請車輛資質和新能源汽車生產資質的審核標準高于此次發布的準入辦法。因此，從企業實力和物資準備方面來看，宇捷有信心通過審核。目前，有實力參加比賽的參賽者不在少數。趙虎斌表示，宇捷比其他企業更有市場優勢。目前，它在微型電動汽車市場的銷售份額最大，今年的銷量預計將達到5萬輛，在成本控制方面也具有領先優勢。

宇捷自2008年開始從事電動汽車的研發和生產，目前擁有四個技術研究所和350多名技術人員，發展目標更加長遠。趙湖濱表示：“我們瞄準的不是具有競爭資質的企業，而是國內主流的新能源汽車主機廠，繼續堅持電動汽車發展路線的小型化、差異化。”

標簽：北京歐鈴汽車時風

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