200萬電動公交續航僅百余公里 實用性仍存疑

2014年10月，當國家明確新能源汽車發展戰略時，天能集團經過六年的研發，終于將新能源汽車用石墨烯錳基鋰電池推向市場。

天能股份董事長張天任在天能新能源電池新技術發布會上自信地宣布，電池是電動汽車的心臟，天能集團將為電動汽車打造一款動力持久、性能穩定、安全環保的新型動力電池。

除了石墨烯錳基鋰電池外，用于電動汽車的高倍率鉛碳超級電池和長壽命云電池也同時推向市場。這三種技術可以大大提高電池的比能量、充放電時間和其他關鍵技術財產。

你會放棄傳統產業嗎？

積極淘汰低端、老式和傳統鉛酸蓄電池。

目前，傳統兩輪和三輪電動汽車所需的鉛酸電池已經從暴利轉向微利，導致傳統電池產能過剩。面對誘惑重重、“高大上”的新能源汽車行業，天能此舉是否意味著放棄傳統產業，轉向新產業？

張天任解釋說，過去鉛酸電池占天能產能的90%，需求穩定。然而，隨著天能鋰電池項目的投產，鉛酸電池的份額將逐漸下降。該集團正在積極淘汰低端、老式和傳統的鉛酸電池，但不會放棄鉛酸電池業務，而是一直在升級。為了生產高性能、環保的鉛酸電池，這種電池可以得到充分利用，是一個可持續的行業。“我們推出的三項新技術，1.5項新技術屬于鉛基電池，1.5項技術屬于鋰電池。我們不再為兩輪低端鉛酸電池大驚小怪，而是在具有自主知識產權的新型高能鋰電池上做一篇大文章。”

在此次推出的三項新技術中，天能研發的高倍率鉛碳超級電池已被應用于石峰、奇瑞等廠商的純電動汽車。與傳統鉛酸電池相比，該電池比能量更高，增加了40%，減輕了車輛重量，比功率高，低溫性能優異，循環壽命長，并且可以在大容量下快速充電，充電50%只需20分鐘。累計電池壽命超過10萬公里。

天能研究院副院長兼技術總監方明學表示，市場對鉛碳電池的需求非常旺盛。2010年，國內微型純電動汽車產量為10萬輛，動力電池需求約為15億千瓦時，市值為10億元人民幣，年增長率為50%。

中國電池工業協會、中國化學與物理動力工業協會副主席、北京理工大學教授吳峰指出，鉛電池作為電動汽車電池領域最成熟的技術，具有安全性高、性價比高、可回收等優點，在未來相當長的一段時間內，它仍將是城市微型電動汽車產業鏈中的主要產品。天能集團推出的這一新一代鉛電池，在循環壽命、續航里程、比能等幾個關鍵指標上都有了大幅提升。這種新產品的出現將有利于電動汽車的普及和推廣。

大大降低了鋰電池的成本。

降低中國鋰電池低端產品產能過剩，擴大高端產品技術優勢。

張天任表示，上述三項技術在國內外同行業中尋求差異化發展。石墨烯錳基鋰電池是世界上第一個，云技術是與中國聯通聯合開發的。他對市場前景充滿信心。

與比亞迪、萬向、力神等長期從事鋰電池業務的公司相比，天能并不認為自己是后來者。張天任說，中國在1949年就有了鉛酸電池，但天能直到1988年才開始生產鉛酸電池，花了28年……

耳朵成為行業領導者。天能的鋰電池是一項獨特的技術。通過在正極材料中添加石墨烯和錳材料，大大提高了電池的快速充放電性能，提高了電池容量，使電動汽車的續航里程接近500公里。張天任特別強調，特斯拉的續航里程為300公里，現在我們可以做到了。中國鋰電池研發一旦成功，將惠及人民，電動汽車的價格可以高達15萬元。

成本的降低來自于技術創新。錳材料可以使電池性能更加穩定，電池循環壽命可達1500次。此外，錳材料廣泛可用，這大大降低了電池成本。這使鋰電池在中國市場的成本從原來鉛酸電池的3-5倍降低到現在的1.5倍。

張天任在接受筆者采訪時指出，三星去年打出了一個口號，聲稱要以低價占領中國的鋰電池市場。我們不僅沒有停止這樣做，而且做出了更大的努力。正如面粉可以制作各種零食和糕點一樣，鋰電池市場也不能壟斷。

遲到有什么好處？

自主知識產權和原材料研發優勢

從鋰電池的研發到生產線的成功投產，天能用了六年時間。如今，天能新能源電池自動化生產線已投產，各類動力鋰電池年產量可達1.25GWH。天能集團副總裁周建忠表示，年產值可達20億元。當市場分析機構問及產能利用率時，張天任樂觀地估計可以達到90%。

此前，中國的鋰電池由于成本高、設備落后、安全性差、規模小，難以與國際大型鋰電池公司競爭。

在這個時候進入市場，天空能有優勢嗎？自主知識產權和原材料的研發優勢是天能自信的兩大法寶。即使設備投資巨大，張天任也承認研發支出高于設備支出。但現在生產的產品不僅可以銷售，而且可以盈利。

張天任表示，明年他計劃再建兩條生產線，將達到3吉瓦。如果全部用于電動汽車，可以滿足8-10萬輛汽車的需求。

中國化學與物理電力行業協會秘書長劉延龍認為，天能集團新能源項目的投產不僅擴大了天能集團在鋰電池市場的主導地位，而且對國內鋰電池行業減少低端鋰電池產品產能過剩也產生了深遠影響，擴大高端產品的技術優勢，提高中國鋰電池的國際競爭力。

“我們沒有對舊電池大驚小怪，也沒有考慮出售更多的電池。但要生產出好的電池。”張天任宣布，明天有可能生產出好汽車的電池。他說，我們不追求產量和數量，而是追求質量、技術含量和未來技術。

隨著國家對新能源汽車的支持力度不斷加大，特別是今年9月以來，新能源汽車購置稅已全面取消。未來，預計新能源汽車市場增速將快于傳統汽車，中國新能源汽車產業將全面加速發展，千億級市場即將爆發。

比亞迪新技術磷酸鐵錳鋰電池的秘密

8月初，有媒體報道，在湖南韶山召開的新能源汽車產業三大基礎項目工作會議上，就磷酸鐵錳鋰正極材料采訪比亞迪董事長王傳福后，引起各大證券報刊、網站、券商和行業的熱議。短短一周內，新聞量就達到了100多篇媒體報道和數百篇文章，這也引起了資本市場的高度關注。鋰電池的能量密度真的提高了嗎？是磷酸亞鐵鋰路線還是磷酸鐵鋰路線？威爾·特納爾……

材料變化？為此，有媒體采訪了中國科學院成都有機化學研究所博士、有限公司技術總監范偉峰。

磷酸亞鐵鋰并非個例。

范偉峰博士認為，磷酸亞鐵鋰是鋰和另一種金屬離子形成的復合磷酸鹽，與市場上銷售的化肥（磷酸二氫銨、磷酸鐵銨等）相似，但溶解度不同，所以有人說磷酸亞鐵鋰中的肥料可以用作磷肥，但事實上，磷酸亞鐵鋰的溶解度很低，無法向土壤中釋放有效磷。

范偉峰介紹，由于磷酸鹽具有更多的氧離子和配位空間，它往往可以與過渡金屬離子形成相互連接的空間結構，因此這類離子屬于另一大類聚陰離子化合物（聚陰離子陰極材料）。

聚陰離子正極是一個龐大的家族。

技術真實性是真的嗎？

磷酸亞鐵鋰的理論比容量為170mAh/g，放電平臺為3.4V，材料能量密度為578Wh/kg。磷酸錳鋰的理論比容量為171mAh/g，放電平臺為4.1V，材料能量密度為701Wh/kg，比前者高21%。

范偉峰博士向中國電池網介紹，使用磷酸亞鐵鋰制造的電池能量密度在90Wh/kg至130Wh/kg之間，即使是純磷酸錳鋰，最高能量密度也只能達到150Wh/kg左右，而使用磷酸錳鐵鋰的電池的能量密度只能在150Wh/kg以下。如果將預期的最佳指標（150Wh/kg）與現有磷酸鐵鋰電池的最差指標（90Wh/kg）進行比較，可以推斷出最大改善幅度為67%，但顯然這一假設只能是一個假設。

比亞迪磷酸鐵錳鋰分析

范偉峰博士表示，比亞迪的技術和戰略變革是真實的>：技術創新的真實性，也許比亞迪會陸續提出一些更新的概念和觀點，試圖繼續引領行業的發展方向；然而，無論是否會否認其在磷酸亞鐵鋰領域的公認技術路線，比亞迪都有兩個方向：（1）堅持磷酸亞鐵鋰模式，在新能源行業逐漸老化，并被拋棄，就像Bike無助地完成的課程一樣。（2） 積極儲備新的路線，在正確的時間宣布你的真實想法，并憑借自己強大的研發團隊實現快速的技術轉型和第二次產業勝利。

博士范偉峰對王傳福接受中國電池網采訪的看法“以及我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上非常豐富，不會有耗盡的一天，所以我們從經濟角度選擇了這條路線。當然，隨著電池技術的不斷發展，我們也可能選擇其他技術路線”-顯然言外之意。換句話說，比亞迪不可能在一條路線上走黑！

不同聲音的行業熱議

聲音1：可以肯定的是，磷酸鐵錳鋰技術是進步的，但沒有王傳福所說的那么好。90Wh/kg在磷酸鐵鋰電池中相對較差，150Wh/kg是新一代磷酸錳鋰產品所能達到的最佳性能。將舊產品中最差的與新產品中最好的進行比較，數據更引人注目。

聲音2：我們不知道什么時候可以大規模生產LiFePO4，因為我們不是比亞迪的，但我們是世界領先的制造商，比如PHOSTECH，它已經擁有LiFePO4-的產能，天津斯特蘭德已經以噸為單位大規模生產了它。

聲音3：磷酸錳鋰材料有兩個電壓平臺，并分析了錳和鐵的相應氧化和還原。如果要更換磷酸鐵鋰電池，電池系統應該會略有改進，但估計不會太大。這種材料的制備工藝與磷酸亞鐵鋰沒有太大區別，而且估計制造電池的技術也差不多，所以推廣前景應該還可以。

聲音4：磷酸錳鐵鋰是磷酸亞鐵鋰的升級材料，與鐵鋰相比具有一定優勢。我只是生產磷酸錳鐵鋰，這很有前途，但制造起來并不容易。

根據范偉峰博士的說法，M代表任何金屬元素，如鐵、錳、鈷、鎳、銅和鉻。只要M是一種變價金屬，并且上述化合物的結構穩定，它就可以用作具有鋰離子擴散通道的鋰電池正極材料，但具有不同的容量、電壓、倍率性能和使用壽命。。。

磷酸鐵錳鋰還是鐵錳鋰？

范偉峰博士認為，用什么名字并不重要，關鍵是鐵和錳的最終比例。目前還沒有類似于三元材料（532、111、811等）的明確共識——鐵和錳的比例什么時候最好？因為穩定且性能良好的磷酸鐵鋰尚未制成，也許未來真正使用的磷酸鐵錳鋰就是更多金屬的復合磷酸鹽。2014年10月，當國家明確新能源汽車發展戰略時，天能集團經過六年的研發，終于將新能源汽車用石墨烯錳基鋰電池推向市場。

天能股份董事長張天任在天能新能源電池新技術發布會上自信地宣布，電池是電動汽車的心臟，天能集團將為電動汽車打造一款動力持久、性能穩定、安全環保的新型動力電池。

除了石墨烯錳基鋰電池外，用于電動汽車的高倍率鉛碳超級電池和長壽命云電池也同時推向市場。這三種技術可以大大提高電池的比能量、充放電時間和其他關鍵技術財產。

你會放棄傳統產業嗎？

積極淘汰低端、老式和傳統鉛酸蓄電池。

目前，傳統兩輪和三輪電動汽車所需的鉛酸電池已經從暴利轉向微利，導致傳統電池產能過剩。面對誘惑重重、“高大上”的新能源汽車行業，天能此舉是否意味著放棄傳統產業，轉向新產業？

張天任解釋說，過去鉛酸電池占天能產能的90%，需求穩定。然而，隨著天能鋰電池項目的投產，鉛酸電池的份額將逐漸下降。該集團正在積極淘汰低端、老式和傳統的鉛酸電池，但不會放棄鉛酸電池業務，而是一直在升級。為了生產高性能、環保的鉛酸電池，這種電池可以得到充分利用，是一個可持續的行業。“我們推出的三項新技術，1.5項新技術屬于鉛基電池，1.5項技術屬于鋰電池。我們不再為兩輪低端鉛酸電池大驚小怪，而是在具有自主知識產權的新型高能鋰電池上做一篇大文章。”

在今年推出的三項新技術中……

，天能開發的高倍率鉛碳超級電池已用于石峰、奇瑞等廠商的純電動汽車。與傳統鉛酸電池相比，該電池比能量更高，增加了40%，減輕了車輛重量，比功率高，低溫性能優異，循環壽命長，并且可以在大容量下快速充電，充電50%只需20分鐘。累計電池壽命超過10萬公里。

天能研究院副院長兼技術總監方明學表示，市場對鉛碳電池的需求非常旺盛。2010年，國內微型純電動汽車產量為10萬輛，動力電池需求約為15億千瓦時，市值為10億元人民幣，年增長率為50%。

中國電池工業協會、中國化學與物理動力工業協會副主席、北京理工大學教授吳峰指出，鉛電池作為電動汽車電池領域最成熟的技術，具有安全性高、性價比高、可回收等優點，在未來相當長的一段時間內，它仍將是城市微型電動汽車產業鏈中的主要產品。天能集團推出的這一新一代鉛電池，在循環壽命、續航里程、比能等幾個關鍵指標上都有了大幅提升。這種新產品的出現將有利于電動汽車的普及和推廣。

大大降低了鋰電池的成本。

降低中國鋰電池低端產品產能過剩，擴大高端產品技術優勢。

張天任表示，上述三項技術在國內外同行業中尋求差異化發展。石墨烯錳基鋰電池是世界上第一個，云技術是與中國聯通聯合開發的。他對市場前景充滿信心。

與比亞迪、萬向、力神等長期從事鋰電池業務的公司相比，天能并不認為自己是后來者。張天任說，中國在1949年就有了鉛酸電池，但天能直到1988年才開始生產鉛酸電池，用了28年時間才成為行業領導者。天能的鋰電池是一項獨特的技術。通過在正極材料中添加石墨烯和錳材料，大大提高了電池的快速充放電性能，提高了電池容量，使電動汽車的續航里程接近500公里。張天任特別強調，特斯拉的續航里程為300公里，現在我們可以做到了。中國鋰電池研發一旦成功，將惠及人民，電動汽車的價格可以高達15萬元。

成本的降低來自于技術創新。錳材料可以使電池性能更加穩定，電池循環壽命可達1500次。此外，錳材料廣泛可用，這大大降低了電池成本。這使鋰電池在中國市場的成本從原來鉛酸電池的3-5倍降低到現在的1.5倍。

張天任在接受筆者采訪時指出，三星去年打出了一個口號，聲稱要以低價占領中國的鋰電池市場。我們不僅沒有停止這樣做，而且做出了更大的努力。正如面粉可以制作各種零食和糕點一樣，鋰電池市場也不能壟斷。

遲到有什么好處？

自主知識產權和原材料研發優勢

從鋰電池的研發到生產線的成功投產，天能用了六年時間。如今，天能新能源電池自動化生產線已投產，各類動力鋰電池年產量可達1.25GWH。天能集團副總裁周建忠表示，年產值可達20億元。當市場分析機構問及產能利用率時，張天任樂觀地估計可以達到90%。

此前，中國的鋰電池由于成本高、設備落后、安全性差、規模小，難以與國際大型鋰電池公司競爭。

在這個時候進入市場，天空能有優勢嗎？自主知識產權和原材料的研發優勢是兩大法寶……

這是天能的自信。即使設備投資巨大，張天任也承認研發支出高于設備支出。但現在生產的產品不僅可以銷售，而且可以盈利。

張天任表示，明年他計劃再建兩條生產線，將達到3吉瓦。如果全部用于電動汽車，可以滿足8-10萬輛汽車的需求。

中國化學與物理電力行業協會秘書長劉延龍認為，天能集團新能源項目的投產不僅擴大了天能集團在鋰電池市場的主導地位，而且對國內鋰電池行業減少低端鋰電池產品產能過剩也產生了深遠影響，擴大高端產品的技術優勢，提高中國鋰電池的國際競爭力。

“我們沒有對舊電池大驚小怪，也沒有考慮出售更多的電池。但要生產出好的電池。”張天任宣布，明天有可能生產出好汽車的電池。他說，我們不追求產量和數量，而是追求質量、技術含量和未來技術。

隨著國家對新能源汽車的支持力度不斷加大，特別是今年9月以來，新能源汽車購置稅已全面取消。未來，預計新能源汽車市場增速將快于傳統汽車，中國新能源汽車產業將全面加速發展，千億級市場即將爆發。

比亞迪新技術磷酸鐵錳鋰電池的秘密

8月初，有媒體報道，在湖南韶山召開的新能源汽車產業三大基礎項目工作會議上，就磷酸鐵錳鋰正極材料采訪比亞迪董事長王傳福后，引起各大證券報刊、網站、券商和行業的熱議。短短一周內，新聞量就達到了100多篇媒體報道和數百篇文章，這也引起了資本市場的高度關注。鋰電池的能量密度真的提高了嗎？是磷酸亞鐵鋰路線還是磷酸鐵鋰路線？三元材料會改變嗎？為此，有媒體采訪了中國科學院成都有機化學研究所博士、有限公司技術總監范偉峰。

磷酸亞鐵鋰并非個例。

范偉峰博士認為，磷酸亞鐵鋰是鋰和另一種金屬離子形成的復合磷酸鹽，與市場上銷售的化肥（磷酸二氫銨、磷酸鐵銨等）相似，但溶解度不同，所以有人說磷酸亞鐵鋰中的肥料可以用作磷肥，但事實上，磷酸亞鐵鋰的溶解度很低，無法向土壤中釋放有效磷。

范偉峰介紹，由于磷酸鹽具有更多的氧離子和配位空間，它往往可以與過渡金屬離子形成相互連接的空間結構，因此這類離子屬于另一大類聚陰離子化合物（聚陰離子陰極材料）。

聚陰離子正極是一個龐大的家族。

技術真實性是真的嗎？

磷酸亞鐵鋰的理論比容量為170mAh/g，放電平臺為3.4V，材料能量密度為578Wh/kg。磷酸錳鋰的理論比容量為171mAh/g，放電平臺為4.1V，材料能量密度為701Wh/kg，比前者高21%。

范偉峰博士向中國電池網介紹，使用磷酸亞鐵鋰制造的電池能量密度在90Wh/kg至130Wh/kg之間，即使是純磷酸錳鋰，最高能量密度也只能達到150Wh/kg左右，而使用磷酸錳鐵鋰的電池的能量密度只能在150Wh/kg以下。如果將預期的最佳指標（150Wh/kg）與現有磷酸鐵鋰電池的最差指標（90Wh/kg）進行比較，可以推斷出最大改善幅度為67%，但顯然這一假設只能是一個假設。

比亞迪磷酸鐵錳鋰分析

范偉峰博士表示，比亞迪的技術和戰略變革是真實的>：技術創新的真實性，也許比亞迪會陸續提出一些更新的概念和觀點，試圖繼續引領發展……

行業方向；然而，無論是否會否認其在磷酸亞鐵鋰領域的公認技術路線，比亞迪都有兩個方向：（1）堅持磷酸亞鐵鋰模式，在新能源行業逐漸老化，并被拋棄，就像Bike無助地完成的課程一樣。（2） 積極儲備新的路線，在正確的時間宣布你的真實想法，并憑借自己強大的研發團隊實現快速的技術轉型和第二次產業勝利。

博士范偉峰對王傳福接受中國電池網采訪的看法“以及我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上非常豐富，不會有耗盡的一天，所以我們從經濟角度選擇了這條路線。當然，隨著電池技術的不斷發展，我們也可能選擇其他技術路線”-顯然言外之意。換句話說，比亞迪不可能在一條路線上走黑！

不同聲音的行業熱議

聲音1：可以肯定的是，磷酸鐵錳鋰技術是進步的，但沒有王傳福所說的那么好。90Wh/kg在磷酸鐵鋰電池中相對較差，150Wh/kg是新一代磷酸錳鋰產品所能達到的最佳性能。將舊產品中最差的與新產品中最好的進行比較，數據更引人注目。

聲音2：我們不知道什么時候可以大規模生產LiFePO4，因為我們不是比亞迪的，但我們是世界領先的制造商，比如PHOSTECH，它已經擁有LiFePO4-的產能，天津斯特蘭德已經以噸為單位大規模生產了它。

聲音3：磷酸錳鋰材料有兩個電壓平臺，并分析了錳和鐵的相應氧化和還原。如果要更換磷酸鐵鋰電池，電池系統應該會略有改進，但估計不會太大。這種材料的制備工藝與磷酸亞鐵鋰沒有太大區別，而且估計制造電池的技術也差不多，所以推廣前景應該還可以。

聲音4：磷酸錳鐵鋰是磷酸亞鐵鋰的升級材料，與鐵鋰相比具有一定優勢。我只是生產磷酸錳鐵鋰，這很有前途，但制造起來并不容易。

根據范偉峰博士的說法，M代表任何金屬元素，如鐵、錳、鈷、鎳、銅和鉻。只要M是一種變價金屬，并且上述化合物的結構穩定，它就可以用作具有鋰離子擴散通道的鋰電池正極材料，但具有不同的容量、電壓、倍率性能和使用壽命。。。

磷酸鐵錳鋰還是鐵錳鋰？

范偉峰博士認為，用什么名字并不重要，關鍵是鐵和錳的最終比例。目前還沒有類似于三元材料（532、111、811等）的明確共識——鐵和錳的比例什么時候最好？因為穩定且性能良好的磷酸鐵鋰尚未制成，也許未來真正使用的磷酸鐵錳鋰就是更多金屬的復合磷酸鹽。

標簽：比亞迪寶馬保時捷奧迪奔馳

汽車資訊熱門資訊