插電混動來勢太猛：多地呼吁修改補貼政策

12月7日，來自電動汽車100強委員會和美國加州大學的研究人員邀請比亞迪秦車主在閔行區的一家休閑酒吧對插電式混合動力汽車的燃料和電力使用情況進行了調查。

最近，關于插電式混合動力是否是新能源汽車的討論成為了輿論的焦點，因為有人質疑車主在實際使用中用電量較少。隨后，一些第三方機構介入了調查。

“他們了解到，秦某在現實生活中的許多使用數據與之前了解的數據非常不同。”一位為研究人員提供數據的秦某車主表示，由于電費比加油便宜得多，他幾乎在城市里開車都要用電。

今年8月以來，秦馳在上海的月銷量一直保持在1000輛左右，帶動了GL8、途觀、新拉威達、帕薩特等在上海賣得不錯的傳統車型脫穎而出。在錯綜復雜的利益背后，秦國遇到了越來越多的阻力。

在插電式混合動力廣泛推廣后，充電基礎設施的短缺可能會導致一些插電式混動車主被迫使用機油。然而，百人會的一位電動汽車專家告訴《21世紀經濟報道》的作者：“這不能否認插電式混合動力的技術路線，更不能減少政策支持。解決方案可以考慮根據實際用電里程分階段補貼。”

有限的卡充電很困難=插電式混合動力

三年前，幾乎沒有人質疑插電式混合動力汽車是一種過渡性技術。許多車企都有開發插電式混合動力的計劃，如奔騰B50PHEV、江淮和悅插電式混動、長安智享PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，并且都制定了上市時間表。

但在后來的發展過程中，一些車企發現國家對純電動汽車的補貼更多（純摩托車的補貼比插電式混合動力車高出6萬元之多），在投資和技術上都轉向了純電動汽車。插電式混合動力車只拿出了原型，并沒有真正大規模生產。

這種情況導致了只有上汽和比亞迪秦的榮威插電式混合動力550才是真正針對市場上的私人銷售。事實上，大多數汽車公司都自愿放棄了插電式混合動力路線。

然而，當上述兩款車同時上市時，比亞迪秦的優勢很快顯露出來：價格比榮威混合動力550低了近6萬元，但純電動巡航里程為12公里

較高的；秦是比亞迪的第二代插電式混合動力汽車，其技術更加成熟。

市場效應反映在銷售量上。11月18日，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛在花都新能源汽車論壇上提供的一組類似汽車的對比數據顯示，在中國插電式混合動力汽車的銷量中，只有比亞迪秦一枝獨秀，榮威插電式混動550沒有數據。

榮威混合動力550的落馬超出了決策者在上海推廣新能源汽車的預期。比亞迪秦似乎根本沒有對手。今年前10個月，秦剛銷售了11000多輛汽車，上海訂購了5000多輛。

比亞迪秦插電式混合動力汽車

隨后，上海一家機構發布了調查結果，稱秦車主在實際使用過程中主要使用機油，沒有達到節能效果，因此不能將其視為新能源汽車，不應獲得政府補貼或享受新能源免費牌照。

陷入爭議漩渦的比亞迪，前后組織了兩次秦車主油電使用比例調查，得到的數據截然相反：首次對2000名秦用戶進行調查，發現實際使用過程中純電平均里程占總里程的90%；第二次，秦車主有207人，這個數字是89%。

“因為純電動駕駛每公里只需9美分，車主們仍然愿意想辦法充電。問題是充電基礎設施不完善。”一些車主在論壇上掛斷了“飛線”解決方案，即從家里拉一根電線到停車場充電。

有人認為，通過在后橋上安裝電機，可以將傳統的汽油車改裝成插電式混合動力車，電機可以使用也可以不使用。有人質疑比亞迪秦的純電動巡航續航里程過低。

但對比國內外插電式混合動力汽車的參數，純電動汽車的續航里程基本在50-80公里之間。榮威插電式混合動力550的純電動續航里程為58公里，美國代表性插電式混動車型沃蘭達的純電動巡航里程為80公里，比亞迪秦的純電動巡游里程為70公里。

比亞迪相關人士12月8日回應稱：“插電式混合動力秦的內部研發思路是專注于純電動，加上汽油發動機，以解決里程焦慮。在純電動汽車時代到來之前，目前沒有其他路徑可以作為過渡產品。”

誰在吃加醋？

過去，上海本土的GL8、拉維達、帕薩特和新桑塔納牢牢控制著上海前五大品牌，前十名中的七八款車型也都是本土制造。插電式混合動力車迅速搶占市場，這讓上海汽車公司非常擔心。

自9月以來，秦突然沖上榜首，在上海銷售了1200多輛車，然后在10月和11月銷售了約1000輛車。許多人擔心，新能源汽車取代傳統汽車的時代即將到來，而上海只是一個開始。

[第頁]

當地企業是上海的納稅大戶，他們對外國車企搶占自己市場的財政補貼非常不滿。根據上海市今年11月5日發布的數據，截至今年9月，上海市累計推廣新能源汽車4246輛，其中私人用戶3089輛，占比超過70%；

國外品牌汽車銷量約2500輛，占比超過50%。

上海還承諾將推動配套資金逐步落地。然而，有些人正在計算另一個賬戶。截至今年11月，已有5000多輛外國品牌新能源汽車在上海進行推廣。根據這一數據，上海為外國品牌新能源汽車的銷售補貼和轉換提供的免費牌照支付了近2億元。

爭論的核心是地方政府是否應該用資金補貼外國企業。為此，北京政府自今年年初發布第一批準入目錄以來，一直沒有按計劃時間發布第二批和第三批純電動汽車。地方保護的悖論在于，如果不推動市場接受的產品，它就無法完成任務。不久前，工信部發布的數據顯示，截至今年9月底，我國新能源推廣僅完成目標的11.49%。

該國一直非常清楚插電式混合動力的過渡特征。據一位接近政策制定部門的人士透露，《21世紀商業先驅報》告訴筆者：“科技部正在制定的《電動汽車十三五發展規劃》非常明確，要求繼續支持車企自主開發各種插電式混合動力和燃料電池驅動。”

國家發展改革委和工業和信息化部有關部門多次表示，“在一些地方，插電式混合動力車不是純電動驅動器，拒絕進入地方補貼目錄的現象是未來治理的重點。”

在全球范圍內，插電式混合動力越來越被汽車公司視為解決里程焦慮的最佳過渡產品。從今年年底開始，大眾將向中國引進10多款插電式混合動力汽車；沃爾沃專門為中國市場開發的S60L插電式混合動力汽車將于明年上市；

12月1日，寶馬宣布計劃為其所有主要車型開發插電式混合動力版本。

插電式混合動力是抓住世界新能源機遇的關鍵技術，已成為共識。在全球范圍內，比亞迪秦的銷量落后于許多類似車型。根據王炳剛提供的數據，在今年上半年的插電式混合動力銷量排行榜中，三菱歐藍德以1.48萬輛的成績位居榜首。此外，普銳斯、威蘭達和福特Fusion的銷量都超過了秦。12月7日，來自電動汽車100強委員會和美國加州大學的研究人員邀請比亞迪秦車主在閔行區的一家休閑酒吧對插電式混合動力汽車的燃料和電力使用情況進行了調查。

最近，關于插電式混合動力是否是新能源汽車的討論成為了輿論的焦點，因為有人質疑車主在實際使用中用電量較少。隨后，一些第三方機構介入了調查。

“他們了解到，秦某在現實生活中的許多使用數據與之前了解的數據非常不同。”一位為研究人員提供數據的秦某車主表示，由于電費比加油便宜得多，他幾乎在城市里開車都要用電。

今年8月以來，秦馳在上海的月銷量一直保持在1000輛左右，帶動了GL8、途觀、新拉威達、帕薩特等在上海賣得不錯的傳統車型脫穎而出。在錯綜復雜的利益背后，秦國遇到了越來越多的阻力。

在插電式混合動力廣泛推廣后，充電基礎設施的短缺可能會導致一些插電式混動車主被迫使用機油。然而，百人會的一位電動汽車專家告訴《21世紀經濟報道》的作者：“這不能否認插電式混合動力的技術路線，更不能減少政策支持。解決方案可以考慮根據實際用電里程分階段補貼。”

有限的卡充電很困難=插電式混合動力

三年前，幾乎沒有人質疑插電式混合動力汽車是一種過渡性技術。許多車企都有開發插電式混合動力的計劃，如奔騰B50PHEV、江淮和悅插電式混動、長安智享PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，并且都制定了上市時間表。

但在后來的發展過程中，一些車企發現國家對純電動汽車的補貼更多（純摩托車的補貼比插電式混合動力車高出6萬元之多），在投資和技術上都轉向了純電動汽車。插電式混合動力車只拿出了原型，并沒有真正大規模生產。

這種情況導致了只有上汽和比亞迪秦的榮威插電式混合動力550才是真正針對市場上的私人銷售。事實上，大多數汽車公司都自愿放棄了插電式混合動力路線。

然而，當上述兩款車同時上市時，比亞迪秦的優勢很快顯露出來：價格比榮威混合動力550低了近6萬元，但純電動巡航里程為12公里

較高的；秦是比亞迪的第二代插電式混合動力汽車，其技術更加成熟。

市場效應反映在銷售量上。11月18日，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛在花都新能源汽車論壇上提供的一組類似汽車的對比數據顯示，在中國插電式混合動力汽車的銷量中，只有比亞迪秦一枝獨秀，榮威插電式混動550沒有數據。

榮威混合動力550的落馬超出了決策者在上海推廣新能源汽車的預期。比亞迪秦似乎根本沒有對手。今年前10個月，秦剛銷售了11000多輛汽車，上海訂購了5000多輛。

比亞迪秦插電式混合動力汽車

隨后，上海一家機構發布了調查結果，稱秦車主在實際使用過程中主要使用機油，沒有達到節能效果，因此不能將其視為新能源汽車，不應獲得政府補貼或享受新能源免費牌照。

陷入爭議漩渦的比亞迪，前后組織了兩次秦車主油電使用比例調查，得到的數據截然相反：首次對2000名秦用戶進行調查，發現實際使用過程中純電平均里程占總里程的90%；第二次，秦車主有207人，這個數字是89%。

“因為純電動駕駛每公里只需9美分，車主們仍然愿意想辦法充電。問題是充電基礎設施不完善。”一些車主在論壇上掛斷了“飛線”解決方案，即從家里拉一根電線到停車場充電。

有人認為，通過在后橋上安裝電機，可以將傳統的汽油車改裝成插電式混合動力車，電機可以使用也可以不使用。有人質疑比亞迪秦的純電動巡航續航里程過低。

但對比國內外插電式混合動力汽車的參數，純電動汽車的續航里程基本在50-80公里之間。榮威插電式混合動力550的純電動續航里程為58公里，美國代表性插電式混動車型沃蘭達的純電動巡航里程為80公里，比亞迪秦的純電動巡游里程為70公里。

比亞迪相關人士12月8日回應稱：“插電式混合動力秦的內部研發思路是專注于純電動，加上汽油發動機，以解決里程焦慮。在純電動汽車時代到來之前，目前沒有其他路徑可以作為過渡產品。”

誰在吃加醋？

過去，上海本土的GL8、拉維達、帕薩特和新桑塔納牢牢控制著上海前五大品牌，前十名中的七八款車型也都是本土制造。插電式混合動力車迅速搶占市場，這讓上海汽車公司非常擔心。

自9月以來，秦突然沖上榜首，在上海銷售了1200多輛車，然后在10月和11月銷售了約1000輛車。許多人擔心，新能源汽車取代傳統汽車的時代即將到來，而上海只是一個開始。

[第頁]

當地企業是上海的納稅大戶，他們對外國車企搶占自己市場的財政補貼非常不滿。根據上海市今年11月5日發布的數據，截至今年9月，上海市累計推廣新能源汽車4246輛，其中私人用戶3089輛，占比超過70%；

國外品牌汽車銷量約2500輛，占比超過50%。

上海還承諾將推動配套資金逐步落地。然而，有些人正在計算另一個賬戶。截至今年11月，已有5000多輛外國品牌新能源汽車在上海進行推廣。根據這一數據，上海為外國品牌新能源汽車的銷售補貼和轉換提供的免費牌照支付了近2億元。

爭論的核心是地方政府是否應該用資金補貼外國企業。為此，北京政府自今年年初發布第一批準入目錄以來，一直沒有按計劃時間發布第二批和第三批純電動汽車。地方保護的悖論在于，如果不推動市場接受的產品，它就無法完成任務。不久前，工信部發布的數據顯示，截至今年9月底，我國新能源推廣僅完成目標的11.49%。

該國一直非常清楚插電式混合動力的過渡特征。據一位接近政策制定部門的人士透露，《21世紀商業先驅報》告訴筆者：“科技部正在制定的《電動汽車十三五發展規劃》非常明確，要求繼續支持車企自主開發各種插電式混合動力和燃料電池驅動。”

國家發展改革委和工業和信息化部有關部門多次表示，“在一些地方，插電式混合動力車不是純電動驅動器，拒絕進入地方補貼目錄的現象是未來治理的重點。”

在全球范圍內，插電式混合動力越來越被汽車公司視為解決里程焦慮的最佳過渡產品。從今年年底開始，大眾將向中國引進10多款插電式混合動力汽車；沃爾沃專門為中國市場開發的S60L插電式混合動力汽車將于明年上市；12月1日，寶馬宣布計劃為其所有主要車型開發插電式混合動力版本。

插電式混合動力是抓住世界新能源機遇的關鍵技術，已成為共識。在全球范圍內，比亞迪秦的銷量落后于許多類似車型。根據王炳剛提供的數據，在今年上半年的插電式混合動力銷量排行榜中，三菱歐藍德以1.48萬輛的成績位居榜首。此外，普銳斯、威蘭達和福特Fusion的銷量都超過了秦。

標簽：比亞迪榮威帕薩特朗逸發現

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