比亞迪變軌：王傳福押寶電動車市場 正開發電動公交車

在比亞迪深圳坪山總部，王傳福身穿藍色工裝褲，穿梭在三位攝影師之間，耐心地做著各種動作，時而站著，時而坐著，時而靠在車上微笑。

這是王傳福在2014年罕見的一次公開露面。看起來有點憔悴。甚至有作者在現場對他說：“我感覺你很累。雖然你還不到50歲，但你是我最近見過的最累的領導。”

“我很好。”王傳福笑了。

自2003年進入汽車行業，并將新能源汽車作為未來的發展方向以來，王傳福在支持和質疑方面走了很長的路。盡管有巴菲特的背書，比亞迪在幾年內幾乎沒有賣出新能源汽車。

然而，在2014年，情況發生了急劇變化。隨著對新能源汽車政策支持力度的加大，多個城市實行免征購置稅和多層次補貼，近10個月來，新能源汽車銷量大幅增長。據中國汽車工業協會統計，2014年1-9月，中國新能源汽車銷量為38163輛，同比增長2.8倍。

“春天來了。”王傳福告訴筆者，比亞迪的雙模電動車“秦”上個月在上海銷量超過1000輛。今年上半年，比亞迪共銷售新能源汽車6748輛，占新能源汽車總銷量的41%。

這是什么意思？王傳福認為，電動私家車在美國一個月的銷量約為1萬輛，到今年年底，中國的銷量很可能會超過美國。“未來兩三年，新能源汽車的銷量將真正爆發，毫無疑問，中國將成為新能源汽車最大的市場。不僅是第一，而且沒有第二。”

然而，與新能源汽車從概念到量產的曙光相比，比亞迪在傳統燃油汽車領域的壓力越來越大。一位比亞迪高管告訴筆者，2014年，比亞迪在傳統汽車領域的跌幅將超過20%。

一方面是快速增長，另一方面是不可抗拒的衰退。比亞迪在新能源汽車和燃油汽車之間的市場選擇越來越明顯。“比亞迪未來不會推出簡單的燃油車，而是同時推出電動版、雙模板和燃油版。”

為了應對新能源汽車可能出現的井噴，比亞迪正在擴建鐵電池生產線，以彌補電池產能的不足。同時，計劃在未來兩年推出“唐”、“漢”和“明”系列雙模車，并大力推廣與戴姆勒合資的高端電動汽車品牌騰勢。

四年前，由于錯誤的決策，比亞迪在傳統乘用車領域遭遇挫折。這一次，在新能源汽車破發、自主品牌燃油車勢不可擋的形勢下，王傳福如何在現實與未來、野心與穩定之間做出選擇，把握好節奏？

“有些新事物是這樣的，只有第一個，沒有第二個，或者第一個，或者第十個，或者死亡，否則差距會變得很大。”王傳福說。

10月24日，訪問王傳福的代表團由于時間不對，提前一天抵達平山總部。沒想到的是，王傳福提前結束了會議，并從遠處接待了這個代表團。

王傳福在比亞迪總部與攝影師合作拍攝了照片。

王傳福是一個固執的人。他經常說“任何問題都必須解決”，并提出解決方案并不斷反饋。然而，面對現實，他并沒有完全拒絕調整。

“我們在傳統汽車方面取得了巨大的成就，但我們可能睡了一覺，犯了一些錯誤。我們現在正在糾正這些錯誤。糾正這些錯誤需要時間和過程。現在我們正處于戰略調整期。”王傳福告訴筆者。

比亞迪的調整始于四年前，經銷商退出網絡，業績下滑，未能實現80萬的銷售目標，這一度讓王傳福深刻反思。當時，對比亞迪的指控之一是，盡管比亞迪標榜自己是一家以新能源為核心的汽車公司，但由于……比亞迪的新能源汽車并沒有在市場上取得突破……

諸如地方保護之類的各種原因。

與過于依賴傳統汽車積累技術、擴大規模和收入相比，比亞迪發展新能源汽車的思路發生了變化，而且越來越明確，即從過去重視發展私人電動汽車市場到公共交通電動汽車。

“目前，公共領域的電動汽車是最緊迫的，比如電動公交車和電動出租車。我們現在處于非常高的優先級，不遺余力地做這件事，并贏得了許多訂單。”王傳福認為，中國的公共交通工具，如公交車和出租車，幾乎占汽車總保有量的1.7%，但其排放量占三分之一。如果這1.7%可以轉化為電動汽車，那么減少三分之一的排放量是一項艱巨的工作。

在他看來，在中國公共領域推廣電動汽車具有制度優勢。外國政府幾乎沒有權力，而且通常行動遲緩。在印度修一條公路需要20年時間。現在中央政府已經明確提出支持新能源汽車，取消地方保護。許多事情正在迅速改善。比亞迪銷售公司副總經理李云飛告訴本雜志，2014年比亞迪電動客車K9的全球銷售額將達到100億元，這是一個非常大的變化。要知道，2013年，比亞迪的汽車業務總收入只有270億。

除了公交車和出租車，比亞迪在公共領域的雄心還包括道路客車、環衛車、物流車、混凝土攪拌機和其他工程機械，以及機場、港口、礦山和倉庫的專用車輛。王傳福希望他們都能使用比亞迪的電池和電動技術，這將是一個巨大的市場。“我想在未來三到五年內電動叉車突破100億，叉車只有1000億。這是比亞迪未來的戰略。作為一名企業家，必須抓住規則，抓住機會。”

與電動公交車相比，比亞迪正試圖在既能用油又能用電的私人電動汽車中推廣雙模混合動力汽車。他說，公共部門的政府可以買單，但私人汽車市場說了算，必須研究個人需求，特別是在目前中國家庭主要購買第一輛汽車的情況下，插電式雙模電動汽車將占70%，而純電動汽車僅占30%。

王傳福堅信，雙模的原因是，要建設像加油站一樣受歡迎的充電站，至少需要二三十年的時間。在充電站有限的情況下，購車者還必須考慮到長距離和短距離的需求，因此雙模成為最合理的選擇。與特斯拉大規模建設充電站相比，王傳福明確表示，比亞迪被迫在多地建設充電站，因此必須戰略重點，不會把前線搞得太長，因此不會大規模投資充電網絡。

過去，比亞迪在電動汽車領域是單打獨斗，但現在王傳福正試圖吸引更多的盟友來推廣插電式混合動力。廣汽、上汽、長安、大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬都被他視為插電式混合動力的盟友，而不是競爭對手。在他看來，插電式混合動力已經成為新能源汽車的主流趨勢，盡管行業和市場上有很多不同的聲音。

能夠支撐這一判斷的是雙模混合動力汽車“秦”在上海等地的熱銷。據了解，比亞迪占上海新能源汽車總銷量的50%以上，“秦”一直處于供不應求的狀態。當然，這與上海對新能源汽車的高額補貼有關。經過上海的兩級補貼和閔行等區的三級補貼，定價在20萬元左右的秦實際售價僅為12萬元，上海免除了8萬元的上牌費，相當于總共節省了16萬元購買一輛新能源汽車，這是其供不應求的重要原因。

這直接引出了一個問題：如果新能源補貼呈下降趨勢，比亞迪的新能源汽車能否在市場上保持競爭力？王傳福的觀點是，補貼肯定會逐漸下降，但隨著銷量的增加，新能源汽車的成本也在下降。如果年銷量達到10萬輛，成本、技術和政策將不再是問題。在……

未來，新能源汽車和燃油汽車在成本方面不會有什么區別。

在推廣公共電動汽車和雙模混合動力汽車的同時，比亞迪未來在新能源汽車方面的銷量和收入將逐漸占據主導地位，傳統燃油汽車在比亞迪的作用將越來越弱。經歷了多年的風風雨雨，王傳福已經清楚地看到，在傳統汽車上很難有所作為和超越。

“歸根結底，自主品牌的困境是由于超強的競爭環境，競爭對手的價格不斷壓低，跨國公司將最精銳的部隊轉移到中國，競爭異常激烈。”王傳福說，但事實上，無論是安全、質量還是技術，自主品牌最近三年的進步都比過去十年大得多，但在普通人心中的印象還是五六年前。

比亞迪的另一個尷尬之處在于，盡管經過多年的發展，外界仍然將其視為汽車、電池或it配件的制造商。但王傳福的野心更大。“太陽能、儲能和電動汽車構成了比亞迪的三大夢想。”他說。

比亞迪在多年前就進入了光伏行業，但由于光伏行業波動較大，比亞迪一直沒有實現突破性發展，甚至屢屢虧損。在與王傳福交流時，我幾乎可以感覺到他在心中把比亞迪視為一家能源企業。電池、光伏和儲能的核心是能源的利用和儲存，而汽車等產品只是外部化的存在。

發展儲能的邏輯是，光伏是人類能源的終極解決方案，但光伏面臨一個問題，即能源不連續，晚上沒有太陽，這需要儲能設備。

“我們可以將電池儲能進行分布式，并將汽車視為一種儲能裝置，這樣家家戶戶都可以儲能。”王傳福說，比亞迪在開發電動汽車時，就留下了儲能的戰略規劃，即用交流電充電，可以直接與電網連接。

他算了一筆賬。私家車每天只運行兩個小時，而且到處都是電網。比亞迪E6可以通過連接電網來儲存能量。一次用電60千瓦時，晚上用電30美分。在一天的高峰期，是90美分。然后車主可以像股票交易一樣，指示汽車在價格高的時候賣電，在價格低的時候買電。在晚上，它是60多千瓦時，電力是30美分。“有一次，你要賺6美分的電，一輛車有60度的電，也就是30元。你賺誰？賺國家的錢，但國家更幸福。你給他一個填谷的高峰，國家感謝你！

”王傳福非常興奮。

這種理想的模式非常令人興奮，但要實現它還有很長的路要走。這不僅需要電網的配合，還需要停車場、車主和其他各方的協調。王傳福也承認，現在不能這樣做只是一個理論計算。

看來王傳福還是一個傳教士。在過去的四年里，比亞迪一直在努力反思和改變，但王傳福與生俱來的個性仍然深深影響著這家企業。比如比亞迪的人才主要是內部培養，挖出來的人很少。員工被挖走后不得重新進入工作崗位。許多中層和員工都是王傳福的“粉絲”，王傳福大學畢業后加入比亞迪。

另一方面，盡管比亞迪在四年前就飽受垂直整合帶來的質量和質量之苦，但到目前為止，這并沒有影響王傳福對垂直整合的熱愛。在采訪現場，他仍然談到了垂直整合的好處。在他看來，當行業風平浪靜時，行業的提升其實是管理和效率，這需要專業的分工。當行業面臨變革時，垂直整合成為必要，只有掌握每個環節的關鍵技術才能形成突破。

外部環境發生了變化，新能源汽車正在經歷爆炸式增長。比亞迪內部如何應對和改變，是許多人的問題。但至少從王傳福的回答來看，比亞迪仍然堅持過去的經驗。相比于既是新能源概念又是互聯網概念的特斯拉，王傳福似乎更喜歡新能源本身，而沒有在互聯網上投入太多熱情。

“互聯網在汽車行業。我認為它與制造業無關。流通領域可能會發生變化，包括一些大數據的應用和商業模式的創新。”王傳福表示，比亞迪未來會有一些更新的戰略，但會一個接一個地穩步鞏固，然后進入下一輪。在比亞迪深圳坪山總部，王傳福身穿藍色工裝褲，穿梭在三位攝影師之間，耐心地做著各種動作，時而站著，時而坐著，時而靠在車上微笑。

這是王傳福在2014年罕見的一次公開露面。看起來有點憔悴。甚至有作者在現場對他說：“我感覺你很累。雖然你還不到50歲，但你是我最近見過的最累的領導。”

“我很好。”王傳福笑了。

自2003年進入汽車行業，并將新能源汽車作為未來的發展方向以來，王傳福在支持和質疑方面走了很長的路。盡管有巴菲特的背書，比亞迪在幾年內幾乎沒有賣出新能源汽車。

然而，在2014年，情況發生了急劇變化。隨著對新能源汽車政策支持力度的加大，多個城市實行免征購置稅和多層次補貼，近10個月來，新能源汽車銷量大幅增長。據中國汽車工業協會統計，2014年1-9月，中國新能源汽車銷量為38163輛，同比增長2.8倍。

“春天來了。”王傳福告訴筆者，比亞迪的雙模電動車“秦”上個月在上海銷量超過1000輛。今年上半年，比亞迪共銷售新能源汽車6748輛，占新能源汽車總銷量的41%。

這是什么意思？王傳福認為，電動私家車在美國一個月的銷量約為1萬輛，到今年年底，中國的銷量很可能會超過美國。“未來兩三年，新能源汽車的銷量將真正爆發，毫無疑問，中國將成為新能源汽車最大的市場。不僅是第一，而且沒有第二。”

然而，與新能源汽車從概念到量產的曙光相比，比亞迪在傳統燃油汽車領域的壓力越來越大。一位比亞迪高管告訴筆者，2014年，比亞迪在傳統汽車領域的跌幅將超過20%。

一方面是快速增長，另一方面是不可抗拒的衰退。比亞迪在新能源汽車和燃油汽車之間的市場選擇越來越明顯。“比亞迪未來不會推出簡單的燃油車，而是推出電動版、雙模板和燃油版……

汽車將在同一時間完成。"

為了應對新能源汽車可能出現的井噴，比亞迪正在擴建鐵電池生產線，以彌補電池產能的不足。同時，計劃在未來兩年推出“唐”、“漢”和“明”系列雙模車，并大力推廣與戴姆勒合資的高端電動汽車品牌騰勢。

四年前，由于錯誤的決策，比亞迪在傳統乘用車領域遭遇挫折。這一次，在新能源汽車破發、自主品牌燃油車勢不可擋的形勢下，王傳福如何在現實與未來、野心與穩定之間做出選擇，把握好節奏？

“有些新事物是這樣的，只有第一個，沒有第二個，或者第一個，或者第十個，或者死亡，否則差距會變得很大。”王傳福說。

10月24日，訪問王傳福的代表團由于時間不對，提前一天抵達平山總部。沒想到的是，王傳福提前結束了會議，并從遠處接待了這個代表團。

王傳福在比亞迪總部與攝影師合作拍攝了照片。

王傳福是一個固執的人。他經常說“任何問題都必須解決”，并提出解決方案并不斷反饋。然而，面對現實，他并沒有完全拒絕調整。

“我們在傳統汽車方面取得了巨大的成就，但我們可能睡了一覺，犯了一些錯誤。我們現在正在糾正這些錯誤。糾正這些錯誤需要時間和過程。現在我們正處于戰略調整期。”王傳福告訴筆者。

比亞迪的調整始于四年前，經銷商退出網絡，業績下滑，未能實現80萬的銷售目標，這一度讓王傳福深刻反思。當時對比亞迪的指控之一是，盡管比亞迪標榜自己是一家以新能源為核心的汽車公司，但由于地方保護等各種原因，比亞迪的新能源汽車并沒有在市場上取得突破。

與過于依賴傳統汽車積累技術、擴大規模和收入相比，比亞迪發展新能源汽車的思路發生了變化，而且越來越明確，即從過去重視發展私人電動汽車市場到公共交通電動汽車。

“目前，公共領域的電動汽車是最緊迫的，比如電動公交車和電動出租車。我們現在處于非常高的優先級，不遺余力地做這件事，并贏得了許多訂單。”王傳福認為，中國的公共交通工具，如公交車和出租車，幾乎占汽車總保有量的1.7%，但其排放量占三分之一。如果這1.7%可以轉化為電動汽車，那么減少三分之一的排放量是一項艱巨的工作。

在他看來，在中國公共領域推廣電動汽車具有制度優勢。外國政府幾乎沒有權力，而且通常行動遲緩。在印度修一條公路需要20年時間。現在中央政府已經明確提出支持新能源汽車，取消地方保護。許多事情正在迅速改善。比亞迪銷售公司副總經理李云飛告訴本雜志，2014年比亞迪電動客車K9的全球銷售額將達到100億元，這是一個非常大的變化。要知道，2013年，比亞迪的汽車業務總收入只有270億。

除了公交車和出租車，比亞迪在公共領域的雄心還包括道路客車、環衛車、物流車、混凝土攪拌機和其他工程機械，以及機場、港口、礦山和倉庫的專用車輛。王傳福希望他們都能使用比亞迪的電池和電動技術，這將是一個巨大的市場。“我想在未來三到五年內電動叉車突破100億，叉車只有1000億。這是比亞迪未來的戰略。作為一名企業家，必須抓住規則，抓住機會。”

與電動公交車相比，比亞迪正試圖在既能用油又能用電的私人電動汽車中推廣雙模混合動力汽車。他說，公共部門的政府可以買單，但私人汽車市場說了算，必須研究個人需求，特別是在目前中國家庭主要購買第一輛汽車的情況下，插電式雙模電動汽車將占70%，而純電動汽車將只占……

占30%。

王傳福堅信，雙模的原因是，要建設像加油站一樣受歡迎的充電站，至少需要二三十年的時間。在充電站有限的情況下，購車者還必須考慮到長距離和短距離的需求，因此雙模成為最合理的選擇。與特斯拉大規模建設充電站相比，王傳福明確表示，比亞迪被迫在多地建設充電站，因此必須戰略重點，不會把前線搞得太長，因此不會大規模投資充電網絡。

過去，比亞迪在電動汽車領域是單打獨斗，但現在王傳福正試圖吸引更多的盟友來推廣插電式混合動力。廣汽、上汽、長安、大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬都被他視為插電式混合動力的盟友，而不是競爭對手。在他看來，插電式混合動力已經成為新能源汽車的主流趨勢，盡管行業和市場上有很多不同的聲音。

能夠支撐這一判斷的是雙模混合動力汽車“秦”在上海等地的熱銷。據了解，比亞迪占上海新能源汽車總銷量的50%以上，“秦”一直處于供不應求的狀態。當然，這與上海對新能源汽車的高額補貼有關。經過上海的兩級補貼和閔行等區的三級補貼，定價在20萬元左右的秦實際售價僅為12萬元，上海免除了8萬元的上牌費，相當于總共節省了16萬元購買一輛新能源汽車，這是其供不應求的重要原因。

這直接引出了一個問題：如果新能源補貼呈下降趨勢，比亞迪的新能源汽車能否在市場上保持競爭力？王傳福的觀點是，補貼肯定會逐漸下降，但隨著銷量的增加，新能源汽車的成本也在下降。如果年銷量達到10萬輛，成本、技術和政策將不再是問題。未來，新能源汽車和燃油汽車在成本上不會有什么區別。

在推廣公共電動汽車和雙模混合動力汽車的同時，比亞迪未來在新能源汽車方面的銷量和收入將逐漸占據主導地位，傳統燃油汽車在比亞迪的作用將越來越弱。經歷了多年的風風雨雨，王傳福已經清楚地看到，在傳統汽車上很難有所作為和超越。

“歸根結底，自主品牌的困境是由于超強的競爭環境，競爭對手的價格不斷壓低，跨國公司將最精銳的部隊轉移到中國，競爭異常激烈。”王傳福說，但事實上，無論是安全、質量還是技術，自主品牌最近三年的進步都比過去十年大得多，但在普通人心中的印象還是五六年前。

比亞迪的另一個尷尬之處在于，盡管經過多年的發展，外界仍然將其視為汽車、電池或it配件的制造商。但王傳福的野心更大。“太陽能、儲能和電動汽車構成了比亞迪的三大夢想。”他說。

比亞迪在多年前就進入了光伏行業，但由于光伏行業波動較大，比亞迪一直沒有實現突破性發展，甚至屢屢虧損。在與王傳福交流時，我幾乎可以感覺到他在心中把比亞迪視為一家能源企業。電池、光伏和儲能的核心是能源的利用和儲存，而汽車等產品只是外部化的存在。

發展儲能的邏輯是，光伏是人類能源的終極解決方案，但光伏面臨一個問題，即能源不連續，晚上沒有太陽，這需要儲能設備。

“我們可以將電池儲能進行分布式，并將汽車視為一種儲能裝置，這樣家家戶戶都可以儲能。”王傳福說，比亞迪在開發電動汽車時，就留下了儲能的戰略規劃，即用交流電充電，可以直接與電網連接。

他算了一筆賬。私家車每天只運行兩個小時，而且到處都是電網。比亞迪E6可以通過連接電網來儲存能量。一次，電量是60……

Wh，晚上的電費是30美分。在一天的高峰期，是90美分。然后車主可以像股票交易一樣，指示汽車在價格高的時候賣電，在價格低的時候買電。在晚上，它是60多千瓦時，電力是30美分。“有一次，你要賺6分錢的電，一輛車有60度電，也就是30元。你賺誰？賺國家的錢，但國家更幸福。你給他一個填谷的高峰，國家感謝你！”王傳福相當興奮。

這種理想的模式非常令人興奮，但要實現它還有很長的路要走。這不僅需要電網的配合，還需要停車場、車主和其他各方的協調。王傳福也承認，現在不能這樣做只是一個理論計算。

看來王傳福還是一個傳教士。在過去的四年里，比亞迪一直在努力反思和改變，但王傳福與生俱來的個性仍然深深影響著這家企業。比如比亞迪的人才主要是內部培養，挖出來的人很少。員工被挖走后不得重新進入工作崗位。許多中層和員工都是王傳福的“粉絲”，王傳福大學畢業后加入比亞迪。

另一方面，盡管比亞迪在四年前就飽受垂直整合帶來的質量和質量之苦，但到目前為止，這并沒有影響王傳福對垂直整合的熱愛。在采訪現場，他仍然談到了垂直整合的好處。在他看來，當行業風平浪靜時，行業的提升其實是管理和效率，這需要專業的分工。當行業面臨變革時，垂直整合成為必要，只有掌握每個環節的關鍵技術才能形成突破。

外部環境發生了變化，新能源汽車正在經歷爆炸式增長。比亞迪內部如何應對和改變，是許多人的問題。但至少從王傳福的回答來看，比亞迪仍然堅持過去的經驗。相比于既是新能源概念又是互聯網概念的特斯拉，王傳福似乎更喜歡新能源本身，而沒有在互聯網上投入太多熱情。

“互聯網在汽車行業。我認為它與制造業無關。流通領域可能會發生變化，包括一些大數據的應用和商業模式的創新。”王傳福表示，比亞迪未來會有一些更新的戰略，但會一個接一個地穩步鞏固，然后進入下一輪。

標簽：比亞迪特斯拉奔馳寶馬長安

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