政策徘徊難題多 低速電動車轉正懸疑待解

在行業為新能源汽車銷量的雙增長而歡欣鼓舞的同時，低速電動車市場的繁榮卻因為沒有得到政策的批準而被“睜一只眼閉一只眼”。

最新統計數據顯示，截至今年9月，國內低速電動車銷量已達36萬輛，超過了去年35萬輛的總銷量。對于低速電動車的制造商和經銷商來說，銷量的增長當然給了他們堅守市場的理由，但由于缺乏政策認可，地方監管部門對低速電動車的管理也讓他們感到擔憂。

江蘇南通一位低速電動車經銷商曾問筆者，“國家對低速電動車有什么看法，業內傳言的“轉正”何時實現？”原因是當地交管部門對低速電動車的“禁令”讓他感到焦慮。“據說年底會有結果，但從目前來看，今年不太可能轉正，要等到明年。”山東一家低速電動車制造商負責人告訴筆者，造成這種情況的最大原因是生產標準的制定，道路權利和低速電動車的管理尚未取得明確的結果。

低速電動車在裂縫中幸存

2013年，國內低速電動車銷量達到約35萬輛。到目前為止，它的銷售量已經超過了去年。隨著價格和使用成本的降低，市場對低速電動汽車的需求越來越強烈。與旺盛的生命力相對應的是，低速電動車的路權和使用細則尚未得到相應交通管理部門的認可。因此，可以毫不夸張地說，低速電動車一直處于灰色地帶和生存狀態。

究其原因，一方面，與目前國家大力推廣的新能源汽車相比，低速電動車在技術標準和續航里程方面相對落后。據了解，對于純電動汽車，業內有一個“雙80”標準，即最高車速和巡航里程必須達到80公里。從目前來看，盡管一些低速電動車的巡航里程可以達到并超過80公里，但許多低速電動車仍然無法滿足最高速度80公里的要求。此外，從環保角度來看，低速電動車普遍使用鉛酸電池，不符合行業環保趨勢。此外，由于生產低速電動汽車的技術門檻相對較低，也造成了生產企業的混合。據了解，目前僅山東就有數百家低速電動汽車制造商，現代化工廠和手工作坊并存，各種價格和技術的產品都能在這里找到市場。但由于國家對這些低速電動車的上牌和駕駛資格沒有明確規定，也在一定程度上造成了管理和使用上的混亂，一度被央視“3·15晚會”曝光。在此之前，山東省政府也出臺了相關政策，希望限制低速電動車的購買和使用，但效果并不明顯。

“低速電動汽車在中國已經形成了400萬輛的生產和銷售規模。無論如何，國家現在不能禁止這個行業，否則沒有人能為資源的浪費承擔責任，而中國交通網絡的過時建設也為這個行業的發展提供了條件。這是必要的。”趙航等業內人士，中國汽車技術研究中心主任是這樣認為的。在法國馬賽KEDGE商學院副教授王華看來，所謂鉛酸電池的高污染實際上是一個偽命題。重要原因是該國未能建立一套完整的系統電池回收體系并加強監管。面對低速電動車的“反擊”，正確的做法應該是疏而不是堵。

根據權威機構發布的《2014年中國純電動汽車市場現狀與趨勢藍皮書》……

ve咨詢公司明華有道在9月初對1000多名潛在消費者進行的抽樣調查中，55%的人認為“低成本”是消費者選擇購買電動汽車的主要因素，“充電設施不方便”等擔憂只占很小的比例。其中，67%的消費者傾向于購買3萬~8萬元的電動汽車，但現實中，正在銷售的純電動汽車價格遠高于消費者的普遍預期，低速電動汽車也因此進入了他們的視野。

在王華看來，低速電動車的用戶集中在三四線市場，活動半徑不大，充電問題與城市居民相比有保障。不僅如此，從目前來看，低速電動車的龍頭企業普遍具備研發技術，其產品已開始從傳統鉛酸電池向鋰電池過渡。在他看來，如果讓低速電動車存活下來，不僅有助于實現2015年50萬輛新能源汽車的銷售目標，也有助于改善新能源汽車生態系統。

要執行的行業標準和規則。

在多方呼吁下，低速電動車的正規化已基本成為事實。但在上述低速電動車制造商看來，最終失敗的原因在于行業標準和路權規則的劃定。“例如，駕駛員是否需要駕駛證，產品符合什么樣的標準都是合法的。”國家新能源863計劃專家委員會委員王炳剛解釋道。

上海市新能源汽車測試工程技術研究中心常務副主任繆文權此前曾參與山東低速電動車調研和電動車分類管理政策框架標準制定工作，建議低速電動車按純電動四輪摩托車管理。繆文泉認為，低速電動車要么被歸類為汽車，要么被歸類于摩托車。如果單獨增加一個類別，可能會涉及十多個重要的法律法規和技術文件，所以可能性不大。在苗溫泉看來，將低速電動車歸結于車輛管理的可能性很小。

“如果將低速電動汽車引入車輛管理，車輛成本將增加，高昂的成本將導致低速電動汽車在鄉鎮短距離交通中的優勢不復存在，失去競爭力。此外，如果低速電動汽車作為汽車進入高速公路和城市高速公路，道路交通效率將降低，此外，本已脆弱的城市道路交通秩序將更加糟糕。“苗溫泉認為，相關政策部門急于在年底出臺相關政策，將四輪摩托車納入范圍管理是最方便的。但許多業內人士擔心，將低速電動車納入摩托車的管理不利于低速電動車的整體技術提升電動汽車行業。如果車主在路上仍然不需要駕照，這是否意味著管理困難的問題最終無法實施？

針對這些問題，包括王華在內的業內人士認為，應該制定高速和低速電動汽車的雙重管理標準。一方面，消費者駕駛低速電動車的資格標準是嚴格的，即駕駛證的管理也相應嚴格，但技術標準可以適當放寬。“速度和續航里程取決于技術路線和價格。如果我們追求雙“80”標準，那么所謂的低價優勢將不復存在。同時，由于目前城市道路的限速一般為50公里，用戶的生活半徑較小，高標準無異于“浪費”。”這一觀點得到了賈新光的認可。在他看來，盡管有必要制定低速電動汽車的標準，但“我們可以根據傳統汽車的標準選擇較低的標準，例如碰撞測試。傳統上，速度要求為每小時50公里，因此低速可以完全降低到30公里。”而行業正在重新調整……

在新能源汽車銷量的雙增長中，低速電動汽車市場的繁榮被“視而不見”，因為它沒有得到政策的批準。

最新統計數據顯示，截至今年9月，國內低速電動車銷量已達36萬輛，超過了去年35萬輛的總銷量。對于低速電動車的制造商和經銷商來說，銷量的增長當然給了他們堅守市場的理由，但由于缺乏政策認可，地方監管部門對低速電動車的管理也讓他們感到擔憂。

江蘇南通一位低速電動車經銷商曾問筆者，“國家對低速電動車有什么看法，業內傳言的“轉正”何時實現？”原因是當地交管部門對低速電動車的“禁令”讓他感到焦慮。“據說年底會有結果，但從目前來看，今年不太可能轉正，要等到明年。”山東一家低速電動車制造商負責人告訴筆者，造成這種情況的最大原因是生產標準的制定，道路權利和低速電動車的管理尚未取得明確的結果。

低速電動車在裂縫中幸存

2013年，國內低速電動車銷量達到約35萬輛。到目前為止，它的銷售量已經超過了去年。隨著價格和使用成本的降低，市場對低速電動汽車的需求越來越強烈。與旺盛的生命力相對應的是，低速電動車的路權和使用細則尚未得到相應交通管理部門的認可。因此，可以毫不夸張地說，低速電動車一直處于灰色地帶和生存狀態。

究其原因，一方面，與目前國家大力推廣的新能源汽車相比，低速電動車在技術標準和續航里程方面相對落后。據了解，對于純電動汽車，業內有一個“雙80”標準，即最高車速和巡航里程必須達到80公里。從目前來看，盡管一些低速電動車的巡航里程可以達到并超過80公里，但許多低速電動車仍然無法滿足最高速度80公里的要求。此外，從環保角度來看，低速電動車普遍使用鉛酸電池，不符合行業環保趨勢。此外，由于生產低速電動汽車的技術門檻相對較低，也造成了生產企業的混合。據了解，目前僅山東就有數百家低速電動汽車制造商，現代化工廠和手工作坊并存，各種價格和技術的產品都能在這里找到市場。但由于國家對這些低速電動車的上牌和駕駛資格沒有明確規定，也在一定程度上造成了管理和使用上的混亂，一度被央視“3·15晚會”曝光。在此之前，山東省政府也出臺了相關政策，希望限制低速電動車的購買和使用，但效果并不明顯。

“低速電動汽車在中國已經形成了400萬輛的生產和銷售規模。無論如何，國家現在不能禁止這個行業，否則沒有人能為資源的浪費承擔責任，而中國交通網絡的過時建設也為這個行業的發展提供了條件。這是必要的。”趙航等業內人士，中國汽車技術研究中心主任是這樣認為的。在法國馬賽KEDGE商學院副教授王華看來，所謂鉛酸電池的高污染實際上是一個偽命題。重要原因是該國未能建立一套完整的系統電池回收體系并加強監管。面對低速電動車的“反擊”，正確的做法應該是疏而不是堵。

根據權威咨詢公司Mingh發布的《2014年中國純電動汽車市場現狀與趨勢藍皮書》……

有道在9月初對1000多名潛在消費者進行的抽樣調查中，55%的人認為“低成本”是消費者選擇購買電動汽車的主要因素，“充電設施不方便”等擔憂只占很小的比例。其中，67%的消費者傾向于購買3萬~8萬元的電動汽車，但現實中，正在銷售的純電動汽車價格遠高于消費者的普遍預期，低速電動汽車也因此進入了他們的視野。

在王華看來，低速電動車的用戶集中在三四線市場，活動半徑不大，充電問題與城市居民相比有保障。不僅如此，從目前來看，低速電動車的龍頭企業普遍具備研發技術，其產品已開始從傳統鉛酸電池向鋰電池過渡。在他看來，如果讓低速電動車存活下來，不僅有助于實現2015年50萬輛新能源汽車的銷售目標，也有助于改善新能源汽車生態系統。

要執行的行業標準和規則。

在多方呼吁下，低速電動車的正規化已基本成為事實。但在上述低速電動車制造商看來，最終失敗的原因在于行業標準和路權規則的劃定。“例如，駕駛員是否需要駕駛證，產品符合什么樣的標準都是合法的。”國家新能源863計劃專家委員會委員王炳剛解釋道。

上海市新能源汽車測試工程技術研究中心常務副主任繆文權此前曾參與山東低速電動車調研和電動車分類管理政策框架標準制定工作，建議低速電動車按純電動四輪摩托車管理。繆文泉認為，低速電動車要么被歸類為汽車，要么被歸類于摩托車。如果單獨增加一個類別，可能會涉及十多個重要的法律法規和技術文件，所以可能性不大。在苗溫泉看來，將低速電動車歸結于車輛管理的可能性很小。

“如果將低速電動汽車引入車輛管理，車輛成本將增加，高昂的成本將導致低速電動汽車在鄉鎮短距離交通中的優勢不復存在，失去競爭力。此外，如果低速電動汽車作為汽車進入高速公路和城市高速公路，道路交通效率將降低，此外，本已脆弱的城市道路交通秩序將更加糟糕。“苗溫泉認為，相關政策部門急于在年底出臺相關政策，將四輪摩托車納入范圍管理是最方便的。但許多業內人士擔心，將低速電動車納入摩托車的管理不利于低速電動車的整體技術提升電動汽車行業。如果車主在路上仍然不需要駕照，這是否意味著管理困難的問題最終無法實施？

針對這些問題，包括王華在內的業內人士認為，應該制定高速和低速電動汽車的雙重管理標準。一方面，消費者駕駛低速電動車的資格標準是嚴格的，即駕駛證的管理也相應嚴格，但技術標準可以適當放寬。“速度和續航里程取決于技術路線和價格。如果我們追求雙“80”標準，那么所謂的低價優勢將不復存在。同時，由于目前城市道路的限速一般為50公里，用戶的生活半徑較小，高標準無異于“浪費”。”這一觀點得到了賈新光的認可。在他看來，盡管有必要制定低速電動汽車的標準，但“我們可以根據傳統汽車的標準選擇更低的標準，比如碰撞測試。傳統上，速度要求為每小時50公里，因此低速可以完全降低到30公里。”

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