新能源車誰有錢途？電池、電機、電控OR充電樁

與光伏等其他新能源子行業一樣，新能源汽車是一個現階段不能依靠自身利潤、嚴重依賴政府補貼的行業。在這個政府主導的行業中，最高管理層的態度影響了相關政策的出臺，從而影響了行業的發展。

比較政策：打破地方保護主義

昂貴的價格是制約汽車銷售的重要因素之一，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。

基于中國交通能源的戰略轉型和霧霾治理等環保考慮，中央政府最高決策層已將發展新能源汽車上升為國家戰略。自2013年下半年以來，政府出臺了一系列針對新能源汽車產業的促進計劃和新的補貼政策。當年9月，財政部等四部委發布通知，繼續實施新能源汽車補貼政策；

2014年2月，第二批新能源汽車推廣示范城市名單公布，新增沈陽、長春等12個城市。2014年7月，國務院提出免征車輛購置稅，隨后規定機關事業單位購置當年設備更新總量的30%以上。根據政府每年100億的設備更新預算，新能源汽車的年采購量達到30億輛。

隨著新能源汽車的補貼政策和政府的示范效應，新能源汽車即將進入快速發展期。

中國于2009年正式啟動新能源汽車發展戰略，但過去幾年的銷量一直低于預期。除了新能源汽車生活不理想、充電不方便之外，高昂的價格也是制約汽車銷量的重要因素。新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。

此外，上一輪財政補貼政策中地方保護現象嚴重，新一輪補貼對發放方式等細節提出了要求，極大削弱了地方保護，這將有利于全國推廣優勢新能源汽車制造商。

2013年，在為期9個月的補貼窗口期內，國內新能源汽車銷量達到17604輛，仍同比增長37.9%。根據目前當地的規劃，2013-2015年，北京和深圳計劃分別推廣3.5萬輛新能源汽車，廣州和上海將分別推廣1萬輛。如果其他城市和地區在未來兩年內推廣5000輛汽車，那么未來兩年中國將推廣約20萬輛新能源汽車。按照目前2萬輛的年銷量，如果能夠完成規劃，未來國內新能源汽車銷量將呈幾何級數增長。

與技術相比：電池是“心臟”

新能源汽車產業的爆發將對產業鏈中的電池企業、鋰電池材料和資源配套企業產生明顯的拉動作用。

在制造過程中，電池、電機和電子控制屬于電動汽車的核心系統組件。目前，國內大多數電動汽車制造商的電池和電機都依賴外包，而電子控制系統通常是獨立開發或聯合開發的，因為它涉及車輛控制。由于這三個系統的極端重要性，能夠為原始設備制造商提供此類系統組件的供應商擁有非常高的話語權，可以直接與原始設備制造商密切合作，共享新能源汽車發展的盛宴。

在新能源汽車的三大核心系統中，電池技術是與傳統燃油汽車區別最大的，也是行業技術的制高點。目前，新能源汽車電池的主流應用是鋰電池，其他包括燃料電池。

從產業鏈的角度來看，鋰電池更上一層樓，包括正極、負極、電解液、隔膜等材料。在新能源汽車產業鏈的挖掘中，資本市場也將重點放在了這一領域。在鋰電池的成本中，電池單體占據了大部分成本，而正極材料占成本的48%，而負極、隔膜和電解質分別約占成本的12%、14%和9%。電池材料的上游是碳酸鋰、石墨和稀土永磁材料等資源產品。

由于中國新能源汽車走的是“純電動驅動”路線，鋰電池占據了絕對主流。就鋰電池的類型而言，國外以錳酸鋰或三元材料電池為主，國內以磷酸鐵鋰為主，兩者各有優缺點。

從動力鋰電池的市場份額來看，日本和韓國公司占據了絕大多數，而LG化學、AESC、湯前和松下約占全球市場份額的60%。國內實力雄厚的動力鋰電池制造商包括比亞迪、天津力神、深圳比克、普愛德、國軒高新。涉及的上市公司包括萬向錢潮（000559.SZ）、中信國安（000839.SZ）、成飛集成（00219……

SZ）和新科材料（600255.SH）。

匹配：充電樁在短期內很難盈利。

新能源汽車與充換電設施之間的關系就像“先有雞還是先有蛋”的問題。新能源汽車與充換電樁之間的關系是充分和必要的。

由于中國新能源汽車的規模和充換電設施的巨大初始投資成本，短期內難以實現盈利，充換電設備的建設也一直低于預期。此前，只有國家電網、南方電網、中國莆田、中國石化等央企從戰略全局考慮投資充換電。在中央企業的競爭格局中，國家電網掌握著絕對的話語權，主要是因為其在產能擴張和分配方面的壟斷地位。如果任何機組需要增加容量，必須向國家電網申請分配變壓器進行擴容。

然而，在中央企業混合所有制改革和國家新能源戰略的推動下，2014年5月，國家電網發布了《關于做好新能源汽車充換電設施電報安裝服務的意見》，宣布放開社會資本投資，慢充、快充等各類充換電設施市場的建設和運營。短期內，市場自由化主要促進了居民區對自用充電樁的需求，從而帶來了對相關設備的需求增加。目前，在A股市場生產相關充電設備的公司包括許繼電氣（000400.SZ）、萬馬股份有限公司（002276.SZ）、奧特迅（002227.SZ）和科斯塔（002518.SZ）等。

但在占比最大的公共領域，國家電網等企業投資的充電站目前處于虧損狀態。經過在該領域的投資和發展，其盈利模式仍不明確。要培育這個市場，政府需要在電價、稅收和融資等方面出臺具體政策，否則逐利的社會資本只會停留在觀望階段。

與市場相比：每個制造商都搶占了市場。

2013年，以特斯拉為代表的新能源汽車業績取得突破，上市以來取得了巨大成功。那一年，全球銷量超過2.2萬輛。2014年6月，特斯拉宣布開放所有專利技術，這意味著新能源汽車行業的整體技術有望提升。

除了特斯拉，2014-2015年將有10多輛電動汽車在中國上市，這些汽車都是由寶馬、大眾、奧迪、梅賽德斯-奔馳和比亞迪等著名制造商推出的。例如，寶馬i3、戴姆勒和比亞迪的合資企業騰勢預計將于9月上市，以及寶馬i8、凱迪拉克ELR、奧迪R8、豐田FT-EVIII、大眾E-UP和高爾夫。與光伏等其他新能源子行業一樣，新能源汽車是一個現階段不能依靠自身利潤、嚴重依賴政府補貼的行業。在這個政府主導的行業中，最高管理層的態度影響了相關政策的出臺，從而影響了行業的發展。

比較政策：打破地方保護主義

昂貴的價格是制約汽車銷售的重要因素之一，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。

基于中國交通能源的戰略轉型和霧霾治理等環保考慮，中央政府最高決策層已將發展新能源汽車上升為國家戰略。自2013年下半年以來，政府出臺了一系列針對新能源汽車產業的促進計劃和新的補貼政策。當年9月，財政部等四部委發布通知，繼續實施新能源汽車補貼政策；

2014年2月，第二批新能源汽車推廣示范城市名單公布，新增沈陽、長春等12個城市。2014年7月，國務院提出免征車輛購置稅，隨后規定機關事業單位購置當年設備更新總量的30%以上。根據政府每年100億的設備更新預算，新能源汽車的年采購量達到30億輛。

隨著新能源汽車的補貼政策和政府的示范效應，新能源汽車即將進入快速發展期。

中國于2009年正式啟動新能源汽車發展戰略，但過去幾年的銷量一直低于預期。除了新能源汽車生活不理想、充電不方便之外，高昂的價格也是制約汽車銷量的重要因素。新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。

此外，上一輪財政補貼政策中地方保護現象嚴重，新一輪補貼對發放方式等細節提出了要求，極大削弱了地方保護，這將有利于全國推廣優勢新能源汽車制造商。

2013年，在為期9個月的補貼窗口期內，國內新能源汽車銷量達到17604輛，仍同比增長37.9%。根據目前當地的規劃，2013-2015年，北京和深圳計劃分別推廣3.5萬輛新能源汽車，廣州和上海將分別推廣1萬輛。如果其他城市和地區在未來兩年內推廣5000輛汽車，那么未來兩年中國將推廣約20萬輛新能源汽車。按照目前2萬輛的年銷量，如果能夠完成規劃，未來國內新能源汽車銷量將呈幾何級數增長。

與技術相比：電池是“心臟”

新能源汽車產業的爆發將對產業鏈中的電池企業、鋰電池材料和資源配套企業產生明顯的拉動作用。

在制造過程中，電池、電機和電子控制屬于電動汽車的核心系統組件。目前，國內大多數電動汽車制造商的電池和電機都依賴外包，而電子控制系統通常是獨立開發或聯合開發的，因為它涉及車輛控制。由于這三個系統的極端重要性，能夠為原始設備制造商提供此類系統組件的供應商擁有非常高的話語權，可以直接與原始設備制造商密切合作，共享新能源汽車發展的盛宴。

在新能源汽車的三大核心系統中，電池技術是與傳統燃油汽車區別最大的，也是行業技術的制高點。目前，新能源汽車電池的主流應用是鋰電池，其他包括燃料電池。

從產業鏈的角度來看，鋰電池更上一層樓，包括正極、負極、電解液、隔膜等材料。在新能源汽車產業鏈的挖掘中，資本市場也將重點放在了這一領域。在鋰電池的成本中，電池單體占據了大部分成本，而正極材料占成本的48%，而負極、隔膜和電解質分別約占成本的12%、14%和9%。電池材料的上游是碳酸鋰、石墨和稀土永磁材料等資源產品。

由于中國新能源汽車走的是“純電動驅動”路線，鋰電池占據了絕對主流。就鋰電池的類型而言，國外以錳酸鋰或三元材料電池為主，國內以磷酸鐵鋰為主，兩者各有優缺點。

從動力鋰電池的市場份額來看，日本和韓國公司占據了絕大多數，而LG化學、AESC、湯前和松下約占全球市場份額的60%。國內實力雄厚的動力鋰電池制造商包括比亞迪、天津力神、深圳比克、普愛德、國軒高新。涉及的上市公司包括萬向錢潮（000559.SZ）、中信國安（000839.SZ）、成飛集成（00219……

SZ）和新科材料（600255.SH）。

匹配：充電樁在短期內很難盈利。

新能源汽車與充換電設施之間的關系就像“先有雞還是先有蛋”的問題。新能源汽車與充換電樁之間的關系是充分和必要的。

由于中國新能源汽車的規模和充換電設施的巨大初始投資成本，短期內難以實現盈利，充換電設備的建設也一直低于預期。此前，只有國家電網、南方電網、中國莆田、中國石化等央企從戰略全局考慮投資充換電。在中央企業的競爭格局中，國家電網掌握著絕對的話語權，主要是因為其在產能擴張和分配方面的壟斷地位。如果任何機組需要增加容量，必須向國家電網申請分配變壓器進行擴容。

然而，在中央企業混合所有制改革和國家新能源戰略的推動下，2014年5月，國家電網發布了《關于做好新能源汽車充換電設施電報安裝服務的意見》，宣布放開社會資本投資，慢充、快充等各類充換電設施市場的建設和運營。短期內，市場自由化主要促進了居民區對自用充電樁的需求，從而帶來了對相關設備的需求增加。目前，在A股市場生產相關充電設備的公司包括許繼電氣（000400.SZ）、萬馬股份有限公司（002276.SZ）、奧特迅（002227.SZ）和科斯塔（002518.SZ）等。

但在占比最大的公共領域，國家電網等企業投資的充電站目前處于虧損狀態。經過在該領域的投資和發展，其盈利模式仍不明確。要培育這個市場，政府需要在電價、稅收和融資等方面出臺具體政策，否則逐利的社會資本只會停留在觀望階段。

與市場相比：每個制造商都搶占了市場。

2013年，以特斯拉為代表的新能源汽車業績取得突破，上市以來取得了巨大成功。那一年，全球銷量超過2.2萬輛。2014年6月，特斯拉宣布開放所有專利技術，這意味著新能源汽車行業的整體技術有望提升。

除了特斯拉，2014-2015年將有10多輛電動汽車在中國上市，這些汽車都是由寶馬、大眾、奧迪、梅賽德斯-奔馳和比亞迪等著名制造商推出的。例如，寶馬i3、戴姆勒和比亞迪的合資企業騰勢預計將于9月上市，以及寶馬i8、凱迪拉克ELR、奧迪R8、豐田FT-EVIII、大眾E-UP和高爾夫。

標簽：寶馬比亞迪奧迪大眾奧迪R8

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