純電動汽車短期難替代燃油車，產業路在何方？

中國的新能源汽車市場，特別是純電動汽車市場，在國家的大力補貼政策和傾斜支持政策下，形成了顯著的市場空間。

如今，純電動汽車的推廣無非是三個領域：政府運營、商業運營和個人/家庭消費。在政府的運作中，政府的指揮棒起著決定性的作用，受市場的影響較小，這里就不討論了。

在商業運營中，出租車和物流車是其中的代表。這兩種車的日常行駛距離相對確定，活動范圍也相對明確，所以這類市場在基礎設施建設中管理得更好。除了汽車價格，影響其利潤水平的變量主要是車輛的單次行駛時間。

在個人/家庭消費領域，純電動汽車一般只不過是取代傳統燃油車作為車輛主力，或者取代原有的自行車和電動/電動兩輪車進行車輛升級。

國內很難在短期內實現純電動汽車對傳統燃油汽車的替代：

首先，電動汽車基礎設施的成熟度遠遠落后于燃油車的水平，因此純電動汽車無法滿足消費者的多樣化需求。

第二，與電動汽車配置相同的燃油車在初始購買價格上更有優勢。

從另一個角度來看，目前有近10億燃油車消費者，其中很大一部分人在多年的用車過程中形成了穩定、堅定的用車習慣觀念和產品認知。作為經驗豐富的從業者，他們也極大地影響了新消費者。然而，由于這個消費市場的巨大空間，未來五年，新能源汽車在該領域對傳統汽車的替代仍將持續，但很難有大規模的爆發式增長。

在這些補貼政策和推廣目標下，我們的汽車市場需要什么樣的純電動汽車產品？

電動汽車的產業之路在哪里？

純電動汽車設計模式改革

由于傳統汽車產業體系和零部件體系已經非常成熟，通過現有的汽車設計平臺，傳統汽車可以根據應用需求生產出滿足最終應用的各種類型的汽車產品。基于此，現有汽車產品完全可以實現從設計到產品最終再到應用的正向研發。

然而，純電動汽車通過在某些細分市場的特殊競爭優勢來取代或補充傳統燃油汽車，因此純電動汽車的推廣是一個從應用到產品需求再到產品設計的過程。

統計數據顯示，國內大多數新能源汽車制造商遵循傳統汽車產品研發的邏輯，因此最終的結果要么是純電動汽車產品因性能或價格原因僅停留在進入新能源汽車國家推廣目錄的階段，或者由于續航里程有限和成本高，引入市場的純電動汽車每年的銷量很少。

在純電動汽車研發逆向思維的驅動下，如何解決純電動汽車應用中降低成本和提高續航里程的問題，是純電動汽車產品設計中最關鍵的兩個問題。

1.降低汽車成本問題的解決方案

公開資料顯示，上汽在過去四年中投入了60億元用于新能源汽車產品的開發，尤其是E50這一小型純電動汽車，研發投入超過10億元。與燃油車不同，重建新能源汽車的研發平臺需要大量的固定資產投資和研發投入，這給新產品的推出帶來了沉重的攤銷負擔。最終的結果是，純電動汽車的新能源不如燃油車，但價格遠高于燃油車。

在純電動汽車的早期推廣階段，合理的方法是從改造傳統燃油汽車開始，這樣可以避免大規模的資金投入，縮短開發周期……

e.純電動汽車產品可以在研發投入較少的情況下推出。但需要強調的是，對傳統汽車的改造也是一門非常精細的知識：

1） 選擇哪種類型和風格的傳統汽車進行改造；

2） 對傳統汽車的哪些部件進行了改造；

3） 哪些部件用于改造傳統汽車？

因此，改造傳統汽車是降低純電動汽車開發成本的有效途徑，但也是一個非常技術門檻和競爭壁壘。

2.提高巡航范圍的解決方案

如果汽車制造商為了降低開發成本而在燃油車的基礎上改裝純電動汽車，他們將面臨的問題是可用于儲存電池的空間非常有限。目前，純電動汽車的快速充電技術還不成熟，充電設備體系也不完善。如何減少對外部環境的依賴，并在電動汽車的點對點使用中具有良好的經濟價值？使用高容量電池是一個重要的解決方案。

同時，電池在淺充電、淺放電和充分放電的環境中使用壽命更長。大容量動力電池可以將純電動汽車的電池容量保持在30-80%，因此每年的電池性能都會比低容量動力電池慢很多。

如何從產出轉向銷售？

康迪和眾泰生產的微型車已進入國家新能源汽車推廣目錄。得益于國家對新能源汽車的補貼政策，一些車型可以以非常有吸引力的價格在市場上銷售。自6月以來，中國兩款主要純電動低速汽車的產量已達數千輛，康迪汽車的產量連續兩個月處于千輛級。

據統計，2013年，山東省低速電動車保有量超過30萬輛，中國新車保有量超過50萬輛。那么，補貼后價格更低的迷你電動車能否復制低速電動車快速放量的過程？事實上，這不太可能：

1.微型電動汽車的經濟性和便利性無法與鉛酸低速電動汽車相比。

盡管低速電動汽車的混亂管理受到了廣泛批評，但目前，國家已經開始探索低速電動汽車市場的分級管理，百人會中的一些科學家也在積極為低速電動汽車背書。參照國外成熟的汽車分類管理體系，中國鉛酸低速電動車有望最終從“野蠻生長”發展到標準化，這將從政策層面解決低速電動車發展的合理性。

由于大多數從事低速電動車生產的企業不具備整車生產資質，為了控制成本，在沒有獲得國家新能源汽車相關補貼的前提下，動力電池基本上都是鉛酸電池。目前，在售低速電動車的市場價格主要集中在3萬輛左右。

低速電動汽車覆蓋的市場是一個消費者對產品極其敏感的市場。原始低速汽車制造商在產品設計、生產管理和供應鏈方面的優勢可以根據客戶需求設計出比微型電動汽車更經濟的產品，因此能夠獲得國家補貼的微型電動汽車在該領域比低速電動汽車沒有明顯的競爭優勢。

2.微型電動汽車的成熟度無法與低端燃油汽車相比。

微型電動車是符合國家車輛管理的車型，因此汽車銷售需要辦理正規的車輛管理手續，駕駛員需要國家規定的駕駛證。在迷你電動汽車的價格范圍內，消費者已經能夠購買到低端燃油車，那么在推廣迷你電動的三四線城市，這類汽車能否在同等價格下與傳統燃油車競爭？

通過比較發現，微型電動汽車在使用成本方面比傳統燃油汽車具有明顯優勢：每百公里能耗成本很低，維護成本可以忽略不計。然而，三四線城市的日均行駛距離相對較短，承載能力相對有限，因此與同等價格的燃油車相比，沒有辦法發揮其經濟優勢。相反，電動汽車在基礎設備和售后服務方面的不足極大地限制了推廣……

目標城市的微型電動汽車。

盡管微型電動汽車在銷售成本方面具有明顯優勢，但我們認為，低速鉛酸電池的傳統銷售模式并不是微型電動汽車從生產走向銷售的關鍵邏輯。

租賃模式的創新是電動汽車從生產到銷售的關鍵邏輯，包括：以社會契約形式的城市公共交通，如公交車和出租車；

以B2C形式簽訂的租賃合同，如分時租賃和個人租賃。

1.租賃解決了消費者使用純電動汽車的后顧之憂。

新能源汽車在中國的推廣處于初級階段，在產品成熟度、相關程序和售后體系完整性方面仍存在一些不足。租賃模式可以使電動汽車的管理集中化、規模化，從而有效緩解終端消費者對使用電動汽車的擔憂。

2.租賃為商業模式的設計提供了更大的靈活性。

與燃油車相比，純電動汽車最大的競爭優勢在于使用成本低，這意味著每公里的能源成本相對較低。租賃模式為純電動汽車的運營帶來了靈活的商業模式。在運營端，純電動汽車可以實現多元化應用，包括使用各種金融工具和商業模式。在消費端，用戶可以享受純電動汽車的低成本運營。

電動汽車供應鏈重構

客觀地說，國內上下游分散的整個新能源汽車產業鏈的產能非常充裕，但在現有的電動汽車（或新能源汽車）供應鏈管理模式下，電動汽車（或新能源汽車）推廣中的高成本和續航里程短這兩個核心問題長期沒有得到解決。在這種情況下，重構電動汽車供應鏈以解決這兩個核心問題是當務之急，也是可行的。

1.動力電池產業鏈重構，解決電動汽車續航里程問題。

在過去的幾年里，市場上關于動力電池的技術路線存在許多爭議。電池科學本身就是一門實用科學，對技術路線的判斷不是通過理論分析或實驗室實驗就能決定的。實踐證明，磷酸亞鐵鋰的安全性能和循環性能在電網儲能、電動客車等大規模使用環境中具有良好的應用空間。但由于磷酸亞鐵鋰容量密度的瓶頸，這類產品在乘用車領域的應用受到很大限制。在現有的技術水平和成本要求下，選擇大容量電池是解決汽車續航里程的最有效途徑，因此動力電池產業鏈的重構是必須面對的。

目前，作為終端市場上常用的鋰離子二次電池，根據電池外觀主要可分為以下四種。

與現有的電池生產水平相比，圓柱形電池具有最高的質量密度。此外，18650圓柱形電池是目前最成熟的電池類型。該產品生產工藝成熟，自動化程度高，可以最大限度地保證電池生產的一致性，并通過規模效應降低成本。這也是特斯拉最終選擇18650電池作為公司純電動汽車動力電池的關鍵原因。

客觀地說，18650圓柱形電池生產過程中的設備（包括自動設備和半自動設備）基本上可以實現國產化，基礎技術也非常成熟，因此國內企業可以很容易地形成18650圓柱形蓄電池的生產能力。但在鋰電池行業，企業電池的技術水平通常是以18650電池的產品性能（包括容量、使用壽命、產品一致性等）來衡量的，因此18650圓柱形電池在設計和生產中有很多細節。此外，18650電池的價格在四種電池類型中轉換為單位瓦時或安培時是最低的。因此，如何在如此成熟的產品類型上盈利，是對企業技術深度、精細化管理能力和成本控制能力的極大考驗。

2.汽車生產開放式產業鏈重構，解決電動汽車價格高的問題。

我們定義，汽車生產產業鏈的重構主要是指除電池外的其他汽車電氣零部件的重構。

在深化電氣化的過程中……

在汽車行業，電氣元件在汽車成本中的比例越來越高。采用互聯網模式將是以更開放、更高效的方式（而不是降低質量的方式）重建汽車電氣元件系統的重要途徑，這將是改裝現有燃油車、降低汽車生產成本的重要途徑。我們認為，這個過程表面上是增強產品競爭力的過程，背后是優化企業結構、高效整合產業鏈的過程。

3.電池組技術是連接純電動汽車動力電池上下游的紐帶。

是否具備良好的電池組技術是實現電動汽車產業鏈重構的關鍵。顯然，特斯拉先進的電池組技術在電動汽車產品中使用了18650塊只能用于在純電動汽車的應用中，降低成本和提高續航里程是純電動汽車產品設計中最關鍵的兩個問題。

1.降低汽車成本問題的解決方案

公開資料顯示，上汽在過去四年中投入了60億元用于新能源汽車產品的開發，尤其是E50這一小型純電動汽車，研發投入超過10億元。與燃油車不同，重建新能源汽車的研發平臺需要大量的固定資產投資和研發投入，這給新產品的推出帶來了沉重的攤銷負擔。最終的結果是，純電動汽車的新能源不如燃油車，但價格遠高于燃油車。

在純電動汽車的早期推廣階段，合理的方式是從傳統燃油車的改裝開始，這樣可以避免大規模的資金投入，縮短開發周期。純電動汽車產品可以在研發投入較少的情況下推出。但需要強調的是，對傳統汽車的改造也是一門非常精細的知識：

1） 選擇哪種類型和風格的傳統汽車進行改造；

2） 對傳統汽車的哪些部件進行了改造；

3） 哪些部件用于改造傳統汽車？

因此，改造傳統汽車是降低純電動汽車開發成本的有效途徑，但也是一個非常技術門檻和競爭壁壘。

2.提高巡航范圍的解決方案

如果汽車制造商為了降低開發成本而在燃油車的基礎上改裝純電動汽車，他們將面臨的問題是可用于儲存電池的空間非常有限。目前，純電動汽車的快速充電技術還不成熟，充電設備體系也不完善。如何減少對外部環境的依賴，并在電動汽車的點對點使用中具有良好的經濟價值？使用高容量電池是一個重要的解決方案。

同時，電池在淺充電、淺放電和充分放電的環境中使用壽命更長。大容量動力電池可以將純電動汽車的電池容量保持在30-80%，因此每年的電池性能都會比低容量動力電池慢很多。

如何從產出轉向銷售？

康迪和眾泰生產的微型車已進入國家新能源汽車推廣目錄。得益于國家對新能源汽車的補貼政策，一些車型可以以非常有吸引力的價格在市場上銷售。自6月以來，中國兩款主要純電動低速汽車的產量已達數千輛，康迪汽車的產量連續兩個月處于千輛級。

據統計，2013年，山東省低速電動車保有量超過30萬輛，中國新車保有量超過50萬輛。那么，補貼后價格更低的迷你電動車能否復制低速電動車快速放量的過程？事實上，這不太可能：

1.微型電動汽車的經濟性和便利性無法與鉛酸低速電動汽車相比。

盡管低速電動汽車的混亂管理受到了廣泛批評，但目前，國家已經開始探索低速電動汽車市場的分級管理，百人會中的一些科學家也在積極為低速電動汽車背書。參照國外成熟的汽車分類管理體系，中國鉛酸低速電動車有望最終從“野蠻生長”發展到標準化，這將從政策層面解決低速電動車發展的合理性。

由于大多數從事低速電動車生產的企業不具備整車生產資質，為了控制成本，在沒有獲得國家新能源汽車相關補貼的前提下，動力電池基本上都是鉛酸電池。目前，在售低速電動車的市場價格主要集中在3萬輛左右。

低速電動汽車覆蓋的市場是一個消費者對產品極其敏感的市場。原始低速汽車制造商在產品設計、生產管理和供應鏈方面的優勢可以根據客戶需求設計出比微型電動汽車更經濟的產品，因此能夠獲得國家補貼的微型電動汽車在該領域比低速電動汽車沒有明顯的競爭優勢。

2.微型電動汽車的成熟度無法與低端燃油汽車相比。

微型電動車是符合國家車輛管理的車型，因此汽車銷售需要辦理正規的車輛管理手續，駕駛員需要國家規定的駕駛證。在迷你電動汽車的價格范圍內，消費者已經能夠購買到低端燃油車，那么在推廣迷你電動的三四線城市，這類汽車能否在同等價格下與傳統燃油車競爭？

通過比較發現，微型電動汽車在使用成本方面比傳統燃油汽車具有明顯優勢：每百公里能耗成本很低，維護成本可以忽略不計。然而，三四線城市的日均行駛距離相對較短，承載能力相對有限，因此與同等價格的燃油車相比，沒有辦法發揮其經濟優勢。相反，電動汽車在基礎設備和售后服務方面的不足極大地限制了推廣……

目標城市的微型電動汽車。

盡管微型電動汽車在銷售成本方面具有明顯優勢，但我們認為，低速鉛酸電池的傳統銷售模式并不是微型電動汽車從生產走向銷售的關鍵邏輯。

租賃模式的創新是電動汽車從生產到銷售的關鍵邏輯，包括：以社會契約形式的城市公共交通，如公交車和出租車；

以B2C形式簽訂的租賃合同，如分時租賃和個人租賃。

1.租賃解決了消費者使用純電動汽車的后顧之憂。

新能源汽車在中國的推廣處于初級階段，在產品成熟度、相關程序和售后體系完整性方面仍存在一些不足。租賃模式可以使電動汽車的管理集中化、規模化，從而有效緩解終端消費者對使用電動汽車的擔憂。

2.租賃為商業模式的設計提供了更大的靈活性。

與燃油車相比，純電動汽車最大的競爭優勢在于使用成本低，這意味著每公里的能源成本相對較低。租賃模式為純電動汽車的運營帶來了靈活的商業模式。在運營端，純電動汽車可以實現多元化應用，包括使用各種金融工具和商業模式。在消費端，用戶可以享受純電動汽車的低成本運營。

電動汽車供應鏈重構

客觀地說，國內上下游分散的整個新能源汽車產業鏈的產能非常充裕，但在現有的電動汽車（或新能源汽車）供應鏈管理模式下，電動汽車（或新能源汽車）推廣中的高成本和續航里程短這兩個核心問題長期沒有得到解決。在這種情況下，重構電動汽車供應鏈以解決這兩個核心問題是當務之急，也是可行的。

1.動力電池產業鏈重構，解決電動汽車續航里程問題。

在過去的幾年里，市場上關于動力電池的技術路線存在許多爭議。電池科學本身就是一門實用科學，對技術路線的判斷不是通過理論分析或實驗室實驗就能決定的。實踐證明，磷酸亞鐵鋰的安全性能和循環性能在電網儲能、電動客車等大規模使用環境中具有良好的應用空間。但由于磷酸亞鐵鋰容量密度的瓶頸，這類產品在乘用車領域的應用受到很大限制。在現有的技術水平和成本要求下，選擇大容量電池是解決汽車續航里程的最有效途徑，因此動力電池產業鏈的重構是必須面對的。

目前，作為終端市場上常用的鋰離子二次電池，根據電池外觀主要可分為以下四種。

與現有的電池生產水平相比，圓柱形電池具有最高的質量密度。此外，18650圓柱形電池是目前最成熟的電池類型。該產品生產工藝成熟，自動化程度高，可以最大限度地保證電池生產的一致性，并通過規模效應降低成本。這也是特斯拉最終選擇18650電池作為公司純電動汽車動力電池的關鍵原因。

客觀地說，18650圓柱形電池生產過程中的設備（包括自動設備和半自動設備）基本上可以實現國產化，基礎技術也非常成熟，因此國內企業可以很容易地形成18650圓柱形蓄電池的生產能力。但在鋰電池行業，企業電池的技術水平通常是以18650電池的產品性能（包括容量、使用壽命、產品一致性等）來衡量的，因此18650圓柱形電池在設計和生產中有很多細節。此外，18650電池的價格在四種電池類型中轉換為單位瓦時或安培時是最低的。因此，如何在如此成熟的產品類型上盈利，是對企業技術深度、精細化管理能力和成本控制能力的極大考驗。

2.汽車生產開放式產業鏈重構，解決電動汽車價格高的問題。

我們定義，汽車生產產業鏈的重構主要是指除電池外的其他汽車電氣零部件的重構。

在深化電氣化的過程中……

在汽車行業，電氣元件在汽車成本中的比例越來越高。采用互聯網模式將是以更開放、更高效的方式（而不是降低質量的方式）重建汽車電氣元件系統的重要途徑，這將是改裝現有燃油車、降低汽車生產成本的重要途徑。我們認為，這個過程表面上是增強產品競爭力的過程，背后是優化企業結構、高效整合產業鏈的過程。

3.電池組技術是連接純電動汽車動力電池上下游的紐帶。

是否具備良好的電池組技術是實現電動汽車產業鏈重構的關鍵。顯然，特斯拉先進的電池組技術在電動汽車產品中使用了18650塊只能用于

標簽：發現特斯拉眾泰

汽車資訊熱門資訊