從谷歌到Mobileye 自動駕駛只要1000元

如果你繼續把谷歌視為無人駕駛的未來，那么你就完蛋了。整個方案的成本高達數十萬美元，國內大學研究機構采用類似方案需要花費60萬元，這使得目前被談論的無人駕駛技術遠未商業化。

另一方面，Mobileye通過汽車安全輔助系統接近了自動駕駛的路線，但它創下了美國歷史上以色列公司的最高IPO，市值達到80億美元。Mobileye為奧迪A7提供的自動駕駛方案只需幾百美元。

Mobileye的成功直接刺激了類似的汽車智能硬件供應商。經過十年的低調研發，Mobileye成功進入寶馬、沃爾沃和特斯拉的前裝合作陣營，這也讓汽車智能化方向確定后，產業鏈的子集變得撲朔迷離。技術更可靠、成本更低的企業將更接近這一細分市場的核心，成為新興汽車技術市場的寵兒。這個角色可能根本不是谷歌，不是百度，也不是博世或大陸。

車云軍流請清華大學汽車工程系主任李克強透露，有多少企業可以追隨Mobileye的腳步，以及為什么只需要1000元就能實現真正的自動駕駛。

李克強，清華大學汽車工程系主任。

C=車云，L=李克強。

C： Mobileye的突然數據令人驚訝。是什么導致了汽車智能硬件公司的爆發？Mobileye會掀起這股潮流嗎？還是會自戀？

五十： 首先，Mobileye不僅僅是一家硬件公司，在智能汽車環境感知技術領域，從硬件到識別算法，都有強大的實力。

智能汽車技術涉及多個方面，除了互聯網公司描述的信息服務外，還包括駕駛環境感知和決策控制等基礎技術。ADAS高級駕駛輔助系統是智能汽車的初級階段，十多年前就開始了其在汽車行業的演變過程。從研發、示范、推廣到批量實施，ADAS所走的道路基本上是傳統汽車電子技術應該走的道路。

從市場發展趨勢來看，ADAS目前已經到了市場快速普及的階段，Mobileye也通過十年的研發銷售了350萬件產品。因此，這不是一個意外，而是一個普遍的趨勢。我相信會有更多的企業效仿。

C： 未來，IT公司、互聯網公司和科技公司將有哪些機會與汽車公司更好地碰撞和對接？汽車企業會發生什么變化？

五十： 把握“智能化、網絡化”的方向。然而，汽車行業是特殊的，高可靠性和低成本的要求使得產品的技術門檻相對較高。如果你想與汽車工廠建立聯系并提供服務，你還必須將這種基因滲透到產品和公司運營中。如果產品沒有經過汽車行業的測試和認證，在沒有大量實際驗證的情況下盲目投放市場，將會適得其反。

另一方面，在產品規劃和開發的過程中，車企也應該融入更多的互聯網思維，這需要打破一些傳統概念的束縛，比如更多地利用跨領域的信息技術，將單一的汽車概念融入到“聯網”的概念中，創造更多好的商業模式。

C： 你認為在這種趨勢下，哪些公司會成為新寵，比如谷歌和百度這樣的大公司，或者Mobileye這樣的專業技術公司？從車聯網和智能汽車的發展過程來看，塑造“新寵”的順序是什么？是否會出現壟斷局面？

五十： 智能汽車不可能完全由單一技術制造。從整車來看，一家簡單的互聯網公司和一家傳統的汽車公司很難獨占鰲頭。在我看來，可能的演變過程是：

第一階段：活躍的汽車公司和激進的互聯網公司……

根據各自的需求，自主開發概念技術；

第二階段：相互合作，優勢互補。

第三階段：統一標準和大規模產品復制。

第四階段：再次進行技術創新。

在各個階段，像Mobileye這樣的零部件技術公司也需要隨著大行業的發展而整合和發展。

這就像過去汽車行業的發展過程一樣。起初，由于市場需求，美國制造的美國汽車和歐洲制造的歐洲汽車只要搶占市場企業，就會獨立發展；然后，由于市場的發展和技術的成熟，每一家優秀的公司都會在某些方面從其他公司中脫穎而出，市場的規律會鼓勵企業相互學習，相互合作，創造更好的商品來滿足市場需求；當智能汽車的技術和一些市場達到成熟階段時，優秀的公司就會出現，或者政府會出面統一標準，進行大規模復制并在全球推廣；然后，隨著滲透率達到一定水平，消費者的需求肯定會演變，新技術也不可避免地會出現。

在市場規則下，沒有必要擔心持久的壟斷。

C： 我們知道谷歌無人駕駛原型的成本非常高，包括國內大學做無人研究，原型的成本也非常高。Mobileye為奧迪A7開發的自動駕駛系統只需幾百美元。你認為這兩種方案有什么區別？項目成本是否會成為商業化的決定性因素？

五十： 首先，需要說明的是，我國在智能汽車（無人駕駛汽車）的研發中存在一個普遍的認知誤區，即軍用無人駕駛汽車和民用智能汽車的區別沒有區別。

軍用智能汽車與民用智能汽車對比表

谷歌智能汽車是一種軍用智能汽車方案，這表明它與一般汽車公司采用的民用智能汽車方案有很大不同。

如前所述，汽車作為一種商品，具有巨大的規模，因此不允許使用成本過高的產品。Mobileye開發的不是自動駕駛系統，而是自動駕駛系統的預警部分。上述智能駕駛系統應包括：智能傳感裝置、控制協調裝置和執行機構。Mobileye的產品是智能傳感設備的一部分。

谷歌無人駕駛原型之所以昂貴，除了采用軍用智能汽車方案外，還有幾個原因：

1.傳感裝置在汽車中應用不廣泛，成本昂貴；

2.控制協調裝置也是谷歌根據自己的系統設計定制開發的，開發投入和定制成本較大；

3.執行器不是由汽車原來的執行器改進的，而是額外增加的，原型的成本也很高。

奧迪開發的自動駕駛采用了民用智能汽車的方案，控制協調裝置和執行器裝置均采用了汽車的傳統底盤電子元件，不增加額外成本。增加的部分是智能傳感設備，如雷達、攝像頭和位置傳感設備。

從短期來看，毫無疑問，汽車工廠開發的這種自動駕駛系統更適合商業化，更為普通消費者所接受。然而，如果谷歌的方案從商業模式上進行創新（參考特斯拉），并在一些特殊市場領域（軍用車輛或特殊先進車輛）推廣，起初成本會更高，但隨著應用量的增加，成本會降低。

C： 中國企業有類似的設計嗎？中國企業能否復制Mobileye的成功？

五十： 中國確實有很多企業以Mobileye為技術標桿。自1998年以來，清華大學汽車工程系在國家項目和國際合作項目的支持下，也一直在研究智能駕駛輔助系統ADAS領域的關鍵技術，推動相關技術的產業化，并支持一些高科技公司的孵化。

盡管中國企業在汽車電子領域與國外有很大差距，但智能駕駛輔助系統ADAS這一新領域給了中國企業一些機會。盡管Mobileye的技術不錯，但它在中國并沒有得到廣泛推廣。這是因為ADAS需要大量的本地化開發工作，這些工作與當地的交通環境和當地的駕駛員特征相結合。無論對于外國企業還是中國企業，這一技術門檻都不低。

同時，Mobileye在大多數汽車工廠中只是二級供應商，而博世、大陸集團等許多一級供應商也在開發自己的智能駕駛產品。Mobileye未來是否會繼續保持領先地位，還需要拭目以待。

C： Mobileye似乎與自己品牌的汽車公司幾乎沒有合作。原因是什么？自主品牌汽車的智能化，你需要選擇什么樣的合作伙伴？

五十： L:Mobileye的產品價格相對較高，但國內自主品牌車企對成本非常敏感，兩者之間的矛盾暫時仍難以調和。我認為我們可以學習日本的方法來智能化我們自己品牌的汽車。一方面，我們應該與外國先進公司合作，學習最先進的技術。另一方面，我們應該在政府、汽車制造商、零部件公司和大學研究機構之間建立更緊密的戰略合作，以開發適合中國市場、更具特色的產品。

只有這樣，低成本的自動駕駛才會來得更快。如果你繼續把谷歌視為無人駕駛的未來，那么你就完蛋了。整個方案的成本高達數十萬美元，國內大學研究機構采用類似方案需要花費60萬元，這使得目前被談論的無人駕駛技術遠未商業化。

另一方面，Mobileye通過汽車安全輔助系統接近了自動駕駛的路線，但它創下了美國歷史上以色列公司的最高IPO，市值達到80億美元。Mobileye為奧迪A7提供的自動駕駛方案只需幾百美元。

Mobileye的成功直接刺激了類似的汽車智能硬件供應商。經過十年的低調研發，Mobileye成功進入寶馬、沃爾沃和特斯拉的前裝合作陣營，這也讓汽車智能化方向確定后，產業鏈的子集變得撲朔迷離。技術更可靠、成本更低的企業將更接近這一細分市場的核心，成為新興汽車技術市場的寵兒。這個角色可能根本不是谷歌，不是百度，也不是博世或大陸。

車云軍流請清華大學汽車工程系主任李克強透露，有多少企業可以追隨Mobileye的腳步，并且……

hy只需要1000元就能實現真正的自動駕駛。

李克強，清華大學汽車工程系主任。

C=車云，L=李克強。

C： Mobileye的突然數據令人驚訝。是什么導致了汽車智能硬件公司的爆發？Mobileye會掀起這股潮流嗎？還是會自戀？

五十： 首先，Mobileye不僅僅是一家硬件公司，在智能汽車環境感知技術領域，從硬件到識別算法，都有強大的實力。

智能汽車技術涉及多個方面，除了互聯網公司描述的信息服務外，還包括駕駛環境感知和決策控制等基礎技術。ADAS高級駕駛輔助系統是智能汽車的初級階段，十多年前就開始了其在汽車行業的演變過程。從研發、示范、推廣到批量實施，ADAS所走的道路基本上是傳統汽車電子技術應該走的道路。

從市場發展趨勢來看，ADAS目前已經到了市場快速普及的階段，Mobileye也通過十年的研發銷售了350萬件產品。因此，這不是一個意外，而是一個普遍的趨勢。我相信會有更多的企業效仿。

C： 未來，IT公司、互聯網公司和科技公司將有哪些機會與汽車公司更好地碰撞和對接？汽車企業會發生什么變化？

五十： 把握“智能化、網絡化”的方向。然而，汽車行業是特殊的，高可靠性和低成本的要求使得產品的技術門檻相對較高。如果你想與汽車工廠建立聯系并提供服務，你還必須將這種基因滲透到產品和公司運營中。如果產品沒有經過汽車行業的測試和認證，在沒有大量實際驗證的情況下盲目投放市場，將會適得其反。

另一方面，在產品規劃和開發的過程中，車企也應該融入更多的互聯網思維，這需要打破一些傳統概念的束縛，比如更多地利用跨領域的信息技術，將單一的汽車概念融入到“聯網”的概念中，創造更多好的商業模式。

C： 你認為在這種趨勢下，哪些公司會成為新寵，比如谷歌和百度這樣的大公司，或者Mobileye這樣的專業技術公司？從車聯網和智能汽車的發展過程來看，塑造“新寵”的順序是什么？是否會出現壟斷局面？

五十： 智能汽車不可能完全由單一技術制造。從整車來看，一家簡單的互聯網公司和一家傳統的汽車公司很難獨占鰲頭。在我看來，可能的演變過程是：

第一階段：積極的汽車公司和激進的互聯網公司根據各自的需求獨立開發概念技術；

第二階段：相互合作，優勢互補。

第三階段：統一標準和大規模產品復制。

第四階段：再次進行技術創新。

在各個階段，像Mobileye這樣的零部件技術公司也需要隨著大行業的發展而整合和發展。

這就像過去汽車行業的發展過程一樣。起初，由于市場需求，美國制造的美國汽車和歐洲制造的歐洲汽車只要搶占市場企業，就會獨立發展；然后，由于市場的發展和技術的成熟，每一家優秀的公司都會在某些方面從其他公司中脫穎而出，市場的規律會鼓勵企業相互學習，相互合作，創造更好的商品來滿足市場需求；當智能汽車的技術和一些市場達到成熟階段時，優秀的公司就會出現，或者政府會出面統一標準，進行大規模復制并在全球推廣；

然后，隨著滲透率達到一定水平，消費者的需求肯定會演變，新技術也不可避免地會出現。

在市場規則下，沒有必要擔心持久的壟斷。

C： 我們知道谷歌無人駕駛原型的成本非常高，包括國內大學做無人研究，原型的成本也非常高。Mobileye為奧迪A7開發的自動駕駛系統只需幾百美元。你認為這兩種方案有什么區別？項目成本是否會成為商業化的決定性因素？

五十： 首先，需要說明的是，我國在智能汽車（無人駕駛汽車）的研發中存在一個普遍的認知誤區，即軍用無人駕駛汽車和民用智能汽車的區別沒有區別。

軍用智能汽車與民用智能汽車對比表

谷歌智能汽車是一種軍用智能汽車方案，這表明它與一般汽車公司采用的民用智能汽車方案有很大不同。

如前所述，汽車作為一種商品，具有巨大的規模，因此不允許使用成本過高的產品。Mobileye開發的不是自動駕駛系統，而是自動駕駛系統的預警部分。上述智能駕駛系統應包括：智能傳感裝置、控制協調裝置和執行機構。Mobileye的產品是智能傳感設備的一部分。

谷歌無人駕駛原型之所以昂貴，除了采用軍用智能汽車方案外，還有幾個原因：

1.傳感裝置在汽車中應用不廣泛，成本昂貴；

2.控制協調裝置也是谷歌根據自己的系統設計定制開發的，開發投入和定制成本較大；

3.執行器不是由汽車原來的執行器改進的，而是額外增加的，原型的成本也很高。

奧迪開發的自動駕駛采用了民用智能汽車的方案，控制協調裝置和執行器裝置均采用了汽車的傳統底盤電子元件，不增加額外成本。增加的部分是智能傳感設備，如雷達、攝像頭和位置傳感設備。

從短期來看，毫無疑問，汽車工廠開發的這種自動駕駛系統更適合商業化，更為普通消費者所接受。然而，如果谷歌的方案從商業模式上進行創新（參考特斯拉），并在一些特殊市場領域（軍用車輛或特殊先進車輛）推廣，起初成本會更高，但隨著應用量的增加，成本會降低。

C： 中國企業有類似的設計嗎？中國企業能否復制Mobileye的成功？

五十： 中國確實有很多企業以Mobileye為技術標桿。自1998年以來，清華大學汽車工程系在國家項目和國際合作項目的支持下，也一直在研究智能駕駛輔助系統ADAS領域的關鍵技術，推動相關技術的產業化，并支持一些高科技公司的孵化。

盡管中國企業在汽車電子領域與國外有很大差距，但智能駕駛輔助系統ADAS這一新領域給了中國企業一些機會。盡管Mobileye的技術不錯，但它在中國并沒有得到廣泛推廣。這是因為ADAS需要大量的本地化開發工作，這些工作與當地的交通環境和當地的駕駛員特征相結合。無論對于外國企業還是中國企業，這一技術門檻都不低。

同時，Mobileye在大多數汽車工廠中只是二級供應商，而博世、大陸集團等許多一級供應商也在開發自己的智能駕駛產品。Mobileye未來是否會繼續保持領先地位，還需要拭目以待。

C： Mobileye似乎與自己品牌的汽車公司幾乎沒有合作。原因是什么？自主品牌汽車的智能化，你需要選擇什么樣的合作伙伴？

五十： L:Mobileye的產品價格相對較高，但國內自主品牌車企對成本非常敏感，兩者之間的矛盾暫時仍難以調和。我認為我們可以學習日本的方法來智能化我們自己品牌的汽車。一方面，我們應該與外國先進公司合作，學習最先進的技術。另一方面，我們應該在政府、汽車制造商、零部件公司和大學研究機構之間建立更緊密的戰略合作，以開發適合中國市場、更具特色的產品。

只有這樣，低成本的自動駕駛才會來得更快。

標簽：奧迪奧迪A7寶馬沃爾沃

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