互聯網企業無緣電動車牌照 萬向或突圍

新能源汽車正處于商業化的十字路口。在這樣一個時間節點上，放大市場本應突顯的力量成為了唯一的選擇。

“在國家發改委的內部閉門會議上，國家發改委官員明確表示，為了促進電動汽車的發展，將向現有汽車制造商以外的非汽車制造商發放不超過三張電動汽車生產許可證。”一位參加今年5月底國家發改委在杭州舉行的新能源汽車培訓會議的業內人士透露。

事實上，這并不是汽車生產資質將為新能源打開大門的第一個信號。

7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，引發廣泛關注。《意見》第二十條提到制定新能源汽車企業準入政策。研究出臺公開、透明、可操作的新能源汽車生產企業投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車的研發生產。

近年來，負責汽車生產準入門檻的國家發改委一直在嚴格控制汽車生產資質。但由于新能源汽車的推廣壓力，我們不得不考慮釋放新能源汽車生產資質，以引入更多活力。

“這與政府層面相比是一個重大變化。政府在新能源市場中的作用將繼續減弱，愿意讓市場成為推動新能源汽車發展的主體。”一位接近工信部的人士告訴經濟觀察報的作者。

中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池產業發展研究室副主任王成，否認了“沒有這樣的規定，向非汽車制造商發放電動汽車生產許可證需要對方有新能源汽車研發的基礎。從實際角度來看，互聯網公司顯然無法滿足這樣的要求。”

在這種情況下，投資電動汽車研發超過10年、最近在海外收購的零部件巨頭萬向集團有望成為為數不多的突破之一。針對獲得新能源汽車生產許可證的消息，萬向錢潮[-0.27%基金研究報告]董事徐小建在接受經濟觀察報作者采訪時十分謹慎，以不便回答為由拒絕發表聲明。不過，萬向內部人士向筆者透露，萬向正在積極爭取。“相關領導表示，萬向發展新能源汽車的態度和努力有目共睹，一定會取得進展。”

無論誰獲得新能源汽車牌照，來自非傳統汽車制造商的新參與者都將以新的視角和資源給仍處于困境的國內電動汽車帶來新的影響，新的主角正在走向新能源汽車舞臺。

政策轉變

特斯拉火了，但中國的電動汽車市場喜憂參半。

一方面，大力發展新能源但并不理想的政府和企業看到了汽車起步作為新能源的希望和電動汽車可以發展的道路；

另一方面，這是冷酷的絕望，因為根據工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》規定的新能源汽車準入條件，特斯拉在中國根本沒有土壤。

在中國市場，新能源汽車生產資質的進入門檻很高，資質主要集中在幾家主要國有企業和一些起步較早的民營企業手中。這種嚴格的生產準入門檻限制了非行業企業向電動汽車發展的步伐。沒有生產資質，就意味著產品無法銷售和獲得許可。

當前，新能源汽車的發展迫切需要技術、管理、營銷和運營模式的全面創新，但傳統汽油和燃油汽車的固定模式思維似乎無法理解新能源汽車發展的“真相”。

截至2012年底，25個示范城市僅推廣了27432輛節能和新能源汽車。改變新能源推廣的三年示范效應并不理想。2013年，中央和地方相繼出臺了各種扶持和培育政策。公開數據顯示，2013年中國純電動汽車銷量為1.16萬輛，但這一有限銷量的一半以上來自政府采購。

這種挫敗感與政府、企業和其他市場主體在新能源領域的巨額投資形成鮮明對比。截至2012年底，為支持新能源汽車多項政策，中央財政投入的補貼資金共計88億元。

當“通過新能源彎道超車”的聲音逐漸消失時，特斯拉在大西洋彼岸點燃了希望的火炬。特斯拉的成功讓政府看到了打破僵局的可能性。

“放開非汽車生產企業電動汽車生產許可證的政策確實受到了特斯拉快速發展的啟發。特斯拉以非汽車企業的身份進入電動汽車領域。盡管中國市場與美國不同，但激發更多新鮮血液和市場力量進入中國是一個值得的方向e新能源汽車產業鏈。”王成告訴作者。

此外，據相關分析，比亞迪[-2.29%基金研究報告]的存在也是民間資本開發和推廣新能源汽車的最佳案例之一，這也成為說服政府發放部分電動汽車生產許可證的原因之一。“比亞迪積極推廣電動汽車，讓一些大型國有企業感受到了壓力。”

因此，在2013年新能源汽車的新一波推廣中，政府層面開始釋放適度開放、打破行業壁壘的信號。

工業和信息化部部長苗圩在去年年底舉行的中國汽車產業轉型升級促進會上發出了第一個信號。“我建議汽車公司的CEO有機會與互聯網公司的CEO交談。我相信互聯網公司的一些想法、創新方法和產品營銷模式一定會激勵我們的傳統行業。”苗圩說。

隨后，清華大學汽車工程系教授、國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長高歐陽明，表示“中國沒有特斯拉的原因在于體制。只有更加公開地進行市場化改革，汽車行業才能提高整體競爭力。物美價廉都是通過市場競爭制造的。”

今年6月，王成在接受媒體采訪時透露，中國汽車研究院已經起草了電動汽車市場準入政策，并提出向非汽車制造商發放兩三張電動汽車專用生產許可證。據悉，該政策草案已提交行業主管部門，然后提交國務院審議，最快將于今年年底通過。

7月21日，國務院發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，這被視為新一輪新能源汽車宣傳的“最高指示”，明確規定產業政策……

應進行調整，允許社會資本和創新企業參與新能源汽車的生產和示范運營。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任、電動汽車充電設施標準化技術委員會原副主任陳全石，告訴《經濟觀察報》作者，“新能源汽車產業發展的第一階段依靠政府，第二階段由市場驅動。在這個過程中，技術進步是產業發展的根本動力，現在已經開始進入第二階段。”

鯰魚在哪里？

“雖然放開了，但只是適度放開，仍然有非常嚴格的生產準入條件。不是任何企業都可以進入。雖然目前新能源汽車生產準入細則尚未實施，但可以肯定的是，新能源汽車的生產資格獲得者必須具備生產的基本條件。”g汽車，或在三電（電機、電子控制、電池）等電動汽車核心技術方面積累。此外，強大的資金實力和強大的研發能力也是不可或缺的。一位接近決策智囊團的人士告訴《經濟觀察報》的作者。

這意味著，一直被譽為最“鯰魚效應”的互聯網公司，無法以個人身份獲得新能源汽車生產資質。在接受筆者采訪時，王成這樣表示：“例如，如果一家互聯網公司和一家零部件公司聯合申請生產資質，可能會獲得批準。”此外，中國汽車技術研究中心相關負責人在接受筆者采訪時否認了中國汽車技術中心也是候選人之一的說法。

種種跡象表明，與整車企業關系密切、了解汽車行業的零部件企業有望成為對新能源汽車資質發起強烈沖擊的“種子玩家”。尤其是萬向集團，這是一家在電動汽車領域擁有強大財力和多年投資的零部件巨頭。

在傳統汽車行業，萬向集團已成功進入通用、寶馬、奔馳、福特等國際汽車公司的供應商配套體系。在電動汽車領域，萬向從1999年開始從事電動汽車的研發，承擔國家863重大項目10多年；

近年來，它也頻繁在海外進行收購，收購了美國電池制造商A123和美國電動汽車制造商Fez，希望通過曲線救國的方式進入汽車領域。

萬向集團董事長魯冠球在多個場合表達了打造電動汽車的決心。萬向的努力也得到了汽車行業主管部門的認可。去年，萬向獲得了電動汽車的生產資質。在業內看來，萬向獲得汽車生產資格也是大概率事件。

萬向集團內部人士向筆者透露，“萬向正在積極爭取（獲得新能源汽車生產資質），相關領導也表示支持萬向的奮斗，并認為“（萬向正在爭取新能源汽車牌照）一定會取得進展”。

此前，萬向集團曾公開表示，當國家政策全面推動新能源汽車發展或萬向電動汽車開始穩定盈利時，萬向電動汽車有望納入上市公司萬向錢潮。“盡管萬向錢超表示萬向電動汽車公司兩年內不會在主體上市，但從實際角度來看，這是一個好舉措。首先發展萬向電動汽車不會推遲新能源汽車的發展，也不會因為電動汽車暫時的收入不穩定而影響上市公司的股價。”cles，只有當一切都成熟時才會注射。”汽車行業分析師趙宇告訴筆者。

“無論是誰，加入新能源汽車領域的新競爭對手都是有益的。”作為私人電動汽車企業的代表，比亞迪汽車銷售有限公司有限公司副總經理李云飛直言不諱地說，“這將有助于提高新能源汽車的競爭力，現有的汽車公司也將從中受益。”

“盡管電動汽車市場準入政策已經起草完畢，但政策草案仍處于收集各方信息和聲音的階段。至于非汽車制造商何時可以發放電動汽車生產許可證，目前還不好說。即使政策的推進沒有問題，最早也要到明年。“王成透露，新能源汽車正處于商業化的十字路口。在這樣一個時間節點上，放大市場本應突顯的力量成為了唯一的選擇。

“在國家發改委的內部閉門會議上，國家發改委官員明確表示，為了促進電動汽車的發展，將向現有汽車制造商以外的非汽車制造商發放不超過三張電動汽車生產許可證。”一位參加今年5月底國家發改委在杭州舉行的新能源汽車培訓會議的業內人士透露。

事實上，這并不是汽車生產資質將為新能源打開大門的第一個信號。

7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，引發廣泛關注。《意見》第二十條提到制定新能源汽車企業準入政策。研究出臺公開、透明、可操作的新能源汽車生產企業投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車的研發生產。

近年來，負責汽車生產準入門檻的國家發改委一直在嚴格控制汽車生產資質。但由于新能源汽車的推廣壓力，我們不得不考慮釋放新能源汽車生產資質，以引入更多活力。

“這與政府層面相比是一個重大變化。政府在新能源市場中的作用將繼續減弱，愿意讓市場成為推動新能源汽車發展的主體。”一位接近工信部的人士告訴經濟觀察報的作者。

中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池產業發展研究室副主任王成否認了這一說法……

at“沒有這樣的規定，向非汽車制造商發放電動汽車生產許可證需要對方有新能源汽車研發的基礎。從實際角度來看，互聯網公司顯然無法滿足這樣的要求。”

在這種情況下，投資電動汽車研發超過10年、最近在海外收購的零部件巨頭萬向集團有望成為為數不多的突破之一。針對獲得新能源汽車生產許可證的消息，萬向錢潮[-0.27%基金研究報告]董事徐小建在接受經濟觀察報作者采訪時十分謹慎，以不便回答為由拒絕發表聲明。不過，萬向內部人士向筆者透露，萬向正在積極爭取。“相關領導表示，萬向發展新能源汽車的態度和努力有目共睹，一定會取得進展。”

無論誰獲得新能源汽車牌照，來自非傳統汽車制造商的新參與者都將以新的視角和資源給仍處于困境的國內電動汽車帶來新的影響，新的主角正在走向新能源汽車舞臺。

政策轉變

特斯拉火了，但中國的電動汽車市場喜憂參半。

一方面，大力發展新能源但并不理想的政府和企業看到了汽車起步作為新能源的希望和電動汽車可以發展的道路；

另一方面，這是冷酷的絕望，因為根據工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》規定的新能源汽車準入條件，特斯拉在中國根本沒有土壤。

在中國市場，新能源汽車生產資質的進入門檻很高，資質主要集中在幾家主要國有企業和一些起步較早的民營企業手中。這種嚴格的生產準入門檻限制了非行業企業向電動汽車發展的步伐。沒有生產資質，就意味著產品無法銷售和獲得許可。

當前，新能源汽車的發展迫切需要技術、管理、營銷和運營模式的全面創新，但傳統汽油和燃油汽車的固定模式思維似乎無法理解新能源汽車發展的“真相”。

截至2012年底，25個示范城市僅推廣了27432輛節能和新能源汽車。改變新能源推廣的三年示范效應并不理想。2013年，中央和地方相繼出臺了各種扶持和培育政策。公開數據顯示，2013年中國純電動汽車銷量為1.16萬輛，但這一有限銷量的一半以上來自政府采購。

這種挫敗感與政府、企業和其他市場主體在新能源領域的巨額投資形成鮮明對比。截至2012年底，為支持新能源汽車多項政策，中央財政投入的補貼資金共計88億元。

當“通過新能源彎道超車”的聲音逐漸消失時，特斯拉在大西洋彼岸點燃了希望的火炬。特斯拉的成功讓政府看到了打破僵局的可能性。

“放開非汽車生產企業電動汽車生產許可證的政策確實受到了特斯拉快速發展的啟發。特斯拉以非汽車企業的身份進入電動汽車領域。盡管中國市場與美國不同，但激發更多新鮮血液和市場力量進入中國是一個值得的方向e新能源汽車產業鏈。”王成告訴作者。

此外，據相關分析，比亞迪[-2.29%基金研究報告]的存在也是民間資本開發和推廣新能源汽車的最佳案例之一，這也成為說服政府發放部分電動汽車生產許可證的原因之一。“比亞迪積極推廣電動汽車，讓一些大型國有企業感受到了壓力。”

因此，在2013年新能源汽車的新一波推廣中，政府層面開始釋放適度開放、打破行業壁壘的信號。

工業和信息化部部長苗圩在去年年底舉行的中國汽車產業轉型升級促進會上發出了第一個信號。“我建議汽車公司的CEO有機會與互聯網公司的CEO交談。我相信互聯網公司的一些想法、創新方法和產品營銷模式一定會激勵我們的傳統行業。”苗圩說。

隨后，清華大學汽車工程系教授、國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長高歐陽明，表示“中國沒有特斯拉的原因在于體制。只有更加公開地進行市場化改革，汽車行業才能提高整體競爭力。物美價廉都是通過市場競爭制造的。”

今年6月，王成在接受媒體采訪時透露，中國汽車研究院已經起草了電動汽車市場準入政策，并提出向非汽車制造商發放兩三張電動汽車專用生產許可證。據悉，該政策草案已提交行業主管部門，然后提交國務院審議，最快將于今年年底通過。

7月21日，國務院發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，這被視為新一輪新能源汽車宣傳的“最高指示”，明確規定產業政策……

應進行調整，允許社會資本和創新企業參與新能源汽車的生產和示范運營。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任、電動汽車充電設施標準化技術委員會原副主任陳全石，告訴《經濟觀察報》作者，“新能源汽車產業發展的第一階段依靠政府，第二階段由市場驅動。在這個過程中，技術進步是產業發展的根本動力，現在已經開始進入第二階段。”

鯰魚在哪里？

“雖然放開了，但只是適度放開，仍然有非常嚴格的生產準入條件。不是任何企業都可以進入。雖然目前新能源汽車生產準入細則尚未實施，但可以肯定的是，新能源汽車的生產資格獲得者必須具備生產的基本條件。”g汽車，或在三電（電機、電子控制、電池）等電動汽車核心技術方面積累。此外，強大的資金實力和強大的研發能力也是不可或缺的。一位接近決策智囊團的人士告訴《經濟觀察報》的作者。

這意味著，一直被譽為最“鯰魚效應”的互聯網公司，無法以個人身份獲得新能源汽車生產資質。在接受筆者采訪時，王成這樣表示：“例如，如果一家互聯網公司和一家零部件公司聯合申請生產資質，可能會獲得批準。”此外，中國汽車技術研究中心相關負責人在接受筆者采訪時否認了中國汽車技術中心也是候選人之一的說法。

種種跡象表明，與整車企業關系密切、了解汽車行業的零部件企業有望成為對新能源汽車資質發起強烈沖擊的“種子玩家”。尤其是萬向集團，這是一家在電動汽車領域擁有強大財力和多年投資的零部件巨頭。

在傳統汽車行業，萬向集團已成功進入通用、寶馬、奔馳、福特等國際汽車公司的供應商配套體系。在電動汽車領域，萬向從1999年開始從事電動汽車的研發，承擔國家863重大項目10多年；

近年來，它也頻繁在海外進行收購，收購了美國電池制造商A123和美國電動汽車制造商Fez，希望通過曲線救國的方式進入汽車領域。

萬向集團董事長魯冠球在多個場合表達了打造電動汽車的決心。萬向的努力也得到了汽車行業主管部門的認可。去年，萬向獲得了電動汽車的生產資質。在業內看來，萬向獲得汽車生產資格也是大概率事件。

萬向集團內部人士向筆者透露，“萬向正在積極爭取（獲得新能源汽車生產資質），相關領導也表示支持萬向的奮斗，并認為“（萬向正在爭取新能源汽車牌照）一定會取得進展”。

此前，萬向集團曾公開表示，當國家政策全面推動新能源汽車發展或萬向電動汽車開始穩定盈利時，萬向電動汽車有望納入上市公司萬向錢潮。“盡管萬向錢超表示萬向電動汽車公司兩年內不會在主體上市，但從實際角度來看，這是一個好舉措。首先發展萬向電動汽車不會推遲新能源汽車的發展，也不會因為電動汽車暫時的收入不穩定而影響上市公司的股價。”cles，只有當一切都成熟時才會注射。”汽車行業分析師趙宇告訴筆者。

“無論是誰，加入新能源汽車領域的新競爭對手都是有益的。”作為私人電動汽車企業的代表，比亞迪汽車銷售有限公司有限公司副總經理李云飛直言不諱地說，“這將有助于提高新能源汽車的競爭力，現有的汽車公司也將從中受益。”

“盡管電動汽車市場準入政策已經起草完畢，但政策草案仍處于收集各方信息和聲音的階段。至于非汽車制造商何時可以發放電動汽車生產許可證，目前還不好說。即使政策的推進沒有問題，最早也要到明年。”王成透露。

標簽：特斯拉比亞迪奔馳寶馬福特

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