戴姆勒首款量產氫能汽車推遲至2017年上市 價格參考同級別混動車

“在北京、廣州等限制城市，置換已成為支撐新車銷量增長的重要支柱之一。車主放棄置換，新車銷量也受到一定影響。”上述經銷商告訴筆者。

中國汽車經銷商協會副秘書長沈榮表示，中國汽車市場呈現梯次消費的市場結構，二手車流通已形成高收入群體向中低收入群體、中心城市向二三線城市、東部發達地區向中西部欠發達地區的基本格局，從城市到城鎮。

隨著汽車的日益普及，縣域市場已經成為一個極具潛力的市場。由于財力有限，一些消費者傾向于先買二手車，但“限遷”政策讓許多人放棄了這一想法。“我們仍然傾向于在汽車條件更好的大城市購買二手車，但現在似乎很難在當地定居。”一位河南商丘當地居民告訴筆者。

沈榮表示，“限遷”不僅嚴重限制了二手車的跨地區、全國流通，也對建立全國統一高效的二手車市場流通秩序產生了很大影響。有行業分析人士認為，“限遷”嚴重違背了汽車市場的特點，壓制了市場空間，負面影響將很快蔓延至新車市場。

需要打破的障礙

為了打破日益增長的區域性“限遷”政策，中國汽車經銷商協會日前向環境保護部提交了《關于廢止不合理的限制地方城市二手車限遷規定的建議》，建議各地取消二手車限移政策。

中國汽車經銷商協會在報告中建議，取消各地出臺的不合理的“限遷”政策；明確機動車年檢排放標準，作為機動車遷入的唯一標準；

對于需要遷入的二手車，我們不應該采取“雙重標準”的歧視性政策。只要符合當地在用車輛的排放標準，就可以注冊上牌。

二手車“限遷”現象近日也在相關媒體引發輿論譴責。有分析指出，各地出臺限制二手車流動的規定，表面上是為了控制污染源的輸入，但實質上并沒有解決機動車污染問題，同時阻礙了二手車的流通，人為制造了汽車交易中的血管阻塞。

據相關媒體報道，商務部目前正在調查各地二手車的“限遷”政策，并可能對日益增長的“限移”政策進行反壟斷調查。“在政府部門看來，區域封鎖帶來的行業壟斷可能是制約中國汽車行業全面實現市場化和國際化的根本原因。”

汽車行業專家賈新光認為，只有讓二手車自由流通，才能促進全國市場的形成，讓二手車市場真正成長起來。

7月17日新京報專家：車改后，每年可能減少1500億元的支出。

財政部公布的數據顯示，2013年，中央單位公交車票價42.53億元。2014年，中央“三公”經費財政撥款預算中公交票價41.27億元。根據這個計算，公交改革實施后，可以節省多少財政資金？

在討論車改文件時，我已經結算了很多次賬。

國家行政學院教授朱立佳表示，在討論兩個車改文件時，相關人員已經多次“結賬”，并批準了改革方案將帶來的經濟效益。“保守估計可以節省30%的財政資金，樂觀估計可以節省50%的財政資金。”

據其介紹，節省30%-50%財政資金的結果是結合各種數據計算得出的結果，包括增加支出的車改補貼支出（局級每人每月1300元等）；

還包括節省的費用，如車輛的購置和運營費用，未來更換公交車將帶來的費用，節省的燃油和停車費，以及后勤人員的工資補貼和住房補貼等費用。

中央單位今年的公交車支出下降了7%。

之前的一個計算結果被廣泛引用，全國公交車成本達到3000億元。財政部財政司司長賈康預計，如果以3000億元為基礎，車改到位后每年將減少1500多億元的支出。

他以中央國家機關和同級單位為例，根據上一年中央一級參與改革的車輛實際運行費用和相關人員費用總額，進行了詳細核算，并與未來一年內所有只需要支出的公職人員的交通補貼數量進行對沖，可以計算出相應的實際總支出規模將比基準水平下降約7%。

而且，汽車改革后，即使公交車達到更新期，也不會花費公共資金進行更新。賈康認為，這樣可以將中央國家機關的相關行政費用從7%降至27%左右。

此外，車改還應增加車輛處置（如拍賣）的收入、每年新增停車位的成本和其他費用，同時還應降低服務員的安置成本。賈康認為，綜合考慮這些因素后，綜合儲蓄率可以提高到50%左右。

■ 建議

“公車專用”的處罰措施應明確

此前，車改試點地區曾遇到“拿補貼坐公交車”、“被動懈怠”等諸多問題。這些問題會成為本輪車改的“攔路虎”嗎？

難度1

如何杜絕“拿補貼、坐公交車”的現象？

“既坐補貼又坐公交車”是許多試點地區普遍遇到的問題。Julia說：“汽車改革后，一些有錢有勢的部門官員可能會‘擁有汽車供公眾使用’，并從下屬單位或企業借車。”。

對此，昨日，國家發展改革委副主任連維良在接受媒體采訪時表示，為防止“拿補貼、坐公交車”，本輪車改將采取三項措施：激進措施、科學設計、加強監管。

他解釋說，“墊底拿工資”意味著，除了通信、保密和執法等少量特殊業務車輛外，其他公務車輛必須更換。“這樣一來，拿錢和坐車的依據就不存在了。”“科學設計”和“加強監管”從制度設計方面規定，有補貼不能坐公交車，也不能坐公交車。“對于試點中變相使用基層和其他車輛的問題，方案也明確需要加強監管。在公交改革方案中，專門做出了‘六不準’的規定。其中之一就是不得以任何形式借用、挪用或使用基層單位的車輛。

Julia建議，該方案應規定“共享私家車”的紀律措施，例如一旦發現“共享私家汽車”，就根據市場租金計算賄賂金額。以帕薩特為例。市場租金約為每天300-400元。如果一個官員“借”了這輛車，相當于每天收到300-400元，這些錢是一天一天累積起來的。

難度2

當地的汽車改革會過時嗎？

昨天發布的兩份車改文件對中央政府單位和地方政府的車改使用了不同的術語，以中央政府單位為“改革方案”，地方政府為“指導意見”。換句話說，中央政府對車改提出了硬性規定，而地方政府則優先指導。

對此，連維良表示，“中國各地區差異很大，不同層次的情況也不同。地方之所以在沒有確定具體方案的情況下發布指導意見，是為了考慮從實際出發，制定具體的實施方案……

不同地區的保險。"

他說，對于最高領導人的用車問題，沒有“一刀切”的統一規定。對于省、自治區、直轄市主要負責人，以及縣、鎮主要負責人等，各地可根據實際情況鼓勵其參與車改。

朱立佳認為，本輪車改最大的難點在于地方車改。“在多年接觸‘三公’和審計報告的基礎上，中央部門在單位層面的共識相對較高。”他建議，最好在稍后出臺的配套實施細則中對地方車改做出進一步明確的安排。

■ 深度

公交改革20年，高層強力推進，最后決裂

始于1994年的公交改革終于在第20年打破了僵局。昨天發布的兩份關于公交改革的文件，不僅明確了公交改革的時間表，還確定了公交改革補貼標準和細節。

據一直關注公交改革的湖北省統計局副局長Julia等專家學者表示，20年后公交改革進展緩慢的一個關鍵因素在于利益階層的抵制。“但目前，在高層的大力推動下，原來的阻力已經不復存在，官員階層已經達成了‘共識’。如果你不接受或抵制公交改革，你就不必當官員了。”

“遲到”三年改革計劃

1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳頒布了《黨政機關配備和使用汽車管理條例》，這被視為中國公共汽車改革的開端。自那以后，國家層面多次將公交改革提上議事日程。

例如，1999年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳發布了《關于調整黨政機關用車設備使用標準的通知》，規定了各級配車的價格限制。2004年和2008年，國務院市機關事務局也曾發文，要求“正常工作日要停20%的公務用車，休息日要停所有車輛”。2011年，《政府工作報告》首次被寫成“積極推進公交體制改革”。

然而，計劃于2011年進行的改革計劃尚未公布；

絕大多數地方試點都不了了之，紛紛擱淺，只有杭州、溫州等少數地區堅持了下來。

Julia認為，車改經歷多次波折有很多因素，但不可忽視的關鍵原因在于利益階層的“不合作”。“享受配車待遇的官員大多是局級以上官員，而車改觸及他們的切身利益。他們在幕后進行抵抗，所以公車改革自然不會有突破。”

一年半的頂層“布局”

在今年的全國人大上，公交改革再次進入《政府工作報告》，李克強總理在提到2014年的重點工作時提到啟動公交體制改革。

國家行政學院教授朱立佳參與了昨天發布的兩份公交改革文件的討論。他告訴《新京報》的作者，圍繞今年的公交改革，決策層在十八大后開始布局，在三中全會后開始起草。到全國人大和李克強提到今年的公務用車制度改革時，計劃已經基本形成。

朱立佳說：“從十八大后制定的八項規定到整治‘四風’和打擊鋪張浪費，公交改革影響到許多利益，這對擴大公交改革范圍和打破阻力發揮了重要作用。”。

Julia還表示，去年11月頒布的《黨政機關嚴格節約和反對浪費條例》已經表明，公交改革的大幕即將拉開，《條例》明確了公交改革的方向，如取消一般公務用車、一般公務出行的社會化規定、，以及適當發放官方交通補貼。他告訴《新京報》的作者，如果說利益階層是之前對公交改革的阻力，那么在十八大以來高調反腐、八項規定和“四風”整治的推動下，原有的阻力已經被“肢解”。

朱立佳和朱麗婭都認為，昨天公布的兩個車改方案最大的亮點是要自上而下地改變，從吃財政飯的中央政府單位開始，“自上而下可以更好地打破阻力”。

不過，受訪專家也認為，盡管前景光明，但本輪車改也面臨困難。“市場化、社會化方向落地并細化為具體實施細則后，能否得到官方團體和公眾的廣泛認可？是否會因為東西部地區差異而引發不公平等問題？這是對各級政府的執政考驗。”

《證券日報》7月18日消息，一汽夏利上半年預虧超4億元，暴跌或達10140%。

該公司的凈利潤一直在逐年下降。2012年，該公司通過政府補貼實現了扭虧為盈。2013年，其凈利潤同比下降1503%，2014年上半年仍出現巨額虧損。

截至目前，盡管大部分車企尚未發布上半年中期報告或業績預告，但一汽夏利或將成為上半年業績同比降幅最大的車企。上半年，公司凈利潤同比下降88.31%至10.140%。與此同時，該公司產品的銷量也大幅下降。上半年，該公司僅實現6864輛汽車的銷量，同比下降63%。

“對于夏利這樣的老品牌來說，走到這一步，就已經被邊緣化了！

合資的程度越來越高。日產啟辰的售價已跌至4萬元以下，消費者越來越傾向于購買SUV。夏利很難翻身，能否生產出消費者認可的產品是關鍵。”一些不愿透露姓名的行業分析師在接受《證券日報》作者采訪時表示。

凈利潤逐年下降，進入負值時代。

據Wind資訊統計，截至目前，汽車制造業83家上市公司中，已有49家公司發布了中期報告預警或業績報告。其中，一汽夏利業績同比下滑最為嚴重。今年上半年，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤為4億-46000萬元，與去年同期的458萬元利潤相比，下降了88.31%至10.140%。

車企業績同比下滑超過1萬%的情況實屬罕見。一汽夏利也是車企中的一朵“奇葩”。

針對虧損原因，一汽夏利表示，公司目前正處于產品結構調整的過渡期。由于市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素，經濟型汽車市場出現負增長，公司的生產、銷售和經營受到一定影響。同時，公司持股的天津一汽豐田汽車股份有限公司有限公司產銷額同比下降，導致對公司貢獻的投資收益較去年同期減少。

事實上，這種解釋在一汽夏利的財務報告中已經不是第一次了。2013年，公司實現營業收入56億元，同比下降25.04%，營業利潤-7億元，歸屬于母公司股東的凈利潤-4.8億元，比上年下降1503.44%。該公司還表示，受市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素影響。

翻閱一汽夏利早前的財報不難發現，該公司的凈利潤一直在逐年下降。2010年，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為3億元，2011年為1.09億元，2012年為3400萬元。2013年，該公司開始虧損，并進入了一個“負面”時代。

作者還發現，該公司很大一部分收入來自非經常性損益項目，政府補貼大量輸血。“在北京、廣州等限制城市，置換已成為支撐新車銷量增長的重要支柱之一。車主放棄置換，新車銷量也受到一定影響。”上述經銷商告訴筆者。

中國汽車經銷商協會副秘書長沈榮表示，中國汽車市場呈現梯次消費的市場結構，二手車流通已形成高收入群體向中低收入群體、中心城市向二三線城市、東部發達地區向中西部欠發達地區的基本格局，從城市到城鎮。

隨著汽車的日益普及，縣域市場已經成為一個極具潛力的市場。由于財力有限，一些消費者傾向于先買二手車，但“限遷”政策讓許多人放棄了這一想法。“我們仍然傾向于在汽車條件更好的大城市購買二手車，但現在似乎很難在當地定居。”一位河南商丘當地居民告訴筆者。

沈榮表示，“限遷”不僅嚴重限制了二手車的跨地區、全國流通，也對建立全國統一高效的二手車市場流通秩序產生了很大影響。有行業分析人士認為，“限遷”嚴重違背了汽車市場的特點，壓制了市場空間，負面影響將很快蔓延至新車市場。

需要打破的障礙

為了打破日益嚴重的區域性“限遷”政策，中國汽車經銷商協會近日向環境保護部提交了《關于廢止不合理的限制地方城市二手車限遷規定的議案》，支持……

建議各地取消二手車限遷政策。

中國汽車經銷商協會在報告中建議，取消各地出臺的不合理的“限遷”政策；明確機動車年檢排放標準，作為機動車遷入的唯一標準；對于需要遷入的二手車，我們不應該采取“雙重標準”的歧視性政策。只要符合當地在用車輛的排放標準，就可以注冊上牌。

二手車“限遷”現象近日也在相關媒體引發輿論譴責。有分析指出，各地出臺限制二手車流動的規定，表面上是為了控制污染源的輸入，但實質上并沒有解決機動車污染問題，同時阻礙了二手車的流通，人為制造了汽車交易中的血管阻塞。

據相關媒體報道，商務部目前正在調查各地二手車的“限遷”政策，并可能對日益增長的“限移”政策進行反壟斷調查。“在政府部門看來，區域封鎖帶來的行業壟斷可能是制約中國汽車行業全面實現市場化和國際化的根本原因。”

汽車行業專家賈新光認為，只有讓二手車自由流通，才能促進全國市場的形成，讓二手車市場真正成長起來。

7月17日新京報專家：車改后，每年可能減少1500億元的支出。

財政部公布的數據顯示，2013年，中央單位公交車票價42.53億元。2014年，中央“三公”經費財政撥款預算中公交票價41.27億元。根據這個計算，公交改革實施后，可以節省多少財政資金？

在討論車改文件時，我已經結算了很多次賬。

國家行政學院教授朱立佳表示，在討論兩個車改文件時，相關人員已經多次“結賬”，并批準了改革方案將帶來的經濟效益。“保守估計可以節省30%的財政資金，樂觀估計可以節省50%的財政資金。”

據其介紹，節省30%-50%財政資金的結果是結合各種數據計算得出的結果，包括增加支出的車改補貼支出（局級每人每月1300元等）；

還包括節省的費用，如車輛的購置和運營費用，未來更換公交車將帶來的費用，節省的燃油和停車費，以及后勤人員的工資補貼和住房補貼等費用。

中央單位今年的公交車支出下降了7%。

之前的一個計算結果被廣泛引用，全國公交車成本達到3000億元。財政部財政司司長賈康預計，如果以3000億元為基礎，車改到位后每年將減少1500多億元的支出。

他以中央國家機關和同級單位為例，根據上一年中央一級參與改革的車輛實際運行費用和相關人員費用總額，進行了詳細核算，并與未來一年內所有只需要支出的公職人員的交通補貼數量進行對沖，可以計算出相應的實際總支出規模將比基準水平下降約7%。

而且，汽車改革后，即使公交車達到更新期，也不會花費公共資金進行更新。賈康認為，這樣可以將中央國家機關的相關行政費用從7%降至27%左右。

此外，車改還應增加車輛處置（如拍賣）的收入、每年新增停車位的成本和其他費用，同時還應降低服務員的安置成本。賈康認為，綜合考慮這些因素后，綜合儲蓄率可以提高到50%左右。

■ 建議

“公車專用”的處罰措施應明確

此前，車改試點地區曾遇到“拿補貼坐公交車”、“被動懈怠”等諸多問題。這些問題會成為本輪車改的“攔路虎”嗎？

難度1

如何杜絕“拿補貼、坐公交車”的現象？

“既坐補貼又坐公交車”是許多試點地區普遍遇到的問題。Julia說：“汽車改革后，一些有錢有勢的部門官員可能會‘擁有汽車供公眾使用’，并從下屬單位或企業借車。”。

對此，昨日，國家發展改革委副主任連維良在接受媒體采訪時表示，為防止“拿補貼、坐公交車”，本輪車改將采取三項措施：激進措施、科學設計、加強監管。

他解釋說，“墊底拿工資”意味著，除了通信、保密和執法等少量特殊業務車輛外，其他公務車輛必須更換。“這樣一來，拿錢和坐車的依據就不存在了。”“科學設計”和“加強監管”從制度設計方面規定，有補貼不能坐公交車，也不能坐公交車。“對于試點中變相使用基層和其他車輛的問題，方案也明確需要加強監管。在公交改革方案中，專門做出了‘六不準’的規定。其中之一就是不得以任何形式借用、挪用或使用基層單位的車輛。

Julia建議，該方案應規定“共享私家車”的紀律措施，例如一旦發現“共享私家汽車”，就根據市場租金計算賄賂金額。以帕薩特為例。市場租金約為每天300-400元。如果一個官員“借”了這輛車，相當于每天收到300-400元，這些錢是一天一天累積起來的。

難度2

當地的汽車改革會過時嗎？

昨天發布的兩份車改文件對中央政府單位和地方政府的車改使用了不同的術語，以中央政府單位為“改革方案”，地方政府為“指導意見”。換句話說，中央政府對車改提出了硬性規定，而地方政府則優先指導。

對此，連維良表示，“中國各地區差異很大，不同層次的情況也不同。地方之所以在沒有確定具體方案的情況下發布指導意見，是為了考慮從實際出發，制定具體的實施方案……

不同地區的保險。"

他說，對于最高領導人的用車問題，沒有“一刀切”的統一規定。對于省、自治區、直轄市主要負責人，以及縣、鎮主要負責人等，各地可根據實際情況鼓勵其參與車改。

朱立佳認為，本輪車改最大的難點在于地方車改。“在多年接觸‘三公’和審計報告的基礎上，中央部門在單位層面的共識相對較高。”他建議，最好在稍后出臺的配套實施細則中對地方車改做出進一步明確的安排。

■ 深度

公交改革20年，高層強力推進，最后決裂

始于1994年的公交改革終于在第20年打破了僵局。昨天發布的兩份關于公交改革的文件，不僅明確了公交改革的時間表，還確定了公交改革補貼標準和細節。

據一直關注公交改革的湖北省統計局副局長Julia等專家學者表示，20年后公交改革進展緩慢的一個關鍵因素在于利益階層的抵制。“但目前，在高層的大力推動下，原來的阻力已經不復存在，官員階層已經達成了‘共識’。如果你不接受或抵制公交改革，你就不必當官員了。”

“遲到”三年改革計劃

1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳頒布了《黨政機關配備和使用汽車管理條例》，這被視為中國公共汽車改革的開端。自那以后，國家層面多次將公交改革提上議事日程。

例如，1999年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳發布了《關于調整黨政機關用車設備使用標準的通知》，規定了各級配車的價格限制。2004年和2008年，國務院市機關事務局也曾發文，要求“正常工作日要停20%的公務用車，休息日要停所有車輛”。2011年，《政府工作報告》首次被寫成“積極推進公交體制改革”。

然而，計劃于2011年進行的改革計劃尚未公布；

絕大多數地方試點都不了了之，紛紛擱淺，只有杭州、溫州等少數地區堅持了下來。

Julia認為，車改經歷多次波折有很多因素，但不可忽視的關鍵原因在于利益階層的“不合作”。“享受配車待遇的官員大多是局級以上官員，而車改觸及他們的切身利益。他們在幕后進行抵抗，所以公車改革自然不會有突破。”

一年半的頂層“布局”

在今年的全國人大上，公交改革再次進入《政府工作報告》，李克強總理在提到2014年的重點工作時提到啟動公交體制改革。

國家行政學院教授朱立佳參與了昨天發布的兩份公交改革文件的討論。他告訴《新京報》的作者，圍繞今年的公交改革，決策層在十八大后開始布局，在三中全會后開始起草。到全國人大和李克強提到今年的公務用車制度改革時，計劃已經基本形成。

朱立佳說：“從十八大后制定的八項規定到整治‘四風’和打擊鋪張浪費，公交改革影響到許多利益，這對擴大公交改革范圍和打破阻力發揮了重要作用。”。

Julia還表示，去年11月頒布的《黨政機關嚴格節約和反對浪費條例》已經表明，公交改革的大幕即將拉開，《條例》明確了公交改革的方向，如取消一般公務用車、一般公務出行的社會化規定、，以及適當發放官方交通補貼。他告訴《新京報》的作者，如果說利益階層是之前對公交改革的阻力，那么在十八大以來高調反腐、八項規定和“四風”整治的推動下，原有的阻力已經被“肢解”。

朱立佳和朱麗婭都認為，昨天公布的兩個車改方案最大的亮點是要自上而下地改變，從吃財政飯的中央政府單位開始，“自上而下可以更好地打破阻力”。

不過，受訪專家也認為，盡管前景光明，但本輪車改也面臨困難。“市場化、社會化方向落地并細化為具體實施細則后，能否得到官方團體和公眾的廣泛認可？是否會因為東西部地區差異而引發不公平等問題？這是對各級政府的執政考驗。”

《證券日報》7月18日消息，一汽夏利上半年預虧超4億元，暴跌或達10140%。

該公司的凈利潤一直在逐年下降。2012年，該公司通過政府補貼實現了扭虧為盈。2013年，其凈利潤同比下降1503%，2014年上半年仍出現巨額虧損。

截至目前，盡管大部分車企尚未發布上半年中期報告或業績預告，但一汽夏利或將成為上半年業績同比降幅最大的車企。上半年，公司凈利潤同比下降88.31%至10.140%。與此同時，該公司產品的銷量也大幅下降。上半年，該公司僅實現6864輛汽車的銷量，同比下降63%。

“對于夏利這樣的老品牌來說，走到這一步，就已經被邊緣化了！

合資的程度越來越高。日產啟辰的售價已跌至4萬元以下，消費者越來越傾向于購買SUV。夏利很難翻身，能否生產出消費者認可的產品是關鍵。”一些不愿透露姓名的行業分析師在接受《證券日報》作者采訪時表示。

凈利潤逐年下降，進入負值時代。

據Wind資訊統計，截至目前，汽車制造業83家上市公司中，已有49家公司發布了中期報告預警或業績報告。其中，一汽夏利業績同比下滑最為嚴重。今年上半年，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤為4億-46000萬元，與去年同期的458萬元利潤相比，下降了88.31%至10.140%。

車企業績同比下滑超過1萬%的情況實屬罕見。一汽夏利也是車企中的一朵“奇葩”。

針對虧損原因，一汽夏利表示，公司目前正處于產品結構調整的過渡期。由于市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素，經濟型汽車市場出現負增長，公司的生產、銷售和經營受到一定影響。同時，公司持股的天津一汽豐田汽車股份有限公司有限公司產銷額同比下降，導致對公司貢獻的投資收益較去年同期減少。

事實上，這種解釋在一汽夏利的財務報告中已經不是第一次了。2013年，公司實現營業收入56億元，同比下降25.04%，營業利潤-7億元，歸屬于母公司股東的凈利潤-4.8億元，比上年下降1503.44%。該公司還表示，受市場消費升級、部分城市限購、國家節油補貼政策調整等因素影響。

翻閱一汽夏利早前的財報不難發現，該公司的凈利潤一直在逐年下降。2010年，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為3億元，2011年為1.09億元，2012年為3400萬元。2013年，該公司開始虧損，并進入了一個“負面”時代。

作者還發現，該公司很大一部分收入來自非經常性損益項目，政府補貼大量輸血。

標簽：福特日產

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