商務部出手反壟斷 豐田混動供應鏈開口

豐田在中國生產關鍵混合動力技術部件的計劃受到了商務部“反壟斷”相關規定的打擊。

7月2日，根據《反壟斷法》，商務部決定附加限制條件批準科力遠、豐田中國、PEVE（豐田持股80.5%）、新中原和豐田通商設立中外合資公司科力美的申請。雖然最終的結果可以稱為“千鈞一發”，但商務部要求科力源“如果市場上有相應的需求，在生產后三年內實現產品的對外銷售”。

對于長期依賴封閉系統供應關鍵零部件的豐田來說，開放混合動力供應鏈意味著新的變化和挑戰。事實上，三年前，豐田混合動力技術原有的日本國內供應鏈體系已經被打破。一家來自中國的零部件公司通過跨國并購，最終成為豐田核心動力電池的供應商。現在豐田被迫再次開放供應鏈。唯一不同的是，豐田在四年前被迫與上游零部件工廠易手。這一次，豐田需要與其他車企分享本地化的“技術成果”。

豐田中國一位人士在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示，豐田將遵守國家部委的指示，具體情況要等到關鍵的合資公司“科力美”成立后才能明朗。事實上，這家關鍵的合資公司是由分別持有50%股份的中國和日本股東成立的。然而，豐田最終通過巧妙的份額比例設置，實現了“間接控股”下游關鍵零部件供應商的效果，盡管日本的整體份額比例并不占主導地位。

所有這些都在商務部負責審查反壟斷的監管機構的眼中。“如果豐田通過有效的資本關系牢牢控制鎳氫電池組制造商這一涉及混合動力技術的關鍵下游零部件制造商，這無疑將是其他當地汽車制造商試圖推出相關技術的門檻和風險。”一位接近商務部的觀察人士告訴筆者，商務部曾兩次使用“反壟斷”大棒向豐田施壓。

在商務部發布的相關“限制性條件”中，豐田被要求向其他汽車制造商開放關鍵零部件的銷售，這已成為核心解決方案。科立美的中國股東吳定軍在接受筆者采訪時表示，科立美尚未正式成立。未來，如果科力美向第三方出售電池組件，將擴大科力美的股東收入，科力美電池極片將由科力美子公司科巴供應，這也將擴大科巴正負板的生產和銷售。

“亮劍”

事實上，這已經不是商務部第一次在豐田混合動力供應鏈系統中打一針了。據科力源一位人士介紹，此次合作源于2011年1月對日本一家電池企業的收購，與商務部的反壟斷審查密切相關。

2009年底，松下宣布收購三洋電機，這是全球家電行業的一次大規模并購。因此，中國商務部對松下有限公司收購三洋電機進行了反壟斷審查，認為收購松下可能會使其在全球車載鎳氫電池市場上占據絕對主導地位。為了減少運營商集中對市場競爭的不利影響，中國商務部要求松下公司將其在日本神奈川縣毛崎市湘南工廠的車載鎳氫電池業務轉讓給獨立的第三方。

如果湘南工廠不能及時銷售，松下主營業務生產的家電將在中國市場面臨制裁，甚至無法銷售。目前，松下在國內市場有著巨大的銷售額。放棄鎳氫動力電池業務的小業績，斷尾求生已成為松下的選擇。

隨后，在商務部的幫助下，中國民用鎳氫電池制造商科力源經過多輪競標，成功拿下松下鎳氫電池廠湘南工廠，成為國內首家供應商……

o進入豐田的核心混合動力技術。

2011年初，經過一年的反復競爭，科力源董事長鐘發平及其采購團隊最終以4000萬元的價格收購了松下鎳氫電池廠的湘南工廠，這是世界上第一家開發混合動力車載鎳氫電池并為第一代普銳斯供應電池能量包的企業。

據參與合并的科力源透露，商務部對松下收購三洋的反壟斷審查導致了湘南工廠的擊，科力源抓住機會，在商務部的幫助下獲得了世界頂級的鎳氫電池工廠。據報道，包括中國明星電動汽車公司比亞迪在內的多家中國電池公司當時參與了湘南工廠的競標。

商務部表示，根據原商業計劃，豐田對混合動力汽車產業鏈的控制進一步加強，這可能會對中國的混合動力汽車企業產生封鎖效應。

商務部此次做出限制性批準的判斷是，全球汽車鎳氫電池市場高度集中，PEVE、松下、科力遠和強生的市場集中度（CR4）高達97%，幾乎壟斷了全球汽車鎳氫電池供應。其中，松下是PEVE的股東，持有其19.5%的股份。此次，PEVE與科力源聯合成立合資公司，使PEVE、松下和科力源這三家全球汽車鎳氫電池制造商有不同程度的共同利益，這將削弱他們的競爭意愿，并具有限制競爭的效果。

特別是，商務部關注的是，根據擬議合資企業的股權結構安排，擁有50%股權的豐田方（包括豐田中國和PEVE）有權否決任何對外銷售提案。因此，如果豐田有意愿，它將能夠使合資企業成為豐田中國的唯一供應商。

選擇

2013年初，科力源的上市公告曝光了自己是豐田混合動力電池在中國的供應商。科力遠與豐田子公司PEVE即將成立的合資公司科力美將成為豐田混合動力技術在中國最大的核心零部件供應商。

三年前，國家發改委官員在豐田常熟技術研發中心奠基時，“炮轟”豐田“關鍵時刻不幫一哥”，暗指豐田未能及時將混合動力汽車的先進技術引進中國。

然而中國的汽車節能標準明確要求，“到2015年，當年生產的乘用車平均油耗將降至6.9升/100公里，節能乘用車油耗將降至5.9升/100公里以下。到2020年，這兩項指標將分別降至5.0升/100公里和4.5升/100公里以下。 "

毫無疑問，豐田在中國小排量、技術升級的合資車型在2015年只能勉強達到6.9升/100公里。那么，2016年之后，也是新標準《乘用車油耗評價方法和指標》（GB27999-XXXX）的實施階段，5.0升/100公里只能依靠更節能的混合動力汽車和純電動汽車才能達到油耗限制目標。

因此，豐田必須通過國產混合動力核心部件（電池、電機和電控系統）來降低包括普銳斯在內的混合動力車型的價格，才能最大限度地實現普及混合動力技術的目標，因此啟動了電池、電機、電控的國產布局。

值得注意的是，另一家以混合動力著稱的日本車企本田在2016年推出了混合動力車型。

然而，由于中國動力電池產業政策的限制，“外資不得超過50%”的紅線卡在了豐田面前，豐田的主要電池供應商PEVE不得不在中國尋找“中國合作伙伴”。

因此，在供應體系中尋找中國企業成為關鍵選擇，而科力源旗下的湘南工廠是繼PEVE之后豐田車載鎳氫電池的供應商。為了限制科力遠在豐田科力美的股權……

PEVE成為科立美的第一大股東，同時引入常熟本地投資公司新中元。科力源、豐田中國、PEVE、新中原和豐田通商的持股比例分別為40%、5%、41%、10%和4%。

值得注意的是，時隔三年，對外銷售電池組件的科力美將在一定程度上與科力源旗下的科霸在動力電池業務上展開競爭。根據科力源的回應，混合動力電池的供應一般在車企的研發階段初步確定，業務會分開進行，不會產生太大的競爭。“適當的競爭也有利于擴大市場。”

“被迫”

科力源一位人士告訴筆者，鎳氫電池組件屬于混合動力汽車的關鍵零部件，零部件制造商需要提前介入車企的整車研發階段。

過去幾年，國內關于節能和新能源汽車發展道路的爭論中普遍認為，以豐田為主的日本公司將從混合動力電動汽車的發展中受益最大，因為豐田已經掌握了大量的混合動力技術專利，特別是豐田在中國的混合動力電動汽車市場份額為80.3%。在混合動力所用的鎳氫電池方面，豐田子公司PEVE在全球汽車用鎳氫電池市場占有66.4%的份額，商務部認為其擁有強大的控制力。

令商務部研究院外資司司長馬宇感到困惑的是，目前，混合動力汽車在市場上并不占據主導地位，只屬于節能和新能源汽車的一條發展道路，而國產混合動力汽車仍處于培育階段，面對來自傳統汽車和電動汽車的許多競爭，科力美國東方公司之一的科力源也生產鎳氫動力電池，這被認為在“限制市場競爭”的范圍內過于狹窄。“如果是收購，反壟斷限制是可以理解的，”馬宇補充道。

據悉，在豐田混合動力關鍵零部件的國內設計中，除了科力美，還有一家專門組裝電池能量包的公司，這是豐田、PEVE、科力遠、新中原等多方的合資企業，但份額比例與科力美不同，所以科力美的湘南工廠只負責生產電池組件，不生產能量包。

由于科力美只負責鎳氫動力電池模塊的生產，因此需要與電子控制相結合，形成動力電池能量包，供車企攜帶。負責組裝電池能量包的企業是新中原豐田汽車能源系統有限公司（該公司由豐田、豐田中國、PEVE和新中原于2013年11月成立）。

克力美計劃于2016年投產。該公司將利用PEVE的相關技術和專利生產汽車用鎳氫電池模塊和電池組，并將其出售給新中元豐田汽車能源系統有限公司，然后將其加工成能源包并出售給豐田中國。新中原豐田汽車能源系統有限公司有限公司在報批時也將面臨同樣的限制，因此豐田混合動力供應鏈系統的電池模塊和電池能源包正面臨向中國開放的局面。

上述知情人士分析稱，監管部門看似在限制科力美的商業模式，實際上要求PEVE和豐田提前介入，幫助國內車企開發混合動力汽車，讓科力美在生產三年后成功賣給第三方車企。“這需要豐田放開混合動力技術，幫助有興趣開發混合動力的國內車企成功推出混合動力汽車。”

馬宇認為，商務部在公告中沒有具體說明國外銷售份額，這給三年后如何運營留下了一系列未知，前提是找到中國汽車企業的買家。豐田在中國生產關鍵混合動力技術部件的計劃受到了商務部“反壟斷”相關規定的打擊。

7月2日，根據《反壟斷法》，商務部決定附加限制條件批準科力的申請……

安、豐田中國、PEVE（豐田持股80.5%）、新中元和豐田通商成立中外合資企業科力美。雖然最終的結果可以稱為“千鈞一發”，但商務部要求科力源“如果市場上有相應的需求，在生產后三年內實現產品的對外銷售”。

對于長期依賴封閉系統供應關鍵零部件的豐田來說，開放混合動力供應鏈意味著新的變化和挑戰。事實上，三年前，豐田混合動力技術原有的日本國內供應鏈體系已經被打破。一家來自中國的零部件公司通過跨國并購，最終成為豐田核心動力電池的供應商。現在豐田被迫再次開放供應鏈。唯一不同的是，豐田在四年前被迫與上游零部件工廠易手。這一次，豐田需要與其他車企分享本地化的“技術成果”。

豐田中國一位人士在接受《經濟觀察報》作者采訪時表示，豐田將遵守國家部委的指示，具體情況要等到關鍵的合資公司“科力美”成立后才能明朗。事實上，這家關鍵的合資公司是由分別持有50%股份的中國和日本股東成立的。然而，豐田最終通過巧妙的份額比例設置，實現了“間接控股”下游關鍵零部件供應商的效果，盡管日本的整體份額比例并不占主導地位。

所有這些都在商務部負責審查反壟斷的監管機構的眼中。“如果豐田通過有效的資本關系牢牢控制鎳氫電池組制造商這一涉及混合動力技術的關鍵下游零部件制造商，這無疑將是其他當地汽車制造商試圖推出相關技術的門檻和風險。”一位接近商務部的觀察人士告訴筆者，商務部曾兩次使用“反壟斷”大棒向豐田施壓。

在商務部發布的相關“限制性條件”中，豐田被要求向其他汽車制造商開放關鍵零部件的銷售，這已成為核心解決方案。科立美的中國股東吳定軍在接受筆者采訪時表示，科立美尚未正式成立。未來，如果科力美向第三方出售電池組件，將擴大科力美的股東收入，科力美電池極片將由科力美子公司科巴供應，這也將擴大科巴正負板的生產和銷售。

“亮劍”

事實上，這已經不是商務部第一次在豐田混合動力供應鏈系統中打一針了。據科力源一位人士介紹，此次合作源于2011年1月對日本一家電池企業的收購，與商務部的反壟斷審查密切相關。

2009年底，松下宣布收購三洋電機，這是全球家電行業的一次大規模并購。因此，中國商務部對松下有限公司收購三洋電機進行了反壟斷審查，認為收購松下可能會使其在全球車載鎳氫電池市場上占據絕對主導地位。為了減少運營商集中對市場競爭的不利影響，中國商務部要求松下公司將其在日本神奈川縣毛崎市湘南工廠的車載鎳氫電池業務轉讓給獨立的第三方。

如果湘南工廠不能及時銷售，松下主營業務生產的家電將在中國市場面臨制裁，甚至無法銷售。目前，松下在國內市場有著巨大的銷售額。放棄鎳氫動力電池業務的小業績，斷尾求生已成為松下的選擇。

隨后，在商務部的幫助下，中國民用鎳氫電池制造商科力源經過多輪競標，成功拿下松下鎳氫電池工廠湘南工廠，成為國內首家進入豐田核心混合動力技術的供應商。

2011年初，經過一年的反復競爭，科力源董事長鐘發平和他的采購團隊最終以4000萬元的價格收購了松下鎳氫電池廠湘南工廠，這是國內第一家……

世界各地開發混合動力車載鎳氫電池，并為第一代普銳斯提供電池能量包。

據參與合并的科力源透露，商務部對松下收購三洋的反壟斷審查導致了湘南工廠的擊，科力源抓住機會，在商務部的幫助下獲得了世界頂級的鎳氫電池工廠。據報道，包括中國明星電動汽車公司比亞迪在內的多家中國電池公司當時參與了湘南工廠的競標。

商務部表示，根據原商業計劃，豐田對混合動力汽車產業鏈的控制進一步加強，這可能會對中國的混合動力汽車企業產生封鎖效應。

商務部此次做出限制性批準的判斷是，全球汽車鎳氫電池市場高度集中，PEVE、松下、科力遠和強生的市場集中度（CR4）高達97%，幾乎壟斷了全球汽車鎳氫電池供應。其中，松下是PEVE的股東，持有其19.5%的股份。此次，PEVE與科力源聯合成立合資公司，使PEVE、松下和科力源這三家全球汽車鎳氫電池制造商有不同程度的共同利益，這將削弱他們的競爭意愿，并具有限制競爭的效果。

特別是，商務部關注的是，根據擬議合資企業的股權結構安排，擁有50%股權的豐田方（包括豐田中國和PEVE）有權否決任何對外銷售提案。因此，如果豐田有意愿，它將能夠使合資企業成為豐田中國的唯一供應商。

選擇

2013年初，科力源的上市公告曝光了自己是豐田混合動力電池在中國的供應商。科力遠與豐田子公司PEVE即將成立的合資公司科力美將成為豐田混合動力技術在中國最大的核心零部件供應商。

三年前，國家發改委官員在豐田常熟技術研發中心奠基時，“炮轟”豐田“關鍵時刻不幫一哥”，暗指豐田未能及時將混合動力汽車的先進技術引進中國。

然而中國的汽車節能標準明確要求，“到2015年，當年生產的乘用車平均油耗將降至6.9升/100公里，節能乘用車油耗將降至5.9升/100公里以下。到2020年，這兩項指標將分別降至5.0升/100公里和4.5升/100公里以下。 "

毫無疑問，豐田在中國小排量、技術升級的合資車型在2015年只能勉強達到6.9升/100公里。那么，2016年之后，也是新標準《乘用車油耗評價方法和指標》（GB27999-XXXX）的實施階段，5.0升/100公里只能依靠更節能的混合動力汽車和純電動汽車才能達到油耗限制目標。

因此，豐田必須通過國產混合動力核心部件（電池、電機和電控系統）來降低包括普銳斯在內的混合動力車型的價格，才能最大限度地實現普及混合動力技術的目標，因此啟動了電池、電機、電控的國產布局。

值得注意的是，另一家以混合動力著稱的日本車企本田在2016年推出了混合動力車型。

然而，由于中國動力電池產業政策的限制，“外資不得超過50%”的紅線卡在了豐田面前，豐田的主要電池供應商PEVE不得不在中國尋找“中國合作伙伴”。

因此，在供應體系中尋找中國企業成為關鍵選擇，而科力源旗下的湘南工廠是繼PEVE之后豐田車載鎳氫電池的供應商。為了限制科力源在科力美的股權，豐田旗下的PEVE成為科力美最大股東，同時引入了常熟本地投資公司新中元。科力源、豐田中國、PEVE、新中原和豐田通商的持股比例分別為40%、5%、41%、10%和4%。

值得注意的是，時隔三年，科力美，w……

ch對外銷售電池組件，將在一定程度上與科力源的子公司科霸在動力電池業務上展開競爭。根據科力源的回應，混合動力電池的供應一般在車企的研發階段初步確定，業務會分開進行，不會產生太大的競爭。“適當的競爭也有利于擴大市場。”

“被迫”

科力源一位人士告訴筆者，鎳氫電池組件屬于混合動力汽車的關鍵零部件，零部件制造商需要提前介入車企的整車研發階段。

過去幾年，國內關于節能和新能源汽車發展道路的爭論中普遍認為，以豐田為主的日本公司將從混合動力電動汽車的發展中受益最大，因為豐田已經掌握了大量的混合動力技術專利，特別是豐田在中國的混合動力電動汽車市場份額為80.3%。在混合動力所用的鎳氫電池方面，豐田子公司PEVE在全球汽車用鎳氫電池市場占有66.4%的份額，商務部認為其擁有強大的控制力。

令商務部研究院外資司司長馬宇感到困惑的是，目前，混合動力汽車在市場上并不占據主導地位，只屬于節能和新能源汽車的一條發展道路，而國產混合動力汽車仍處于培育階段，面對來自傳統汽車和電動汽車的許多競爭，科力美國東方公司之一的科力源也生產鎳氫動力電池，這被認為在“限制市場競爭”的范圍內過于狹窄。“如果是收購，反壟斷限制是可以理解的，”馬宇補充道。

據悉，在豐田混合動力關鍵零部件的國內設計中，除了科力美，還有一家專門組裝電池能量包的公司，這是豐田、PEVE、科力遠、新中原等多方的合資企業，但份額比例與科力美不同，所以科力美的湘南工廠只負責生產電池組件，不生產能量包。

由于科力美只負責鎳氫動力電池模塊的生產，因此需要與電子控制相結合，形成動力電池能量包，供車企攜帶。負責組裝電池能量包的企業是新中原豐田汽車能源系統有限公司（該公司由豐田、豐田中國、PEVE和新中原于2013年11月成立）。

克力美計劃于2016年投產。該公司將利用PEVE的相關技術和專利生產汽車用鎳氫電池模塊和電池組，并將其出售給新中元豐田汽車能源系統有限公司，然后將其加工成能源包并出售給豐田中國。新中原豐田汽車能源系統有限公司有限公司在報批時也將面臨同樣的限制，因此豐田混合動力供應鏈系統的電池模塊和電池能源包正面臨向中國開放的局面。

上述知情人士分析稱，監管部門看似在限制科力美的商業模式，實際上要求PEVE和豐田提前介入，幫助國內車企開發混合動力汽車，讓科力美在生產三年后成功賣給第三方車企。“這需要豐田放開混合動力技術，幫助有興趣開發混合動力的國內車企成功推出混合動力汽車。”

馬宇認為，商務部在公告中沒有具體說明國外銷售份額，這給三年后如何運營留下了一系列未知，前提是找到中國汽車企業的買家。

標簽：豐田本田比亞迪炮

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