電動汽車充電難的硬骨頭需要聚餐來啃

5月27日，《國家電網關于做好電動汽車充換電設施服務工作的意見》指出，“支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。“有媒體評論稱，這是國家電網公司利用混合所有制改革的機會，給社會帶來一些負擔。另一方面，國內市場份額最高的電動汽車公司北汽和比亞迪在投資充電站時極為謹慎。即使是特斯拉也應該開源并分享專利技術一個“活雷鋒”？這并不是因為我太累了，無法進入充電站。特斯拉不會做出這個決定。

看來充電設施的建設和維護確實很困難，但困難是什么？這個問題可以從兩個方面來回答：個人消費者解決方案（私人家庭充電設施）和公共環境解決方案（公共充電設施）：

在城市建筑的居住條件下，家庭充電非常不方便，除非他們有別墅或低層私人住宅，否則拉電線相對方便，但存在明顯的安全風險，更不用說社區里來來往往的行人，尤其是嬉戲的孩子，貓狗可能會拉電線，露出致命的電線末端。價格也不公平。目前，家庭實行階梯電價。如果超過一定的電量，將執行更高的電價。如果電動汽車充電，幾乎不可能享受基本電價。如果配置私人充電樁，產權歸屬也是一個大問題。

公共充電站建設中的問題更為突出：除了充電設施尚未形成適合不同型號的統一技術標準外，最大的問題是公共充電站投資大，最突出的是土地成本和財務成本。由于占地面積大，土地是主要成本。

地價成本：幾天前，讀者對充電站投資1000萬元的消息感到驚訝，并持懷疑態度。事實上，普通加油站的投資比充電站節省的土地更多。兩年前，武漢一家普通加油站的地價是3000萬元。相信它，一個充電站應該占據500到1000平方米的土地。目前，在武漢建造一個充電樁的成本約為4萬元。

財務成本：目前，已建成運營7座充電站的南方電網深圳供電局年虧損高達1300萬元，安裝的分散式慢速交流充電樁不到2300個。這主要是由于電動汽車的銷量有限。此外，廢棄設施缺乏維護，折舊率可能超過項目投資初期的可行性研究報告。

時間成本：由于中心城市的地價成本遠高于郊區，因此充電站選址將選擇在郊區。可以快速充電的電動公交車和出租車仍然可以接受，但對于私人電動車主來說，他們不會選擇對電池有害的快速充電方式作為最后手段。如果你選擇慢速充電，你必須在汽車充電站等待8或9個小時，這可能是無法忍受的。如果汽車離開人們返回城市，市中心的車主可能需要往返兩次充電站才能充電一次，并且可能有充電站班車來支持規劃和設計。在城市日益擁堵的路況下，我們不想想象deus ex兩次去郊區，然后進入重圍的痛苦過程。因此，它認為這在理論上是行不通的。

如何解決？

目前，中國的加油站數量接近10萬個。截至今年上半年，國家電網公司已建成充換電站不到500座，充電樁2.2萬個，與此前的宏偉計劃相去甚遠。看到這些數據，我們應該能夠從理論上計算出我們有能力服務多少輛汽車。我們暫時按照20充電來計算一個充電站……

從而推導出我們電動汽車市場的天花板。根據一位專家絕對樂觀的分析，未來幾年的年增長率將翻一番。兩年后，2016年充電站行業規模將超過330億元，約為2013年36億元規模的9倍。然而，規模并不意味著收益。有過去的經驗教訓，我相信沒有人會輕易投資于這個看起來很清楚但實際上不清楚的領域。特斯拉正在虧損，而其他汽車公司沒有這筆閑錢，即使他們有。

目前，幾乎沒有一家企業具備在市場培育期進行補償的資本實力，也沒有能夠統一全國的技術標準。有必要協調對話與合作。

第一是建立成本分擔機制。開發電動汽車的成本應該由政府、企業和消費者分擔，因此充電設施也應該由相對強大的政府和企業分擔。如果消費者使用電動汽車，在購車成本不高于普通燃油車的前提下，如果還能節省大量成本，也可以考慮分一小部分。首先，在電價方面，國家財政補貼或電力公司要惠民，并根據年均里程數，給每輛電動汽車一定的平價電價指標，決不能讓梯級電價成為電動汽車發展的攔路虎。

第二，必須堅持分類施策、多模式推進。目前，私家車的充電設施可能更現實，比如為家庭停車位換電和充電樁。公共充電站不太可能為私家車快速或慢速充電，只適用于公共交通、市政服務設施車輛和公務用車。

三是繼續鼓勵商業模式創新。盡管特斯拉的開源被認為別有用心，但畢竟它有勇氣站出來提出合作對話的話題。比亞迪和海外的日產、寶馬，如果有創新的合作思路，可以公開表示，合作談判可以想象成朝核問題的“六方會談”，這是困難和長期的，但總比不談要好。合作談判的核心在于建立共同的技術標準和合理的利益平衡機制。

每個人都在拾柴，火焰很高！

所有利益相關者首先考慮自己的利益是可以理解的，但他們應該勇敢地同時計算大賬。把電動車充電站的蛋糕做大做好后，每個人都可以多吃一口，不像現在，每個人只在自己的田里吃面包，不能吃蛋糕，而且是一個“旺仔”品牌的“小饅頭”。5月27日，《國家電網關于做好電動汽車充換電設施服務工作的意見》指出，“支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。“有媒體評論稱，這是國家電網公司利用混合所有制改革的機會，給社會帶來一些負擔。另一方面，國內市場份額最高的電動汽車公司北汽和比亞迪在投資充電站時極為謹慎。即使是特斯拉也應該開源并分享專利技術一個“活雷鋒”？這并不是因為我太累了，無法進入充電站。特斯拉不會做出這個決定。

看來充電設施的建設和維護確實很困難，但困難是什么？這個問題可以從兩個方面來回答：個人消費者解決方案（私人家庭充電設施）和公共環境解決方案（公共充電設施）：

在城市建筑的居住條件下，家庭充電非常不方便，除非他們有別墅或低層私人住宅，否則拉電線相對方便，但存在明顯的安全風險，更不用說社區里來來往往的行人，尤其是嬉戲的孩子，貓狗可能會拉電線，露出致命的電線末端。價格也不公平。目前，家庭實行階梯電價。如果超過一定的電量，將執行更高的電價。如果電動汽車充電，幾乎不可能享受基本電價。如果配置私人充電樁，產權歸屬也是一個大問題。

公共充電站建設中的問題更為突出：除了充電設施尚未形成適合不同型號的統一技術標準外，最大的問題是公共充電站投資大，最突出的是土地成本和財務成本。由于占地面積大，土地是主要成本。

地價成本：幾天前，讀者對充電站投資1000萬元的消息感到驚訝，并持懷疑態度。事實上，普通加油站的投資比充電站節省的土地更多。兩年前，武漢一家普通加油站的地價是3000萬元。相信它，一個充電站應該占據500到1000平方米的土地。目前，在武漢建造一個充電樁的成本約為4萬元。

財務成本：目前，已建成運營7座充電站的南方電網深圳供電局年虧損高達1300萬元，安裝的分散式慢速交流充電樁不到2300個。這主要是由于電動汽車的銷量有限。此外，廢棄設施缺乏維護，折舊率可能超過項目投資初期的可行性研究報告。

時間成本：由于中心城市的地價成本遠高于郊區，因此充電站選址將選擇在郊區。可以快速充電的電動公交車和出租車仍然可以接受，但對于私人電動車主來說，他們不會選擇對電池有害的快速充電方式作為最后手段。如果你選擇慢速充電，你必須在汽車充電站等待8或9個小時，這可能是無法忍受的。如果汽車離開人們返回城市，市中心的車主可能需要往返兩次充電站才能充電一次，并且可能有充電站班車來支持規劃和設計。在城市日益擁堵的路況下，我們不想想象deus ex兩次去郊區，然后進入重圍的痛苦過程。因此，它認為這在理論上是行不通的。

如何解決？

目前，氣體統計的數量……

中國的ns接近10萬。截至今年上半年，國家電網公司已建成充換電站不到500座，充電樁2.2萬個，與此前的宏偉計劃相去甚遠。看到這些數據，我們應該能夠從理論上計算出我們有能力服務多少輛汽車。我們暫時根據20個充電位置計算一個充電站，從而得出我們電動汽車市場的上限。根據一位專家絕對樂觀的分析，未來幾年的年增長率將翻一番。兩年后，2016年充電站行業規模將超過330億元，約為2013年36億元規模的9倍。然而，規模并不意味著收益。有過去的經驗教訓，我相信沒有人會輕易投資于這個看起來很清楚但實際上不清楚的領域。特斯拉正在虧損，而其他汽車公司沒有這筆閑錢，即使他們有。

目前，幾乎沒有一家企業具備在市場培育期進行補償的資本實力，也沒有能夠統一全國的技術標準。有必要協調對話與合作。

第一是建立成本分擔機制。開發電動汽車的成本應該由政府、企業和消費者分擔，因此充電設施也應該由相對強大的政府和企業分擔。如果消費者使用電動汽車，在購車成本不高于普通燃油車的前提下，如果還能節省大量成本，也可以考慮分一小部分。首先，在電價方面，國家財政補貼或電力公司要惠民，并根據年均里程數，給每輛電動汽車一定的平價電價指標，決不能讓梯級電價成為電動汽車發展的攔路虎。

第二，必須堅持分類施策、多模式推進。目前，私家車的充電設施可能更現實，比如為家庭停車位換電和充電樁。公共充電站不太可能為私家車快速或慢速充電，只適用于公共交通、市政服務設施車輛和公務用車。

三是繼續鼓勵商業模式創新。盡管特斯拉的開源被認為別有用心，但畢竟它有勇氣站出來提出合作對話的話題。比亞迪和海外的日產、寶馬，如果有創新的合作思路，可以公開表示，合作談判可以想象成朝核問題的“六方會談”，這是困難和長期的，但總比不談要好。合作談判的核心在于建立共同的技術標準和合理的利益平衡機制。

每個人都在拾柴，火焰很高！所有利益相關者首先考慮自己的利益是可以理解的，但他們應該勇敢地同時計算大賬。把電動車充電站的蛋糕做大做好后，每個人都可以多吃一口，不像現在，每個人只在自己的田里吃面包，不能吃蛋糕，而且是一個“旺仔”品牌的“小饅頭”。

標簽：特斯拉比亞迪漢寶馬路虎

汽車資訊熱門資訊