充電樁盈利前景不明朗 車企對投資“不感冒”

汽車公司冷眼旁觀。

5月27日，國家電網發布《關于做好電動汽車充換電設施電報安裝服務的意見》，宣布支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。到目前為止，已經過去了半個多月。從一些汽車制造商的態度來看，涉足這一投資領域的動機并不多。

“就像汽車公司不會投資建造加油站一樣，電動汽車公司也沒有必要建造自己的充電站。”有限公司（以下簡稱北汽）的項目負責人告訴作者。

2013年，北汽新能源汽車在全國市場的市場份額為25.55%，位居全國第一。截至目前，北汽近3000輛新能源汽車已用于租賃、政府公務、租賃、駕校、郵政快遞、企業物流保障和私家車等領域。

然而，對于這樣一家擁有一定電動汽車銷量的車企來說，不可能為了推廣自己的電動汽車而運營充電站。“車企只掌握核心技術和生產線，其他零部件都有專業的供應商。充電設施沒有太多的科技含量，與車輛結構的合作程度低。沒有車輛和發動機那么近，所以目前不會投資。這樣做吧。”上述北汽項目負責人告訴新財經記者。

一直熱衷于新能源的比亞迪，目前無意獨立進入充電設施領域。不過，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛告訴筆者，比亞迪已經建造了1200平方米的循環立體聲充電塔和即將投入使用的循環立體聲充電器，這是比亞迪在充電設施領域的創新產品。

“在過去的六七年里，比亞迪為個人消費群體銷售了超過1萬輛電動汽車。我認為未來的趨勢是，誰在電動汽車市場占有率高，誰就意味著誰在充電和更換電動設施的產品上有更多的發言權。比亞迪擁有這一先發優勢，同時希望每個人都能在這個領域拾柴共同推動新能源汽車產業的發展。”李云飛說。

當《新金融》的作者問及比亞迪是否會投資運營充電站時，李云飛強調：“從長遠來看，比亞迪將始終專注于制造電動汽車產品和解決方案。”

不久前，寶馬中國區總裁卡斯滕·恩格爾在上海表示，寶馬將在上海世博園附近建造50個電動汽車充電樁，可以為包括即將在中國正式銷售的寶馬i3在內的電動汽車充電。這一消息被業內解讀為國家電網開放政策的迅速落地。

但寶馬中國隨即向媒體澄清，這50個電動汽車充電樁并非寶馬投資建設，投資運營主體仍為國網上海電力公司，寶馬只是合作伙伴之一。至于寶馬是否會開始考慮獨立投資建設電動汽車充電設施，寶馬強調自己是一家汽車公司。

然而，從國際市場來看，并不是所有的車企都沒有投資充電站的意愿。近日，日本四大汽車制造商豐田、日產、本田和三菱以及日本開發銀行聯合籌集80萬美元，共同成立日本充電服務公司，旨在推動日本全國范圍內的電動汽車充電設施建設。此舉被稱為充電樁革命，因為這些充電樁將安裝在高速公路、便利店和其他合適的區域，電動車主可以隨時隨地充電，并在高速公路上安全行駛。

“另一方面，在中國，即使有電動汽車行業聯盟，也只是形式上的。在新能源汽車領域，汽車公司大多是相互排斥和不合作的。”汽車行業評論家張志勇告訴筆者，國內汽車公司的生產水平參差不齊，不像幾家日本汽車公司，它們具有相同的水平和成熟的管理，因此很難形成一個能夠平衡各方利益的產業聯盟……

阿爾提斯。此外，充電設施缺乏統一的技術標準，不同的型號不能通用，所以每個人現在都在努力工作。

利潤前景不確定。

據統計，2013年，中國新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，其中公務車、出租車等群體客戶占大多數，私人消費僅占一小部分。

目前，電動汽車市場的銷量還沒有達到能夠讓充電樁盈利的規模，充電樁的盈利模式也處于探索期。在前景不確定的背景下，投資者很難快速投資于充電和更換設施領域。

“對于汽車制造商來說，新能源汽車業務占比不高。現在是高投入、低回報的階段，沒有人會貿然進入，更不用說充電樁、充電站等延伸行業了。”上述北汽項目負責人告訴新財經作者。

受益于北京新能源汽車彩票的高中獎率，北汽今年面向個人消費群體的電動汽車銷量有望大幅增長。今年首批獲得新能源汽車牌照的用戶在購買北汽電動汽車時，將獲得充電樁甚至千元電費。“現在大家都處于不計成本的沖動階段，充電設施的建設需要更多的資金，也需要人力物力，這是物有所值的。”上述北汽項目負責人表示。

充電站有三種充電模式：第一種是普通充電，使用當前的交流插頭插入汽車需要5到8個小時或2到6個小時；

第二個是快速充電。充電電流較大。在20到30分鐘內，將電池充電50%到80%，這樣汽車就可以繼續行駛。第三種模式是電池更換，這意味著電動汽車充電站將用過的電池取出，換成充滿電的電池。電池充電后，可以用于電動汽車行駛150公里。

目前，公共領域的充電站都是快速充電模式，大多為電動公交車和出租車提供充電服務。私人電動汽車很少充電，因為快速充電會對電池造成一定的損失。慢速充電的方法需要車主一定的時間，不可能像加油站一樣在幾分鐘內加滿。此外，充電站必須有大面積才能同時為一定數量的電動汽車充電，這意味著購買土地等一系列投資問題，而這并不是車企的強項。

“對于私家車來說，沒有人愿意跑幾十公里充二次電，在充電站等八九個小時。目前，充電站只適合公共交通電動汽車的示范運營。五年內，純粹從經濟角度來看，充電站可能沒有收入。”黃海峰，湖北省電力公司營銷部部長認為。

目前，市場上大多數充換電站都是由電網公司投資運營的。據國家電網公司市場部副部長沈建新介紹，截至2013年底，國家電網已在全國建設400多座充換電站和1.9萬個充電樁，并計劃在2014年上半年再建設65座充換發電站和3000個充電樁。

2010年前后，國家快速推進新能源汽車產業，全國多個省區也相繼建設了電動汽車充電站。當時，國家電網希望未來能實現充電站的特許經營，成為最大的交通能源供應商。一些行業專家甚至預測，未來充電站的利潤率將與印刷機不相上下。因此，具有渠道優勢的中石化[微博]也加入了充電站建設的陣營。

短短四年時間，充電站并沒有給運營企業帶來預期的效益，反而成了燙手山芋。近日，南方電網深圳供電局向媒體披露，其在電動汽車充電領域的年度虧損高達1300萬元。原因是電動汽車銷售停滯，導致充電站大量空置，使用率低，充電市場供過于求。

2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設89個充電站和2.95萬個充電樁，但到2013年底，只有7個充電站，2273個分散的慢速交流充電樁，與2012年的目標相去甚遠。

現實仍然是殘酷的。由于電動汽車不受歡迎，這家對充電站建設充滿信心的公司最終打擊了水漂。汽車行業獨立撰稿人鐘實對媒體表示，起初，國家電網也認為充換電設施領域的前景非常好，但由于電動汽車市場發展緩慢，其自身投資充換電設備的市場風險增加。

“在新能源汽車銷量很小的前提下，投資充電設施肯定是虧損的。現在很多充電站都被風和太陽吹壞了。對于市場化企業來說，虧損的企業肯定不愿意做。”張志勇告訴《新金融》的作者。

誰將主導市場？

由于充電設施的建設和運營不是車企的專長，誰將接替國家電網成為業內關注的問題。

“對于新能源汽車市場來說，充電設施是一大障礙，主要是因為之前社會資本無法進入，網點不合理，相關企業進入這個行業的積極性不足，充電設施的投資與新能源汽車的市場數量嚴重不匹配。“張志勇認為，國家電網放開后，更多的資本會……

參與其中。

一旦民間資本進入，可以分散充電設施市場的投資風險，降低成本壓力，有利于充電設施在全國各個城市和地區的推廣，促進新能源市場的進一步發展。

也有業內人士認為，盡管充電設施市場空間巨大，但目前的盈利模式尚不明確，真正發展還需要很長時間，輸電、配電等關鍵環節仍由國家電網掌控。社會資本參與建設的吸引力有多大，還有待市場進一步驗證。

事實上，充電設施和電動汽車是互動關系，充電設施網絡的不完善挫傷了消費者購買電動汽車的熱情；

電動汽車銷售難以規模化，也降低了社會資本介入充電設施市場的信心，形成惡性循環。“這種矛盾糾纏了這么多年，還在繼續。太尷尬了。”張志勇對新晉財經作家印象深刻。

不過，上述北汽項目負責人認為，未來充電設施的建設也應該繼續由政府部門或電力公司主導，而不是由車輛公司主導。“過去，北京的充電站從選址到建設再到運營，涉及市政、環衛、市容、消防、科委、經信委、交通等多個政府部門。他們都參與并影響了最終的實施，汽車企業之間只是相互合作，無法發揮主導作用。"

因此，作為純電動汽車生存的充電樁，它在之前的市場化安裝過程中被“證書門”擋住了，需要辦理包括“消防許可證”和“通行證”在內的各種文件才能建造。

“新能源汽車的政策總是缺乏前瞻性，所以拖了行業這么多年的發展。”張志勇告訴《新金融》的作者，在發布充電設施的技術標準和詳細政策之前，應該先開放國家電網的投資市場，這樣每個人都可以節省生產和運營成本，而不是盲目地嘗試和犯錯。正是缺乏前瞻性的政策，使得市場參與者總是各自為戰，充電設施的技術標準難以統一共享。汽車公司冷眼旁觀。

5月27日，國家電網發布《關于做好電動汽車充換電設施電報安裝服務的意見》，宣布支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。到目前為止，已經過去了半個多月。從一些汽車制造商的態度來看，涉足這一投資領域的動機并不多。

“就像汽車公司不會投資建造加油站一樣，電動汽車公司也沒有必要建造自己的充電站。”有限公司（以下簡稱北汽）的項目負責人告訴作者。

2013年，北汽新能源汽車在全國市場的市場份額為25.55%，位居全國第一。截至目前，北汽近3000輛新能源汽車已用于租賃、政府公務、租賃、駕校、郵政快遞、企業物流保障和私家車等領域。

然而，對于這樣一家擁有一定電動汽車銷量的車企來說，不可能為了推廣自己的電動汽車而運營充電站。“車企只掌握核心技術和生產線，其他零部件都有專業的供應商。充電設施沒有太多的科技含量，與車輛結構的合作程度低。沒有車輛和發動機那么近，所以目前不會投資。這樣做吧。”上述北汽項目負責人告訴新財經記者。

一直熱衷于新能源的比亞迪，目前無意獨立進入充電設施領域。不過，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛告訴筆者，比亞迪已經建造了1200平方米的循環立體聲充電塔和即將投入使用的循環立體聲充電器，這是比亞迪在充電設施領域的創新產品。

“在過去的六七年里，比亞迪為個人消費群體銷售了超過1萬輛電動汽車。我認為未來的趨勢是，誰在電動汽車市場占有率高，誰就意味著誰在充電和更換電動設施的產品上有更多的發言權。比亞迪擁有這一先發優勢，同時希望每個人都能在這個領域拾柴共同推動新能源汽車產業的發展。”李云飛說。

當《新金融》的作者問及比亞迪是否會投資運營充電站時，李云飛強調：“從長遠來看，比亞迪將始終專注于制造電動汽車產品和解決方案。”

不久前，卡斯滕……

寶馬中國總裁gel在上海表示，寶馬將在上海世博園附近建造50個電動汽車充電樁，可以為包括將在中國正式銷售的寶馬i3在內的電動汽車充電。這一消息被業內解讀為國家電網開放政策的迅速落地。

但寶馬中國隨即向媒體澄清，這50個電動汽車充電樁并非寶馬投資建設，投資運營主體仍為國網上海電力公司，寶馬只是合作伙伴之一。至于寶馬是否會開始考慮獨立投資建設電動汽車充電設施，寶馬強調自己是一家汽車公司。

然而，從國際市場來看，并不是所有的車企都沒有投資充電站的意愿。近日，日本四大汽車制造商豐田、日產、本田和三菱以及日本開發銀行聯合籌集80萬美元，共同成立日本充電服務公司，旨在推動日本全國范圍內的電動汽車充電設施建設。此舉被稱為充電樁革命，因為這些充電樁將安裝在高速公路、便利店和其他合適的區域，電動車主可以隨時隨地充電，并在高速公路上安全行駛。

“另一方面，在中國，即使有電動汽車行業聯盟，也只是形式上的。在新能源汽車領域，汽車公司大多是相互排斥和不合作的。”汽車行業評論家張志勇告訴筆者，國內汽車公司的生產水平參差不齊，不像幾家日本汽車公司，它們具有相同的水平和成熟的管理，因此很難形成一個能夠平衡各方利益的產業聯盟。此外，充電設施缺乏統一的技術標準，不同的型號不能通用，所以每個人現在都在努力工作。

利潤前景不確定。

據統計，2013年，中國新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，其中公務車、出租車等群體客戶占大多數，私人消費僅占一小部分。

目前，電動汽車市場的銷量還沒有達到能夠讓充電樁盈利的規模，充電樁的盈利模式也處于探索期。在前景不確定的背景下，投資者很難快速投資于充電和更換設施領域。

“對于汽車制造商來說，新能源汽車業務占比不高。現在是高投入、低回報的階段，沒有人會貿然進入，更不用說充電樁、充電站等延伸行業了。”上述北汽項目負責人告訴新財經作者。

受益于北京新能源汽車彩票的高中獎率，北汽今年面向個人消費群體的電動汽車銷量有望大幅增長。今年首批獲得新能源汽車牌照的用戶在購買北汽電動汽車時，將獲得充電樁甚至千元電費。“現在大家都處于不計成本的沖動階段，充電設施的建設需要更多的資金，也需要人力物力，這是物有所值的。”上述北汽項目負責人表示。

充電站有三種充電模式：第一種是普通充電，使用當前的交流插頭插入汽車需要5到8個小時或2到6個小時；

第二個是快速充電。充電電流較大。在20到30分鐘內，將電池充電50%到80%，這樣汽車就可以繼續行駛。第三種模式是電池更換，這意味著電動汽車充電站將用過的電池取出，換成充滿電的電池。電池充電后，可以用于電動汽車行駛150公里。

目前，公共領域的充電站都是快速充電模式，大多為電動公交車和出租車提供充電服務。私人電動汽車很少充電，因為快速充電會對電池造成一定的損失。慢速充電的方法需要車主一定的時間，不可能像加油站一樣在幾分鐘內加滿。此外，充電站必須有大面積才能同時為一定數量的電動汽車充電，這意味著購買土地等一系列投資問題，而這并不是車企的強項。

“對于私家車來說，沒有人愿意跑幾十公里充二次電，在充電站等八九個小時。目前，充電站只適合公共交通電動汽車的示范運營。五年內，純粹從經濟角度來看，充電站可能沒有收入。”黃海峰，湖北省電力公司營銷部部長認為。

目前，市場上大多數充換電站都是由電網公司投資運營的。據國家電網公司市場部副部長沈建新介紹，截至2013年底，國家電網已在全國建設400多座充換電站和1.9萬個充電樁，并計劃在2014年上半年再建設65座充換發電站和3000個充電樁。

2010年前后，國家快速推進新能源汽車產業，全國多個省區也相繼建設了電動汽車充電站。當時，國家電網希望未來能實現充電站的特許經營，成為最大的交通能源供應商。一些行業專家甚至預測，未來充電站的利潤率將與印刷機不相上下。因此，具有渠道優勢的中石化[微博]也加入了充電站建設的陣營。

短短四年時間，充電站并沒有給運營企業帶來預期的效益，反而成了燙手山芋。近日，南方電網深圳供電局向媒體披露，其在電動汽車充電領域的年度虧損高達1300萬元。原因是電動汽車銷售停滯，導致充電站大量空置，使用率低，充電市場供過于求。

2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設89個充電站和2.95萬個充電樁，但到2013年底，只有7個充電站，2273個分散的慢速交流充電樁，與2012年的目標相去甚遠。

現實仍然是殘酷的。由于電動汽車不受歡迎，這家對充電站建設充滿信心的公司最終打擊了水漂。汽車行業獨立撰稿人鐘實對媒體表示，起初，國家電網也認為充換電設施領域的前景非常好，但由于電動汽車市場發展緩慢，其自身投資充換電設備的市場風險增加。

“在新能源汽車銷量很小的前提下，投資充電設施肯定是虧損的。現在很多充電站都被風和太陽吹壞了。對于市場化企業來說，虧損的企業肯定不愿意做。”張志勇告訴《新金融》的作者。

誰將主導市場？

由于充電設施的建設和運營不是車企的專長，誰將接替國家電網成為業內關注的問題。

“對于新能源汽車市場來說，充電設施是一大障礙，主要是因為之前社會資本無法進入，網點不合理，相關企業進入這個行業的積極性不足，充電設施的投資與新能源汽車的市場數量嚴重不匹配。“張志勇認為，國家電網放開后，更多的資本會……

參與其中。

一旦民間資本進入，可以分散充電設施市場的投資風險，降低成本壓力，有利于充電設施在全國各個城市和地區的推廣，促進新能源市場的進一步發展。

也有業內人士認為，盡管充電設施市場空間巨大，但目前的盈利模式尚不明確，真正發展還需要很長時間，輸電、配電等關鍵環節仍由國家電網掌控。社會資本參與建設的吸引力有多大，還有待市場進一步驗證。

事實上，充電設施和電動汽車是互動關系，充電設施網絡的不完善挫傷了消費者購買電動汽車的熱情；電動汽車銷售難以規模化，也降低了社會資本介入充電設施市場的信心，形成惡性循環。“這種矛盾糾纏了這么多年，還在繼續。太尷尬了。”張志勇對新晉財經作家印象深刻。

不過，上述北汽項目負責人認為，未來充電設施的建設也應該繼續由政府部門或電力公司主導，而不是由車輛公司主導。“過去，北京的充電站從選址到建設再到運營，涉及市政、環衛、市容、消防、科委、經信委、交通等多個政府部門。他們都參與并影響了最終的實施，汽車企業之間只是相互合作，無法發揮主導作用。"

因此，作為純電動汽車生存的充電樁，它在之前的市場化安裝過程中被“證書門”擋住了，需要辦理包括“消防許可證”和“通行證”在內的各種文件才能建造。

“新能源汽車的政策總是缺乏前瞻性，所以拖了行業這么多年的發展。”張志勇告訴《新金融》的作者，在發布充電設施的技術標準和詳細政策之前，應該先開放國家電網的投資市場，這樣每個人都可以節省生產和運營成本，而不是盲目地嘗試和犯錯。正是缺乏前瞻性的政策，使得市場參與者總是各自為戰，充電設施的技術標準難以統一共享。

標簽：寶馬比亞迪北京本田北京汽車

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