中國發展電動汽車需解決車位短缺和階梯電價兩大非技術問題

新能源汽車的發展可能希望因地制宜，從最簡單的推廣模式開始，然后朝著更專業的方向發展。在城市固定停車位嚴重短缺、充電設施不完善的情況下，鼓勵電動汽車消費者因地制宜地使用慢充谷電的方式似乎更為現實和可取。

停車位短缺和階梯式價格是目前制約電動汽車發展的兩個非技術性問題。

固定停車位短缺已成為大中城市的普遍現象。

然而，如果沒有固定的停車位，充電樁將沒有立足之地，這將成為推廣電動汽車的一大瓶頸。

例如，根據國家電網的要求，上海的電動汽車車主需要有一個固定的停車位，并獲得住宅物業的同意，才能建造自己的停車位充電樁。

盡管與之前的規定相比，對擁有個人產權的停車位的要求有所放寬，但由于固定停車位不足，許多車主只能隨意停車，這使得安裝個人充電樁變得更加困難。

北京也是如此，它正試圖積極推廣電動汽車，其固定停車位極其稀缺。

曾經有一個統計數據顯示，在北京登記的500多萬輛機動車中，有一半以上面臨著沒有自己停車位的尷尬和無助——全市所有停車位的數量僅不到250萬個。

然后，當申請購買電動汽車的車主沒有固定的停車位時，很難及時安裝私人充電樁。

這實際上是歷史遺留下來的問題。一開始，我沒能完全預料到今天汽車社會化浪潮的洶涌澎湃。

北京居民區和三環以內的停車位比例是按照1994年以來的舊標準配置的，僅為1:0.3，相當于每10戶居民有3個停車位。然而，當居民每戶平均擁有的汽車數量上升，遠高于0.3的比例時，這導致每個人都在爭奪糟糕的固定停車位，或者只是每天把車停在路邊。

因此，有必要彌補昨天犯下的錯誤，非常有必要出臺與時俱進的停車位配套規定。

例如，日本《城市規劃法》規定，在建造或改建一定規模的建筑時，必須根據建筑的性質配備相應數量的停車位，城市建設規劃部門禁止不符合標準的建筑。城市中心區每250平方米建筑面積有一個停車位，一般區每200平方米有一個車位。俄羅斯首都莫斯科將原來普通住宅小區的房屋和停車位應達到1:0.2的標準提高到1:1。對于高端住宅小區，調整為1:2。

只有相關部門肩負起責任，發揮前瞻性思維，合理規劃預留足夠的停車位，才是解決固定停車位不足、充電樁無法站立的最根本辦法。

北京有關部門顯然意識到了這一問題，并計劃出臺新的規定。

據相關媒體報道，北京市規劃委員會正在研究新建住宅小區充電樁問題，計劃發布實施《北京市住宅公共服務設施規劃設計指標》，其中規定，新建和改造住宅區應將一定比例的停車位用作新能源乘用車停車位，其中18%應配備充電樁。

陶然的父親認為，此舉將解決電動汽車充電難的問題，改變固定車位充電樁嚴重稀缺的尷尬局面，為電動汽車的銷量增長開辟充足的增長空間。

此外，在固定停車位安裝充電樁的電動汽車車主也將享受低成本的電力供應。例如，……

杭州規定，自建充電樁可以為居民享受近50美分的電力。這無疑提高了車主保留電動汽車的經濟性，對電動汽車的推廣大有裨益。

然而，令人遺憾的是，在許多城市，對于沒有固定停車位、無法安裝充電樁的電動車主來說，他們正遭受階梯電價帶來的痛苦——他們使用的越多，成本就越高。

幾年前，一篇《關于對居民生活用電實行階梯電價的指導意見》將單一的居民電價形式轉變為一種新的電價定價機制，電價根據用戶用電量逐步上漲。以每月家庭用電量計算，一旦超過基準數，二級電價將上漲10%，三級電價最終將是二級電價的1.5倍。

在這種情況下，擁有一輛電動汽車意味著你需要為更高等級的電費支付更多的錢。

為了改變政策鼓勵新能源汽車和實際抑制階梯電價之間的對立，我們不妨從降低電價開始。對于電動汽車車主來說，將不再執行普通的標準階梯價格。為了消除階梯電價對新能源汽車發展的不利影響，我們要么提高月電價的基準數，要么在不同時期實施不同電價的收費方式。并為電動車主安裝“峰谷分時表”，讓電動車主在夜間使用更便宜的谷電。此前的《關于對居民生活用電實行階梯電價的指導意見》指出“鼓勵居民實行峰谷分時電價。在實行居民階梯電價的基礎上，各地可以同時制定居民用電分時電價辦法。是否實行峰谷電價由居民自主選擇執行峰谷分時電價的電網企業將免費安裝其峰谷分時計。"

專家指出，中國夜間有多達4億千瓦的閑置機組，數千萬輛電動汽車可以使用山谷電力。此外，如果將電動汽車與智能電網相結合，可以消除電力行業由于夜間電力負荷大幅降低而不得不長期降低發電機組功率的麻煩，提高能源效率，穩定電網的峰谷差。

非充電樁的分散式獨立充電一方面是對充電樁短缺的靈活補充，另一方面也符合電動汽車動力電池不同充電標準和技術參數的初期發展階段。

眾所周知，多年來，“八仙過海，各顯神通”的電動汽車制造商“自立門戶”，生產不同品種、容量、充電電流和電壓的各種動力電池的電動汽車，其外觀尺寸和功率大小也各不相同。車載動力電池的類型包括鉛酸電池、磷酸鐵鋰電池、鎳氫電池和稀土鋰硫電池。

盡管兩三年前，工信部頒布并正式實施了電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準，但僅限于接口等方面，并未涉及充電電壓、充電電流等關鍵問題。

在這種情況下，很難調整，充電樁實際上很難應用于所有電動汽車。

這似乎是：自2002年成立以來，國家電網首次積極向社會資本開放參與業務，并宣布向社會資本公開分布式并網項目和電動汽車充換電設施。然而，由于投資巨大，動力電池的性能參數……

不同的是，充電樁的普遍性較差，許多投資者望而卻步。

因此，不妨因地制宜地開發新能源汽車，從最簡單的推廣模式開始，然后向更專業的方向發展。

在城市固定停車位嚴重短缺、充電設施不完善的情況下，鼓勵電動汽車消費者因地制宜地使用慢充谷電的方式似乎更為現實和可取。在非緊急情況下，可以使用家用普通電源充電，有條件的可以使用專業充電設備進行快速充電。而且，一般情況下，慢速充電更有利于延長動力電池的使用壽命。而且，充電樁雖然專業，但成本太高，對社區當地電網的負荷能力要求很高，涉及固定停車位、物業、用電等方面。

在這種像電動自行車一樣的發展模式下，最適合的電動汽車產品是一款動力電池較少、充電電流較小的小型電動汽車，它在一夜之間充滿電，第二天剛剛使用。

此外，能夠滿足日常需求并配備最少動力電池的小型電動汽車“揚長避短”，避免了電池技術尚未取得實質性突破的“短板”，同時使其購買成本與政府補貼下的傳統汽車幾乎相同，從而增強其對潛在消費者的吸引力。

而這種對充電樁要求較低的小型電動汽車的開發也符合國家優先發展純電動汽車的戰略。

2012年4月18日國務院常務會議審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》明確提出了“力爭到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷達到50萬輛，到2020年達到500萬輛以上”的宏偉目標，并提出在城市公交車和私家車上優先發展純電動汽車。

通過降低電費和擁有成本，將鼓勵大多數用戶購買和使用小型化純電動汽車，這將有助于改變中國新能源汽車推廣中“政策熱、市場冷”的尷尬局面。

有關部門已采取行動。北京市科委會同市發展改革委、市財政局正式發布《北京市新能源乘用車自用充電設施建設管理規定》，規定居民小區自用充電設施按北京市居民電價標準收費，不得執行階梯電價；

其他充電設施按北京市通用工商業電價標準（非工業峰谷電價）收費。國家有關電價政策出臺后，按照國家政策執行。《北京市新能源乘用車示范應用財政補貼管理細則》也明確規定，市民購買純電動乘用車最高可獲得11.4萬元補貼。住宅物業和行業委員會應配合充電設施的建設。自用充電樁從用戶申請安裝到驗收通電，在22個工作日內完成。

有理由相信，隨著各種優惠政策的出臺，消費電動汽車的熱情勢必會逐漸被調動起來。隨著時間的推移，新能源汽車規劃的宏偉目標可能會成為現實。

作者是70后出生的陶然的父親。我20年前畢業于吉林大學，是一名獨立的汽車評論員。全球汽車市場趨勢、行業熱點評論、精彩俄羅斯偵探小說請關注搜狐新聞客戶端“陶然之父”訂閱號。新能源汽車的發展可能希望因地制宜，從最簡單的推廣模式開始，然后朝著更專業的方向發展。在城市固定停車位嚴重短缺、充電設施不完善的情況下，鼓勵電動汽車消費者因地制宜地使用慢充谷電的方式似乎更為現實和可取。

停車位短缺和階梯式價格是目前制約電動汽車發展的兩個非技術性問題。

固定停車位短缺已成為大中城市的普遍現象。

然而，如果沒有固定的停車位，充電樁將沒有立足之地，這將成為推廣電動汽車的一大瓶頸。

例如，根據國家電網的要求，上海的電動汽車車主需要有一個固定的停車位，并獲得住宅物業的同意，才能建造自己的停車位充電樁。

盡管與之前的規定相比，對擁有個人產權的停車位的要求有所放寬，但由于固定停車位不足，許多車主只能隨意停車，這使得安裝個人充電樁變得更加困難。

北京也是如此，它正試圖積極推廣電動汽車，其固定停車位極其稀缺。

曾經有一個統計數據顯示，在北京登記的500多萬輛機動車中，有一半以上面臨著沒有自己停車位的尷尬和無助——全市所有停車位的數量僅不到250萬個。

然后，當申請購買電動汽車的車主沒有固定的停車位時，很難及時安裝私人充電樁。

這實際上是歷史遺留下來的問題。一開始，我沒能完全預料到今天汽車社會化浪潮的洶涌澎湃。

北京居民區和三環以內的停車位比例是按照1994年以來的舊標準配置的，僅為1:0.3，相當于每10戶居民有3個停車位。然而，當居民每戶平均擁有的汽車數量上升，遠高于0.3的比例時，這導致每個人都在爭奪糟糕的固定停車位，或者只是每天把車停在路邊。

因此，有必要彌補昨天犯下的錯誤，非常有必要出臺與時俱進的停車位配套規定。

例如，日本《城市規劃法》規定，在建造或改建一定規模的建筑時，必須根據建筑的性質配備相應數量的停車位，城市建設規劃部門禁止不符合標準的建筑。城市中心區每250平方米建筑面積有一個停車位，一般區每200平方米有一個車位。俄羅斯首都莫斯科提高了普通住宅區房屋和停車位的原始標準……

應達到1:0.2至1:1。對于高端住宅小區，調整為1:2。

只有相關部門肩負起責任，發揮前瞻性思維，合理規劃預留足夠的停車位，才是解決固定停車位不足、充電樁無法站立的最根本辦法。

北京有關部門顯然意識到了這一問題，并計劃出臺新的規定。

據相關媒體報道，北京市規劃委員會正在研究新建住宅小區充電樁問題，計劃發布實施《北京市住宅公共服務設施規劃設計指標》，其中規定，新建和改造住宅區應將一定比例的停車位用作新能源乘用車停車位，其中18%應配備充電樁。

陶然的父親認為，此舉將解決電動汽車充電難的問題，改變固定車位充電樁嚴重稀缺的尷尬局面，為電動汽車的銷量增長開辟充足的增長空間。

此外，在固定停車位安裝充電樁的電動汽車車主也將享受低成本的電力供應。例如，上海規定自建充電樁可以為居民享受近5毛錢的用電。這無疑提高了車主保留電動汽車的經濟性，對電動汽車的推廣大有裨益。

然而，令人遺憾的是，在許多城市，對于沒有固定停車位、無法安裝充電樁的電動車主來說，他們正遭受階梯電價帶來的痛苦——他們使用的越多，成本就越高。

幾年前，一篇《關于對居民生活用電實行階梯電價的指導意見》將單一的居民電價形式轉變為一種新的電價定價機制，電價根據用戶用電量逐步上漲。以每月家庭用電量計算，一旦超過基準數，二級電價將上漲10%，三級電價最終將是二級電價的1.5倍。

在這種情況下，擁有一輛電動汽車意味著你需要為更高等級的電費支付更多的錢。

為了改變政策鼓勵新能源汽車和實際抑制階梯電價之間的對立，我們不妨從降低電價開始。對于電動汽車車主來說，將不再執行普通的標準階梯價格。為了消除階梯電價對新能源汽車發展的不利影響，我們要么提高月電價的基準數，要么在不同時期實施不同電價的收費方式。并為電動車主安裝“峰谷分時表”，讓電動車主在夜間使用更便宜的谷電。此前的《關于對居民生活用電實行階梯電價的指導意見》指出“鼓勵居民實行峰谷分時電價。在實行居民階梯電價的基礎上，各地可以同時制定居民用電分時電價辦法。是否實行峰谷電價由居民自主選擇執行峰谷分時電價的電網企業將免費安裝其峰谷分時計。"

專家指出，中國夜間有多達4億千瓦的閑置機組，數千萬輛電動汽車可以使用山谷電力。此外，如果將電動汽車與智能電網相結合，可以消除電力行業由于夜間電力負荷大幅降低而不得不長期降低發電機組功率的麻煩，提高能源效率，穩定電網的峰谷差。

一方面，非充電樁的分散式獨立充電是對充電樁短缺的靈活補充，另一方面，它也符合電動汽車不同充電標準和技術參數的初始發展階段……

車輛動力電池。

眾所周知，多年來，“八仙過海，各顯神通”的電動汽車制造商“自立門戶”，生產不同品種、容量、充電電流和電壓的各種動力電池的電動汽車，其外觀尺寸和功率大小也各不相同。車載動力電池的類型包括鉛酸電池、磷酸鐵鋰電池、鎳氫電池和稀土鋰硫電池。

盡管兩三年前，工信部頒布并正式實施了電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準，但僅限于接口等方面，并未涉及充電電壓、充電電流等關鍵問題。

在這種情況下，很難調整，充電樁實際上很難應用于所有電動汽車。

這似乎是：自2002年成立以來，國家電網首次積極向社會資本開放參與業務，并宣布向社會資本公開分布式并網項目和電動汽車充換電設施。然而，由于投資巨大，動力電池的性能參數不同，充電樁的通用性較差，許多投資者望而卻步。

因此，不妨因地制宜地開發新能源汽車，從最簡單的推廣模式開始，然后向更專業的方向發展。

在城市固定停車位嚴重短缺、充電設施不完善的情況下，鼓勵電動汽車消費者因地制宜地使用慢充谷電的方式似乎更為現實和可取。在非緊急情況下，可以使用家用普通電源充電，有條件的可以使用專業充電設備進行快速充電。而且，一般情況下，慢速充電更有利于延長動力電池的使用壽命。而且，充電樁雖然專業，但成本太高，對社區當地電網的負荷能力要求很高，涉及固定停車位、物業、用電等方面。

在這種像電動自行車一樣的發展模式下，最適合的電動汽車產品是一款動力電池較少、充電電流較小的小型電動汽車，它在一夜之間充滿電，第二天剛剛使用。

此外，能夠滿足日常需求并配備最少動力電池的小型電動汽車“揚長避短”，避免了電池技術尚未取得實質性突破的“短板”，同時使其購買成本與政府補貼下的傳統汽車幾乎相同，從而增強其對潛在消費者的吸引力。

而這種對充電樁要求較低的小型電動汽車的開發也符合國家優先發展純電動汽車的戰略。

2012年4月18日國務院常務會議審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》明確提出了“力爭到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷達到50萬輛，到2020年達到500萬輛以上”的宏偉目標，并提出在城市公交車和私家車上優先發展純電動汽車。

通過降低電費和擁有成本，將鼓勵大多數用戶購買和使用小型化純電動汽車，這將有助于改變中國新能源汽車推廣中“政策熱、市場冷”的尷尬局面。

有關部門已采取行動。北京市科委會同市發展改革委、市財政局正式發布《北京市新能源乘用車自用充電設施建設管理規定》，規定居民小區自用充電設施按北京市居民電價標準收費，不得執行階梯電價；

其他充電設施按北京市通用工商業電價標準（非工業峰谷電價）收費。國家有關電價政策出臺后，按照國家政策執行。《北京市新能源乘用車示范應用財政補貼管理細則》也明確規定，市民購買純電動乘用車最高可獲得11.4萬元補貼。住宅物業和行業委員會應配合充電設施的建設。自用充電樁從用戶申請安裝到驗收通電，在22個工作日內完成。

有理由相信，隨著各種優惠政策的出臺，消費電動汽車的熱情勢必會逐漸被調動起來。隨著時間的推移，新能源汽車規劃的宏偉目標可能會成為現實。

作者是70后出生的陶然的父親。我20年前畢業于吉林大學，是一名獨立的汽車評論員。全球汽車市場趨勢、行業熱點評論、精彩俄羅斯偵探小說請關注搜狐新聞客戶端“陶然之父”訂閱號。

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