靠清除目錄難破地方保護 引入碳排放制度才是硬道理

近日，工信部在京召開新能源汽車清理地方保護政策推進交流會，要求地方政府原則上不得有獨立的企業準入和產業準入目錄，也就是俗稱的“小目錄”。作者在稱贊的同時，也認為通過清除“小目錄”很難打破地方保護。地方保護一直是制約新能源汽車市場推廣的嚴重桎梏。為此，國家有關部委多次召開會議，出臺文件，試圖打破這一“堅冰”。然而，上層有政策，下層有對策，最終收效甚微。盡管清理“小目錄”可以打破可見的障礙，但地方政府也可以引入其他新的方式來保護地方利益。要消除地方保護對新能源汽車示范推廣的阻礙，必須從根本利益出發。為什么地方政府要設立“小目錄”？興趣是驅動力。新能源汽車存在技術瓶頸，初期推廣需要財政補貼。中國對新能源汽車的支持力度非常大，不僅中央政府補貼高，地方政府也基本按照1:1的原則給予補貼，這意味著地方政府需要花費大量資金用于新能源汽車示范和推廣。從稅收結構可以看出，消費終端城市很難從新能源汽車的示范推廣中受益，這很容易導致地方政府只愿意用真金白銀補貼當地生產的新能源汽車。作者建議取消地方政府對新能源汽車的補貼，全部由中央政府承擔。有人會說，中央政府根本負擔不起。對此，筆者也做了深入的調查和思考，認為在汽車行業引入碳排放制度可以解決這些問題。一位汽車行業的技術專家告訴筆者，按照2015年6.9升/100公里的油耗限制，一輛私家車每公里排放155.526克碳。作者進行了一項汽車消費調查。中國私家車年均行駛里程約2.1萬公里，年碳排放量為32666.046公斤。目前，北京、上海、廣東、天津、湖北、深圳和重慶正在試點碳交易。按照50元/噸計算，一輛私家車的碳排放成本約為163.3元。2013年，中國乘用車銷量為1792.89萬輛。據此計算，傳統汽車每年應支付的碳排放成本為29.28億元。這一數字與過去三年地方政府對新能源汽車的補貼金額相差不大。目前，傳統汽車的數量占絕對優勢，收集的碳排放量足以補貼新能源汽車。如果引入碳排放制度，地方政府將不再需要花費大量資金補貼新能源汽車，也不會有利益流出，因此也就沒有必要設立門檻來阻止新能源汽車進入當地。近日，工信部在京召開新能源汽車清理地方保護政策推進交流會，要求地方政府原則上不得有獨立的企業準入和產業準入目錄，也就是俗稱的“小目錄”。作者在稱贊的同時，也認為通過清除“小目錄”很難打破地方保護。地方保護一直是制約新能源汽車市場推廣的嚴重桎梏。為此，國家有關部委多次召開會議，出臺文件，試圖打破這一“堅冰”。然而，上層有政策，下層有對策，最終收效甚微。盡管清理“小目錄”可以打破可見的障礙，但地方政府也可以引入其他新的方式來保護地方利益。為了消除地方保護對新能源汽車示范推廣的障礙，我們必須從根本上……

利益。為什么地方政府要設立“小目錄”？興趣是驅動力。新能源汽車存在技術瓶頸，初期推廣需要財政補貼。中國對新能源汽車的支持力度非常大，不僅中央政府補貼高，地方政府也基本按照1:1的原則給予補貼，這意味著地方政府需要花費大量資金用于新能源汽車示范和推廣。從稅收結構可以看出，消費終端城市很難從新能源汽車的示范推廣中受益，這很容易導致地方政府只愿意用真金白銀補貼當地生產的新能源汽車。作者建議取消地方政府對新能源汽車的補貼，全部由中央政府承擔。有人會說，中央政府根本負擔不起。對此，筆者也做了深入的調查和思考，認為在汽車行業引入碳排放制度可以解決這些問題。一位汽車行業的技術專家告訴筆者，按照2015年6.9升/100公里的油耗限制，一輛私家車每公里排放155.526克碳。作者進行了一項汽車消費調查。中國私家車年均行駛里程約2.1萬公里，年碳排放量為32666.046公斤。目前，北京、上海、廣東、天津、湖北、深圳和重慶正在試點碳交易。按照50元/噸計算，一輛私家車的碳排放成本約為163.3元。2013年，中國乘用車銷量為1792.89萬輛。據此計算，傳統汽車每年應支付的碳排放成本為29.28億元。這一數字與過去三年地方政府對新能源汽車的補貼金額相差不大。目前，傳統汽車的數量占絕對優勢，收集的碳排放量足以補貼新能源汽車。如果引入碳排放制度，地方政府將不再需要花費大量資金補貼新能源汽車，也不會有利益流出，因此也就沒有必要設立門檻來阻止新能源汽車進入當地。

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