嘉欣絲綢參股世捷新能源 介入動力鋰電池產業

新能源這個詞很流行。事實上，早在2009年，國家就已經開始系統地支持新能源汽車產業的發展。包括從十個城市的數千輛汽車到新能源汽車再到政府公務用車，再到《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2012年）》的出臺，該政策可謂相當有力。然而，與此相對應的是，新能源汽車行業的發展并不盡如人意，2012年為1.3萬輛，2013年為1.8萬輛。與2000多萬輛燃油車的數量相比，這就像是生病和虛弱的林黛玉。中國的新能源產業應該如何發展？

如果你仍然把新能源汽車產業發展的所有希望都寄托在政府身上，那只能說明你的思維還停留在計劃經濟時代。新能源汽車不是軍工，也不是高鐵、電網等關乎國家命脈的全球性產業。從市場化的角度來看，新能源汽車與傳統汽車沒有什么不同。盡管在發展的早期階段需要政策支持，但最終的核心是產品要被市場接受。

2009-2013年，新能源汽車的終端市場表現并不理想。從表面上看，原因有很多。例如，全世界都在關注，配套設施也不完善。然而，通過對消費者心理的調查和分析，不難看出，這背后最根本的原因在于兩個方面。一個是主流消費群體對新能源汽車的認知不足，總覺得這類汽車離自己還很遠。另一個原因是，市場上現有的產品吸引力不夠，消費者在反復稱重后仍然更愿意購買常規能源汽車。

要解決這兩個問題，僅靠政策指導肯定是不夠的，產品必須自己說話。那么，這一重任實際上落在了所有新能源汽車公司身上。

讓我們先看兩個數字。2013年，全國插電式混合動力汽車銷量為3038輛；截至2014年4月，比亞迪秦在2014年的累計銷量為3294輛。什么概念？一方面，秦只有一輛車在四個月內完成了去年所有車企的年銷量；

另一方面，這一數據比三菱翼神和DS5等傳統動力車型賣得更好。這對于新能源汽車來說具有劃時代的意義。

更有價值的是，秦的表現并不取決于任何政府采購或公共事業的支持，而是主要取決于家庭消費。為什么消費者對秦的認知發生了質的變化？其核心仍然是其產品特性恰好滿足了城市車輛的主流需求。綜上所述，無非是以下幾點：

首先，節省了成本。70公里的純電動巡航續航里程足以滿足普通家庭用車者的日常用車需求。這意味著，除了外出，車主可以實現零油耗。以每年2萬公里的里程計算，參考城市中的油價、電價和常規汽車的油耗，秦每年節省的燃油接近1萬元，五年下來就是5萬元，相當可觀。

第二，質量很高。秦在綜合質量上大大超過了傳統的家用汽車。電動機不同于汽油發動機，它可以在0速時獲得最大扭矩，這使得秦的加速度可以與4.2升左右的汽油車相媲美。這對于所有20萬以下的家用汽車來說是不可能的。

第三，配置激烈。秦是按照主流高端B級車的標準配備的，如側氣囊、側氣簾、ESP、天窗、真皮座椅和DVD導航。

第四，性價比。目前，在深圳等地區，秦某扣除補貼后的實際售價不到12萬元，扣除5年的油價差，實際售價實際上在7萬元左右。與其性能和裝備相對應，性價比已經遠遠超過主流A級轎車。

由此可見，秦的消費是真正的市場化，具有可持續性和可擴展性，這是新能源汽車行業所需要的發展模式。上市不到半年的秦氏，在多地缺乏消費者意識和補貼政策的情況下，取得了目前的業績。當秦的好處（以及類似秦的后續車型）逐漸得到消費者的認可，并且政策到位時，不排除在某個階段會出現爆發式增長。

新能源汽車銷售低迷的另一個重要原因是消費者意識的缺乏。如果我們僅僅依靠政府的宣傳，人們很難獲得感性的知識。因此，這方面也需要企業的推動。

比亞迪E6在香港成為出租車是很有代表性的。香港出租車與內地出租車不同，對車型要求很高。這也是為什么許多人發現香港出租車是“皇冠出租車”的原因。因此，E6可以在香港成為出租車，這表明它在汽車特性（如舒適性）方面達到了高標準。其次，E6能夠獲得“香港兄弟”的認可，這也與其超低的汽車成本密切相關。許多“香港兄弟”在計算和發布后選擇簽約E6。再次，出租車擁有廣泛的受眾，這讓更多的人接觸到E6，從而以最直觀的方式了解純電動汽車好的一面。

K9的情況類似——歐洲和美國市場對運營車輛的要求也非常高。同時，對于市場經濟完備的歐美市場，買家可以認可K9，產品本身的競爭優勢不言而喻。

有人說比亞迪守護著中國最大的市場，但出國“掙錢”有點牽強。眾所周知，這正是比亞迪的善意所在。國內消費者對自主品牌的認可度低是一個不容回避的現實問題。比亞迪不得不采取“曲線救國”的方式，以良好的產品力獲得海外消費者的認可，進而提振國內消費者的信心。

盡管從事物的本質來看有一些“悲劇”，但我們不得不承認，這是最現實、最有效的方法。更值得一提的是，比亞迪秦在香港、歐洲和美國的行動不僅會使比亞迪受益。這也在很大程度上對整個新能源汽車行業起到了推動作用。

比亞迪不僅擁有“全產業鏈”，還布局了……

早在“整個市場”，因此前瞻性策略不容小覷。在公交車市場，五年前就提出了公交車電動化的解決方案，K9廣受好評。在出租車市場，提出整體解決方案，深圳e6出租車自行車累計運營里程即將突破50萬公里；在物流領域，有物流解決方案，T3、T5等車型將在之后推出；在私家車領域，秦已經上市，隨后還會推出一系列新車。比亞迪和戴姆勒合資公司推出的騰勢也將在高端電動汽車的個人消費市場占有一席之地。

摘要：

新能源汽車已經喊了這么多年了。公平地說，政府在這方面做得相當好。這個行業如果真的想實現突破性發展，核心還是要看企業是否給力。

從唐在北京車展上的亮相可以看出，比亞迪下一步有更大的野心。然而，在我們看來，人們更希望看到的是，各行各業的制造商能夠在比亞迪的推動下實現聯動，推出像秦這樣有能力與傳統能源汽車競爭的產品，從而推動整個新能源汽車行業進入快速增長期。新能源這個詞很流行。事實上，早在2009年，國家就已經開始系統地支持新能源汽車產業的發展。包括從十個城市的數千輛汽車到新能源汽車再到政府公務用車，再到《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2012年）》的出臺，該政策可謂相當有力。然而，與此相對應的是，新能源汽車行業的發展并不盡如人意，2012年為1.3萬輛，2013年為1.8萬輛。與2000多萬輛燃油車的數量相比，這就像是生病和虛弱的林黛玉。中國的新能源產業應該如何發展？

如果你仍然把新能源汽車產業發展的所有希望都寄托在政府身上，那只能說明你的思維還停留在計劃經濟時代。新能源汽車不是軍工，也不是高鐵、電網等關乎國家命脈的全球性產業。從市場化的角度來看，新能源汽車與傳統汽車沒有什么不同。盡管在發展的早期階段需要政策支持，但最終的核心是產品要被市場接受。

2009-2013年，新能源汽車的終端市場表現并不理想。從表面上看，原因有很多。例如，全世界都在關注，配套設施也不完善。然而，通過對消費者心理的調查和分析，不難看出，這背后最根本的原因在于兩個方面。一個是主流消費群體對新能源汽車的認知不足，總覺得這類汽車離自己還很遠。另一個原因是，市場上現有的產品吸引力不夠，消費者在反復稱重后仍然更愿意購買常規能源汽車。

要解決這兩個問題，僅靠政策指導肯定是不夠的，產品必須自己說話。那么，這一重任實際上落在了所有新能源汽車公司身上。

讓我們先看兩個數字。2013年，全國插電式混合動力汽車銷量為3038輛；截至2014年4月，比亞迪秦在2014年的累計銷量為3294輛。什么概念？一方面，秦只有一輛車在四個月內完成了去年所有車企的年銷量；

另一方面，這一數據比三菱翼神和DS5等傳統動力車型賣得更好。這對于新能源汽車來說具有劃時代的意義。

更有價值的是，秦的表現并不取決于任何政府采購或公共事業的支持，而是主要取決于家庭消費。為什么消費者對秦的認知發生了質的變化？其核心仍然是其產品特性恰好滿足了城市車輛的主流需求。綜上所述，無非是以下幾點：

首先，節省了成本。70公里的純電動巡航續航里程足以滿足普通家庭用車者的日常用車需求。這意味著，除了外出，車主可以實現零油耗。以每年2萬公里的里程計算，參考城市中的油價、電價和常規汽車的油耗，秦每年節省的燃油接近1萬元，五年下來就是5萬元，相當可觀。

第二，質量很高。秦在綜合質量上大大超過了傳統的家用汽車。電動機不同于汽油發動機，它可以在0速時獲得最大扭矩，這使得秦的加速度可以與4.2升左右的汽油車相媲美。這對于所有20萬以下的家用汽車來說是不可能的。

第三，配置激烈。秦是按照主流高端B級車的標準配備的，如側氣囊、側氣簾、ESP、天窗、真皮座椅和DVD導航。

第四，性價比。目前，在深圳等地區，秦某扣除補貼后的實際售價不到12萬元，扣除5年的油價差，實際售價實際上在7萬元左右。與其性能和裝備相對應，性價比已經遠遠超過主流A級轎車。

由此可見，秦的消費是真正的市場化，具有可持續性和可擴展性，這是新能源汽車行業所需要的發展模式。上市不到半年的秦氏，在多地缺乏消費者意識和補貼政策的情況下，取得了目前的業績。當秦的好處（以及類似秦的后續車型）逐漸得到消費者的認可，并且政策到位時，不排除在某個階段會出現爆發式增長。

新能源汽車銷售低迷的另一個重要原因是消費者意識的缺乏。如果我們僅僅依靠政府的宣傳，人們很難獲得感性的知識。因此，這方面也需要企業的推動。

比亞迪E6在香港成為出租車是很有代表性的。香港出租車與內地出租車不同，對車型要求很高。這也是為什么許多人發現香港出租車是“皇冠出租車”的原因。因此，E6可以在香港成為出租車，這表明它在汽車特性（如舒適性）方面達到了高標準。其次，E6能夠獲得“香港兄弟”的認可，這也與其超低的汽車成本密切相關。許多“香港兄弟”在計算和發布后選擇簽約E6。再次，出租車擁有廣泛的受眾，這讓更多的人接觸到E6，從而以最直觀的方式了解純電動汽車好的一面。

K9的情況類似——歐洲和美國市場對運營車輛的要求也非常高。同時，對于市場經濟完備的歐美市場，買家可以認可K9，產品本身的競爭優勢不言而喻。

有人說比亞迪守護著中國最大的市場，但出國“掙錢”有點牽強。眾所周知，這正是比亞迪的善意所在。國內消費者對自主品牌的認可度低是一個不容回避的現實問題。比亞迪不得不采取“曲線救國”的方式，以良好的產品力獲得海外消費者的認可，進而提振國內消費者的信心。

盡管從事物的本質來看有一些“悲劇”，但我們不得不承認，這是最現實、最有效的方法。更值得一提的是，比亞迪秦在香港、歐洲和美國的行動不僅會使比亞迪受益。這也在很大程度上對整個新能源汽車行業起到了推動作用。

比亞迪不僅擁有“全產業鏈”，還布局了……

早在“整個市場”，因此前瞻性策略不容小覷。在公交車市場，五年前就提出了公交車電動化的解決方案，K9廣受好評。在出租車市場，提出整體解決方案，深圳e6出租車自行車累計運營里程即將突破50萬公里；在物流領域，有物流解決方案，T3、T5等車型將在之后推出；在私家車領域，秦已經上市，隨后還會推出一系列新車。比亞迪和戴姆勒合資公司推出的騰勢也將在高端電動汽車的個人消費市場占有一席之地。

摘要：

新能源汽車已經喊了這么多年了。公平地說，政府在這方面做得相當好。這個行業如果真的想實現突破性發展，核心還是要看企業是否給力。

從唐在北京車展上的亮相可以看出，比亞迪下一步有更大的野心。然而，在我們看來，人們更希望看到的是，各行各業的制造商能夠在比亞迪的推動下實現聯動，推出像秦這樣有能力與傳統能源汽車競爭的產品，從而推動整個新能源汽車行業進入快速增長期。

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