李安定：純電動車為何是一條短線

在我看到的新能源“路線圖”上，給我印象最深的是，在其他新能源下畫了一條長線，而在純電動汽車下畫了條短線。

我認為這意味著純電動汽車無法承擔完全取代汽車的使命。

早在1834年，美國人托馬斯·達文波特就制造了世界上第一輛電動汽車，比汽車問世早了近半個世紀。然而，由于技術進步緩慢，電動汽車在20世紀60年代僅占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出了歷史舞臺。

直到20世紀下半葉，石油短缺和環保的呼聲越來越高，外國大型企業在電動汽車開發上投入巨資。20世紀90年代，全球掀起了一股電動汽車熱潮。豐田的RAV4、通用的EV1等電動汽車在美國加州取得了令人矚目的成績，并在中國汕頭南澳島的“國家電動汽車實驗示范區”進行了為期三年的示范。然而，由于價格高、充電時間長、電池壽命短，電動汽車最終在2003年宣布了低潮。

電動汽車在過去的180年里無法完全翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。雖然從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比隨著材料成本的上升而上升，但與石化燃料相比仍有很大差距。

2008年夏天，我采訪了梅賽德斯-奔馳集團負責技術的副總裁韋伯。他說：“現在汽車和電動汽車的儲能比是100∶1，我們的目標是努力提高到10∶1，這樣這個水平才會實用。我們更關心誰能在中期內在電池方面取得實質性突破。”

特斯拉在中國備受追捧，其巡航里程可達500公里，這是其賣點之一。每兩公斤的電池可以提供一公里的巡航里程。該行業的高水平并沒有看到它的正確性。盡管如此，對于500公里的巡航里程，你需要攜帶一個1000公斤的電池組，相當于15名成年人陪同你。而一輛行駛相同里程的燃油車只需要加油50升。從中可以看出它們之間的儲能差距。更不用說，買一塊手機電池很貴。一噸鋰電池你要付多少錢？至少30萬！

電池的高價格和安全風險以及電池制造和銷毀過程中的污染仍有待改善。

如果我們說電動汽車的技術瓶頸在于電池；那么，推廣電動汽車的困難在于充電。充電基礎設施建設滯后，充電時間長、頻率高，是電動汽車推廣的桎梏。

全球電動汽車仍然會遇到玻璃車頂。國際業界最樂觀的估計是，即使在“遙遠”的2025年，純電動汽車也不會超過全球汽車產量的5%。

在近一兩年的A級國際車展上，無論歐美日，跨國公司推出的小型和超小型電動汽車越來越多。外觀時尚，精致可愛。以兩個人為例，哪怕只是一個人，巡航里程小于50公里的人也不在少數。作為一種個人短途旅行工具，它的功能越來越清晰。

在挪威奧斯陸授予諾貝爾和平獎的議會大廈外的街角，我看到迷你電動汽車停在有四個停車位的自助充電樁前。

路線圖上的短線表明，你不應該期望純電動汽車取代傳統汽車。買一輛小型電動汽車用于日常短途旅行，電池小，充電時間短，電流不需要太高，而且晚上在家里的水槽里慢慢充電，既經濟又延長電池壽命。有一天我要去天津。讓我們坐50元的高鐵吧。（作者為資深汽車觀察者（微博）、新華社資深作者、網通總裁）在我看到的新能源“路線圖”上，給我印象最深的是，在其他新能源下畫了一條長線，而在純電動汽車下畫了條短線。

我認為這意味著純電動汽車無法承擔完全取代汽車的使命。

早在1834年，美國人托馬斯·達文波特就制造了世界上第一輛電動汽車，比汽車問世早了近半個世紀。然而，由于技術進步緩慢，電動汽車在20世紀60年代僅占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出了歷史舞臺。

直到20世紀下半葉，石油短缺和環保的呼聲越來越高，外國大型企業在電動汽車開發上投入巨資。20世紀90年代，全球掀起了一股電動汽車熱潮。豐田的RAV4、通用的EV1等電動汽車在美國加州取得了令人矚目的成績，并在中國汕頭南澳島的“國家電動汽車實驗示范區”進行了為期三年的示范。然而，由于價格高、充電時間長、電池壽命短，電動汽車最終在2003年宣布了低潮。

電動汽車在過去的180年里無法完全翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。雖然從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比隨著材料成本的上升而上升，但與石化燃料相比仍有很大差距。

2008年夏天，我采訪了梅賽德斯-奔馳集團負責技術的副總裁韋伯。他說：“現在汽車和電動汽車的儲能比是100∶1，我們的目標是努力提高到10∶1，這樣這個水平才會實用。我們更關心誰能在中期內在電池方面取得實質性突破。”

特斯拉在中國備受追捧，其巡航里程可達500公里，這是其賣點之一。每兩公斤的電池可以提供一公里的巡航里程。該行業的高水平并沒有看到它的正確性。盡管如此，對于500公里的巡航里程，你需要攜帶一個1000公斤的電池組，相當于15名成年人陪同你。而一輛行駛相同里程的燃油車只需要加油50升。從中可以看出它們之間的儲能差距。更不用說，買一塊手機電池很貴。一噸鋰電池你要付多少錢？至少30萬！

電池的高價格和安全風險以及電池制造和銷毀過程中的污染仍有待改善。

如果我們說電動汽車的技術瓶頸在于電池；那么，推廣電動汽車的困難在于充電。充電基礎設施建設滯后，充電時間長、頻率高，是電動汽車推廣的桎梏。

全球電動汽車仍然會遇到玻璃車頂。國際業界最樂觀的估計是，即使在“遙遠”的2025年，純電動汽車也不會超過全球汽車產量的5%。

在近一兩年的A級國際車展上，無論歐美日，跨國公司推出的小型和超小型電動汽車越來越多。外觀時尚，精致可愛。以兩個人為例，哪怕只是一個人，巡航里程小于50公里的人也不在少數。作為一種個人短途旅行工具，它的功能越來越清晰。

在挪威奧斯陸授予諾貝爾和平獎的議會大廈外的街角，我看到迷你電動汽車停在有四個停車位的自助充電樁前。

路線圖上的短線表明，你不應該期望純電動汽車取代傳統汽車。買一輛小型電動汽車用于日常短途旅行，電池小，充電時間短，電流不需要太高，而且晚上在家里的水槽里慢慢充電，既經濟又延長電池壽命。有一天我要去天津。讓我們坐50元的高鐵吧。（作者為資深汽車觀察者（微博）、新華社資深作者、網通總裁）

標簽：世紀奔馳豐田特斯拉

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