李安定：新能源車中國發展路徑的選擇

電動汽車熱幾乎已經成為一種國家制度：決策者期待突破，以克服危機；地方志在科學創新方面的成就；企業點燃了每一個村莊，家庭冒煙；然而，由于嚴重低估了電動汽車研發與世界技術水平的差距和推廣難度，大量“學費”下探，但各種計劃基本失敗。

鳳凰汽車專欄作家李安定

（1） 新能源汽車路線圖

狼，終于來了。

特斯拉的到來再次引發了人們對中國新能源汽車的擔憂。純電動汽車因其與IT、互聯網和電子商務模式的聯系，遠比五年前的電動汽車熱潮更受關注。人們再次將目光轉向純電動汽車。特斯拉是電動汽車“取代汽車”的救星，還是只是一種激進新穎的商業模式？結論還有待進一步發展。

在過去的五年里，中國剛剛實現了電動汽車的巨大飛躍。

在2009年的全球金融海嘯中，科技部門希望純電動汽車實現“彎道超車”，搶占全球汽車產業。電動汽車熱幾乎已經成為一種國家制度：決策者期待突破，以克服危機；地方志在科學創新方面的成就；企業點燃了每一個村莊，家庭冒煙；然而，由于嚴重低估了電動汽車研發與世界技術水平的差距和推廣難度，大量“學費”下探，但各種計劃基本失敗。

根據中國市政府2009年公布的《汽車產業發展規劃》，最早在2011年，以純電動汽車為主的新能源汽車產量將達到50萬輛，占汽車總銷量的5%；

直到2013年底，真正向消費者銷售的純電動汽車只有幾千輛。

從百年電車到城鄉數億輛電動自行車，在國人眼中，純電動汽車的技術門檻最低，彎道超車的保障最大。盡管在發達國家，純電動汽車只是新能源汽車技術路線的眾多選擇之一，但在中國已成為“走投無路”。

但眾所周知，電動汽車不僅要具備傳統汽車研發的基本技能，還要在動力電池、集成控制和電機方面取得創新突破。當中國許多電動汽車專家教授受跨國公司邀請訪問該國，看到他們的電動汽車研發方法和驗證過程時，他們覺得背后有一個世界，他們絕對不在同一條起跑線上。所謂“彎道超車”，只是中國人關起門來的幻想。

泡沫和喧囂終于過去了，一批腳踏實地的中國企業脫穎而出。比亞迪、北汽等癡迷于新能源汽車研發的公司現在自信地提出，他們將很快推出與特斯拉相當的車型。

2001年1月，底特律是新世紀的第一個國際車展。豐田汽車公司總裁fujio cho的獨家采訪給我留下了難忘的印象。恰逢全球汽車行業的大合并。我問他豐田是如何面對這股資本浪潮的。他的回答似乎與企業重組無關：新世紀的主動權掌握在掌握最新節能環保技術的企業手中。

梅賽德斯-奔馳發明第一輛汽車已經128年了，現在汽車技術正面臨著革命性的變化，包括先進的動力和能源、電子控制和新材料。在新能源汽車的探索中，所有跨國公司都采取了全面研發、齊頭并進、聚焦不同時間節點的戰略。

我見過許多國內負責人和電動汽車專家，他們盲目主張掛在純電動汽車的樹上。如果你不了解新能源汽車的制度內涵和外延，也不理解這張路線圖的內在邏輯，那么談論新能源汽車研發就等于盲人摸象。假裝困惑并排除純電動汽車以外的新能源選擇是特別不可取的。

目前，各國汽車行業在經歷重重波折后，終于在2010年前后就動力和能源技術的“路線圖”達成共識。從近到遠的順序是：首先是傳統汽車的高效動力總成和生物柴油、乙醇等生物化學燃料；第二，混合動力；第三，純電動汽車（僅適用于短距離行駛）；插電式混合動力汽車和增程電動汽車；五、氫燃料電池汽車。氫是新能源汽車的終極解決方案，因為它具有豐富的能源和零排放。

在新能源汽車的技術路線選擇中，除了對傳統發動機進行優化外，“電驅動”將成為貫穿混合動力、純電動、增程和氫燃料電池的核心技術平臺，所有新能源都將轉化為電能存儲并驅動汽車行駛。從廣義上講，新能源汽車都是電動汽車。

（2） 內燃機優化的絕對值

截至今日，全球每年生產的8000萬輛汽車都是內燃機，而內燃機動力總成的技術創新一直是汽車行業節能減排的主要方向。例如，渦輪增壓和缸內直接噴射技術（FSI）極大地提高了汽油在發動機中的充分燃燒；

雙離合器變速箱（簡稱DSG）的發明使變速箱換擋的能量損失幾乎為零。

節能減排不僅是動力總成技術創新的目標，也是一項復雜的系統工程。包括降低車身阻力系數、減輕車身重量、降低輪胎摩擦阻力、電氣設備智能化和能源管理。

在世界范圍內，采用柴油發動機是汽車節能減排的一大趨勢。由于采用了一系列先進技術，柴油發動機的油耗僅為汽油發動機的三分之一至二分之一，排放中的碳顆粒和有害物質比上世紀80年代減少了90%以上，令人印象深刻。

2010年秋天，我先后拜訪了沃爾沃和雪鐵龍，了解到2000年沃爾沃在瑞典銷售的柴油車與汽油車的比例為1:9，2009年飆升至9:1。2009年，雪鐵龍在歐盟銷售的汽車中有70%是柴油車。

柴油不僅來自石油，而且來自歐洲的油菜籽和快速生長的秸稈。在中國，“地溝油”是人們餐桌上的噩夢，但經過處理，“地溝水”只是生產生物柴油的好原料。

在可預見的未來，傳統汽車仍將是世界汽車工業的絕對主流，因此傳統的動力優化具有重要意義。2007年至2010年，大眾汽車中國區前總裁Vahland在中國實施了“動力總成戰略”，將大眾汽車在中國生產的汽車的油耗和排放量降低了20%。如果擁有2000萬輛汽車年產量的中國能夠全面降低20%的油耗和排放，這將意味著為市場提供400萬輛零油耗和零排放的新車。多么令人震驚的效果！

應優先考慮中國汽車工業的能源科學技術和傳統內燃機汽車的能源優化。在節能減排運動中，它是站在地面上的“腿”，只有站穩腳跟，走出去尋找新能源才能支撐它。

（C） 混合動力是一條“道路”

2001年春天，我在日本豐田公司試駕了一輛新推出的混合動力汽車“普銳斯”。

它配備了一臺汽油發動機、一個蓄電池和一臺電動機。當汽車行駛時，它會收集最初在怠速、制動和滑行時浪費的少量能量，并將其轉化為電能，儲存在電池中。加速和上坡時，兩個系統同時工作，充滿活力；

在平穩行駛時，電池驅動電機獨立輸出，機油不再燃燒。

十多年來，豐田一直專注于開發混合動力汽車，普銳斯現已達到第三代，節油效果超過50%。由于有油和電兩種系統，普銳斯的價格更貴，但兩三年省下的油錢基本上可以收回買車多花的錢。在使用中，消費者不需要改變加油和開車的習慣。

到2012年，豐田混合動力普銳斯的油耗降至每100公里4.7升。盡管日本政府過去已經取消了25萬日元（約合1.5萬元人民幣）的補貼，但在日本和美國市場，普銳斯越來越受歡迎，成為日本銷量最大的單一車型。

汽車發明者梅賽德斯-奔馳也在頂級汽車S400Hybrid中使用了混合動力。2008年秋天，我在德國斯圖加特測試了梅賽德斯-奔馳混合動力汽車。V6發動機和發動機都能工作，功率高達299馬力。它配備了“停止和啟動”技術，每百公里油耗為7.9升。這一成就使S400混合動力成為世界頂級豪華汽車中的節油冠軍。S400Hybrid的亮點在于鋰電池的應用。梅賽德斯-奔馳的鋰電池組包裹在高強度鋼殼中，尺寸只有兩塊磚，比豐田采用的鎳氫電池組小得多，但鎳氫電池的成本更低、更安全，兩者的追求也不同。

內田武是豐田混合動力研發之父。2013年，他成為豐田第一位工程師的總裁（總經理）。我們之前有過多次交流，他逐漸讓我認同了一個基本觀點：混合動力不是一種新能源，而是一條“路”。無論是傳統的燃料發動機、電動汽車還是氫能源汽車，致力于能源回收的混合動力技術都可以進一步節約能源。

內山就任豐田總裁后，我在常熟與他進行了交談。我問：在中國，政府和消費者還沒有接受混合動力。混合動力什么時候才能得到世界的普遍認可？

內田給了我另一個定量指標：當他在1997年開發普銳斯時，他預計到2020年，混合動力汽車可以達到汽車銷量的20%到30%。但如今，在日本，混合動力汽車已占豐田總銷量的40%以上。這表明消費者對環境資源意識的提高速度快于預期。“我相信，到2020年，包括各種新能源汽車在內的所有汽車都將采用混合動力技術。”內田說。

東風集團副總經理劉衛東幾天前告訴我，他正在評估法國PSA集團聯合開發一種新概念的空氣混合動力技術。壓縮氣瓶將取代電池進行能量回收。這項技術預計將用于雪鐵龍和標致的國產產品，原型車將于今年在中國試運行。

（D） 為什么純電動汽車是一條短路線？

在我看到的新能源“路線圖”上，給我印象最深的是，在其他新能源下畫了一條長線，而在純電動汽車下畫了條短線。

我認為這意味著純電動汽車無法承擔完全取代汽車的使命。

早在1834年，美國人托馬斯·達文波特就制造了世界上第一輛電動汽車，比汽車問世早了近半個世紀。然而，由于技術進步緩慢，電動汽車在20世紀60年代僅占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出了歷史舞臺。

直到20世紀下半葉，石油短缺和環保的呼聲越來越高，外國大型企業在電動汽車開發上投入巨資。20世紀90年代，全球掀起了一股電動汽車熱潮。豐田的RAV4、通用的EV1等電動汽車在美國加州取得了令人矚目的成績，并在中國汕頭南澳島的“國家電動汽車實驗示范區”進行了為期三年的示范。然而，由于價格高、充電時間長、電池壽命短，電動汽車最終在2003年宣布了低潮。

電動汽車在過去的180年里無法完全翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。雖然從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，能源……

憤怒率隨著材料成本的增加而上升，但與石化燃料相比仍有很大差距。

2008年夏天，我采訪了梅賽德斯-奔馳集團負責技術的副總裁韋伯。他說：“現在汽車和電動汽車的儲能比是100∶1，我們的目標是努力提高到10∶1，這樣這個水平才會實用。我們更關心誰能在中期內在電池方面取得實質性突破。”

特斯拉在中國備受追捧，其巡航里程可達500公里，這是其賣點之一。每兩公斤的電池可以提供一公里的巡航里程。該行業的高水平并沒有看到它的正確性。盡管如此，對于500公里的巡航里程，你需要攜帶一個1000公斤的電池組，相當于15名成年人陪同你。而一輛行駛相同里程的燃油車只需要加油50升。從中可以看出它們之間的儲能差距。更不用說，買一塊手機電池很貴。一噸鋰電池你要付多少錢？至少30萬！

電池的高價格和安全風險以及電池制造和銷毀過程中的污染仍有待改善。

如果我們說電動汽車的技術瓶頸在于電池；那么，推廣電動汽車的困難在于充電。充電基礎設施建設滯后，充電時間長、頻率高，是電動汽車推廣的桎梏。

全球電動汽車仍然會遇到玻璃車頂。國際業界最樂觀的估計是，即使在“遙遠”的2025年，純電動汽車也不會超過全球汽車產量的5%。

在近一兩年的A級國際車展上，無論歐美日，跨國公司推出的小型和超小型電動汽車越來越多。外觀時尚，精致可愛。以兩個人為例，哪怕只是一個人，巡航里程小于50公里的人也不在少數。作為一種個人短途旅行工具，它的功能越來越清晰。

在挪威奧斯陸授予諾貝爾和平獎的議會大廈外的街角，我看到迷你電動汽車停在有四個停車位的自助充電樁前。

路線圖上的短線表明，你不應該期望純電動汽車取代傳統汽車。買一輛小型電動汽車用于日常短途旅行，電池小，充電時間短，電流不需要太高，而且晚上在家里的水槽里慢慢充電，既經濟又延長電池壽命。有一天我要去天津。讓我們坐50元的高鐵吧。

（E） “插電式混合動力”是目前最可靠的。

大眾中國首席執行官Jochem Heizmann曾問我，大眾的插電式混合動力技術能否在中國推廣。我認為“插電式混合動力”是目前中國最可靠、最節能環保的新能源汽車，它也讓純電動汽車擺脫了電池重量和續航里程的糾纏。在剛剛舉行的汽車中國大會上，多款自主品牌的“插電式混合動力”概念車型已經上市。大眾汽車在過去兩年推出了不同版本的插電式混合動力汽車，并參與了由德國政府牽頭、產學研多家機構參與的為期四年的“插電式混動”研究項目。因此，它成為繼豐田和通用之后第三家將新能源汽車發展重點從純電動汽車轉向“插電式混合動力”的汽車巨頭。電動汽車熱幾乎已經成為一種國家制度：決策者期待突破，以克服危機；地方志在科學創新方面的成就；企業點燃了每一個村莊，家庭冒煙；然而，由于嚴重低估了電動汽車研發與世界技術水平的差距和推廣難度，大量“學費”下探，但各種計劃基本失敗。

鳳凰汽車專欄作家李安定

（1） 新能源汽車路線圖

狼，終于來了。

特斯拉的到來再次引發了人們對中國新能源汽車的擔憂。純電動汽車因其與IT、互聯網和電子商務模式的聯系，遠比五年前的電動汽車熱潮更受關注。人們再次將目光轉向純電動汽車。特斯拉是電動汽車“取代汽車”的救星，還是只是一種激進新穎的商業模式？結論還有待進一步發展。

在過去的五年里，中國剛剛實現了電動汽車的巨大飛躍。

在2009年的全球金融海嘯中，科技部門希望純電動汽車實現“彎道超車”，搶占全球汽車產業。電動汽車熱幾乎已經成為一種國家制度：決策者期待突破，以克服危機；地方志在科學創新方面的成就；企業點燃了每一個村莊，家庭冒煙；

然而，由于嚴重低估了電動汽車研發與世界技術水平的差距和推廣難度，大量“學費”下探，但各種計劃基本失敗。

根據中國市政府2009年公布的《汽車產業發展規劃》，最早在2011年，以純電動汽車為主的新能源汽車產量將達到50萬輛，占汽車總銷量的5%；直到2013年底，真正向消費者銷售的純電動汽車只有幾千輛。

從百年電車到城鄉數億輛電動自行車，在國人眼中，純電動汽車的技術門檻最低，彎道超車的保障最大。盡管在發達國家，純電動汽車只是新能源汽車技術路線的眾多選擇之一，但在中國已成為“走投無路”。

但眾所周知，電動汽車不僅要具備傳統汽車研發的基本技能，還要在動力電池、集成控制和電機方面取得創新突破。當中國許多電動汽車專家教授受跨國公司邀請訪問該國，看到他們的電動汽車研發方法和驗證過程時，他們覺得背后有一個世界，他們絕對不在同一條起跑線上。所謂“彎道超車”，只是中國人關起門來的幻想。

泡沫和喧囂終于過去了，一批腳踏實地的中國企業脫穎而出。比亞迪、北汽等癡迷于新能源汽車研發的公司現在自信地提出，他們將很快推出與特斯拉相當的車型。

2001年1月，底特律是新世紀的第一個國際車展。豐田汽車公司總裁fujio cho的獨家采訪給我留下了難忘的印象。恰逢全球汽車行業的大合并。我問他豐田是如何面對這股資本浪潮的。他的回答似乎與企業重組無關：新世紀的主動權掌握在掌握最新節能環保技術的企業手中。

梅賽德斯-奔馳發明第一輛汽車已經128年了，現在汽車技術正面臨著革命性的變化，包括先進的動力和能源、電子控制和新材料。在新能源汽車的探索中，所有跨國公司都采取了全面研發、齊頭并進、聚焦不同時間節點的戰略。

我見過許多國內負責人和電動汽車專家，他們盲目主張掛在純電動汽車的樹上。如果你不了解新能源汽車的制度內涵和外延，也不理解這張路線圖的內在邏輯，那么談論新能源汽車研發就等于盲人摸象。假裝困惑并排除純電動汽車以外的新能源選擇是特別不可取的。

目前，各國汽車行業在經歷重重波折后，終于在2010年前后就動力和能源技術的“路線圖”達成共識。從近到遠的順序是：首先是傳統汽車的高效動力總成和生物柴油、乙醇等生物化學燃料；第二，混合動力；第三，純電動汽車（僅適用于短距離行駛）；插電式混合動力汽車和增程電動汽車；

五、氫燃料電池汽車。氫是新能源汽車的終極解決方案，因為它具有豐富的能源和零排放。

在新能源汽車的技術路線選擇中，除了對傳統發動機進行優化外，“電驅動”將成為貫穿混合動力、純電動、增程和氫燃料電池的核心技術平臺，所有新能源都將轉化為電能存儲并驅動汽車行駛。從廣義上講，新能源汽車都是電動汽車。

（2） 內燃機優化的絕對值

截至今日，全球每年生產的8000萬輛汽車都是內燃機，而內燃機動力總成的技術創新一直是汽車行業節能減排的主要方向。例如，渦輪增壓和缸內直接噴射技術（FSI）極大地提高了汽油在發動機中的充分燃燒；雙離合器變速箱（簡稱DSG）的發明使變速箱換擋的能量損失幾乎為零。

節能減排不僅是動力總成技術創新的目標，也是一項復雜的系統工程。包括降低車身阻力系數、減輕車身重量、降低輪胎摩擦阻力、電氣設備智能化和能源管理。

在世界范圍內，采用柴油發動機是汽車節能減排的一大趨勢。由于采用了一系列先進技術，柴油發動機的油耗僅為汽油發動機的三分之一至二分之一，排放中的碳顆粒和有害物質比上世紀80年代減少了90%以上，令人印象深刻。

2010年秋天，我先后拜訪了沃爾沃和雪鐵龍，了解到2000年沃爾沃在瑞典銷售的柴油車與汽油車的比例為1:9，2009年飆升至9:1。2009年，雪鐵龍在歐盟銷售的汽車中有70%是柴油車。

柴油不僅來自石油，而且來自歐洲的油菜籽和快速生長的秸稈。在中國，“地溝油”是人們餐桌上的噩夢，但經過處理，“地溝水”只是生產生物柴油的好原料。

在可預見的未來，傳統汽車仍將是世界汽車工業的絕對主流，因此傳統的動力優化具有重要意義。2007年至2010年，大眾汽車中國區前總裁Vahland在中國實施了“動力總成戰略”，將大眾汽車在中國生產的汽車的油耗和排放量降低了20%。如果擁有2000萬輛汽車年產量的中國能夠全面降低20%的油耗和排放，這將意味著為市場提供400萬輛零油耗和零排放的新車。多么令人震驚的效果！

應優先考慮中國汽車工業的能源科學技術和傳統內燃機汽車的能源優化。在節能減排運動中，它是站在地面上的“腿”，只有站穩腳跟，走出去尋找新能源才能支撐它。

（C） 混合動力是一條“道路”

2001年春天，我在日本豐田公司試駕了一輛新推出的混合動力汽車“普銳斯”。

它配備了一臺汽油發動機、一個蓄電池和一臺電動機。當汽車行駛時，它會收集最初在怠速、制動和滑行時浪費的少量能量，并將其轉化為電能，儲存在電池中。加速和上坡時，兩個系統同時工作，充滿活力；

在平穩行駛時，電池驅動電機獨立輸出，機油不再燃燒。

十多年來，豐田一直專注于開發混合動力汽車，普銳斯現已達到第三代，節油效果超過50%。由于有油和電兩種系統，普銳斯的價格更貴，但兩三年省下的油錢基本上可以收回買車多花的錢。在使用中，消費者不需要改變加油和開車的習慣。

到2012年，豐田混合動力普銳斯的油耗降至每100公里4.7升。盡管日本政府過去已經取消了25萬日元（約合1.5萬元人民幣）的補貼，但在日本和美國市場，普銳斯越來越受歡迎，成為日本銷量最大的單一車型。

汽車發明者梅賽德斯-奔馳也在頂級汽車S400Hybrid中使用了混合動力。2008年秋天，我在德國斯圖加特測試了梅賽德斯-奔馳混合動力汽車。V6發動機和發動機都能工作，功率高達299馬力。它配備了“停止和啟動”技術，每百公里油耗為7.9升。這一成就使S400混合動力成為世界頂級豪華汽車中的節油冠軍。S400Hybrid的亮點在于鋰電池的應用。梅賽德斯-奔馳的鋰電池組包裹在高強度鋼殼中，尺寸只有兩塊磚，比豐田采用的鎳氫電池組小得多，但鎳氫電池的成本更低、更安全，兩者的追求也不同。

內田武是豐田混合動力研發之父。2013年，他成為豐田第一位工程師的總裁（總經理）。我們之前有過多次交流，他逐漸讓我認同了一個基本觀點：混合動力不是一種新能源，而是一條“路”。無論是傳統的燃料發動機、電動汽車還是氫能源汽車，致力于能源回收的混合動力技術都可以進一步節約能源。

內山就任豐田總裁后，我在常熟與他進行了交談。我問：在中國，政府和消費者還沒有接受混合動力。混合動力什么時候才能得到世界的普遍認可？

內田給了我另一個定量指標：當他在1997年開發普銳斯時，他預計到2020年，混合動力汽車可以達到汽車銷量的20%到30%。但如今，在日本，混合動力汽車已占豐田總銷量的40%以上。這表明消費者對環境資源意識的提高速度快于預期。“我相信，到2020年，包括各種新能源汽車在內的所有汽車都將采用混合動力技術。”內田說。

東風集團副總經理劉衛東幾天前告訴我，他正在評估法國PSA集團聯合開發一種新概念的空氣混合動力技術。壓縮氣瓶將取代電池進行能量回收。這項技術預計將用于雪鐵龍和標致的國產產品，原型車將于今年在中國試運行。

（D） 為什么純電動汽車是一條短路線？

在我看到的新能源“路線圖”上，給我印象最深的是，在其他新能源下畫了一條長線，而在純電動汽車下畫了條短線。

我認為這意味著純電動汽車無法承擔完全取代汽車的使命。

早在1834年，美國人托馬斯·達文波特就制造了世界上第一輛電動汽車，比汽車問世早了近半個世紀。然而，由于技術進步緩慢，電動汽車在20世紀60年代僅占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出了歷史舞臺。

直到20世紀下半葉，石油短缺和環保的呼聲越來越高，外國大型企業在電動汽車開發上投入巨資。20世紀90年代，全球掀起了一股電動汽車熱潮。豐田的RAV4、通用的EV1等電動汽車在美國加州取得了令人矚目的成績，并在中國汕頭南澳島的“國家電動汽車實驗示范區”進行了為期三年的示范。然而，由于價格高、充電時間長、電池壽命短，電動汽車最終在2003年宣布了低潮。

電動汽車在過去的180年里無法完全翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。雖然從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，能源……

憤怒率隨著材料成本的增加而上升，但與石化燃料相比仍有很大差距。

2008年夏天，我采訪了梅賽德斯-奔馳集團負責技術的副總裁韋伯。他說：“現在汽車和電動汽車的儲能比是100∶1，我們的目標是努力提高到10∶1，這樣這個水平才會實用。我們更關心誰能在中期內在電池方面取得實質性突破。”

特斯拉在中國備受追捧，其巡航里程可達500公里，這是其賣點之一。每兩公斤的電池可以提供一公里的巡航里程。該行業的高水平并沒有看到它的正確性。盡管如此，對于500公里的巡航里程，你需要攜帶一個1000公斤的電池組，相當于15名成年人陪同你。而一輛行駛相同里程的燃油車只需要加油50升。從中可以看出它們之間的儲能差距。更不用說，買一塊手機電池很貴。一噸鋰電池你要付多少錢？至少30萬！

電池的高價格和安全風險以及電池制造和銷毀過程中的污染仍有待改善。

如果我們說電動汽車的技術瓶頸在于電池；那么，推廣電動汽車的困難在于充電。充電基礎設施建設滯后，充電時間長、頻率高，是電動汽車推廣的桎梏。

全球電動汽車仍然會遇到玻璃車頂。國際業界最樂觀的估計是，即使在“遙遠”的2025年，純電動汽車也不會超過全球汽車產量的5%。

在近一兩年的A級國際車展上，無論歐美日，跨國公司推出的小型和超小型電動汽車越來越多。外觀時尚，精致可愛。以兩個人為例，哪怕只是一個人，巡航里程小于50公里的人也不在少數。作為一種個人短途旅行工具，它的功能越來越清晰。

在挪威奧斯陸授予諾貝爾和平獎的議會大廈外的街角，我看到迷你電動汽車停在有四個停車位的自助充電樁前。

路線圖上的短線表明，你不應該期望純電動汽車取代傳統汽車。買一輛小型電動汽車用于日常短途旅行，電池小，充電時間短，電流不需要太高，而且晚上在家里的水槽里慢慢充電，既經濟又延長電池壽命。有一天我要去天津。讓我們坐50元的高鐵吧。

（E） “插電式混合動力”是目前最可靠的。

大眾中國首席執行官Jochem Heizmann曾問我，大眾的插電式混合動力技術能否在中國推廣。我認為“插電式混合動力”是目前中國最可靠、最節能環保的新能源汽車，它也讓純電動汽車擺脫了電池重量和續航里程的糾纏。在剛剛舉行的汽車中國大會上，多款自主品牌的“插電式混合動力”概念車型已經上市。大眾汽車在過去兩年推出了不同版本的插電式混合動力汽車，并參與了由德國政府牽頭、產學研多家機構參與的為期四年的“插電式混動”研究項目。因此，它成為繼豐田和通用之后第三家將新能源汽車發展重點從純電動汽車轉向“插電式混合動力”的汽車巨頭。插電式混動有兩個來源。一種是豐田，在混合動力汽車的節油效果接近極限后，將電動汽車技術移植到混合動力汽車上，以進一步節省燃料，因此得名“插電式混合動力”；另一種是通用汽車。純電動汽車在下馬后，發展了用燃料發電并將其輸入電池的技術，從而突破了續航極限，被稱為“增程電動汽車”。

由于豐田最早開發，“插電式混合動力”的名稱在中國通常涵蓋這兩種類型的車輛。

“插電式”意味著用更小的鋰電池組取代原來的混合動力，用于充電和回收能量，一次充電可以行駛20公里；

當電能耗盡時，它將返回汽油發動機的混合動力。當插電式混合動力普銳斯進入中國時，政府當局認為20公里的電池續航里程太小，無法補貼電動汽車。然而，豐田技術人員告訴我，考慮到人們的一般出行需求以及電池成本和節能效果之間的平衡，20公里是從大量統計計算中獲得的最佳值。續航里程為20公里，電池體積小，成本自然降低。但20公里純電動汽車的介入，使混合動力汽車的綜合節油效果從50%進一步提高到74%。

通用“增程電動汽車”Volt的設計是，一次充電可以行駛80公里，燃料發動機與電機同軸串聯。當電池即將耗盡時，汽油發動機將開始自行發電，加滿的油可以繼續行駛570公里。然而，與插電式普銳斯相比，通用伏特需要120至150公斤的鋰電池，國際上每公斤電池的平均成本為809美元。因此，福伊特的價格比插電式普銳斯高出約10%。

我曾經試駕過Volt，從天津勸業場附近的一家酒店給它充電，然后把它開到北京的玄武門。車里坐著三個成年人，開著空調，一路頻繁加速，完全沒有純電動汽車的“里程恐懼癥”。全程在純電動模式下跑了59.9公里（80公里確實是理論數據），增程模式跑了83.6公里，耗電10.4千瓦時，油耗7升。

大眾汽車開發的插電式混合動力產品續航里程為50公里，剛好符合中國官方對新能源汽車的補貼標準。

比亞迪的F3DM雙模電動車起步很早，實際上是一款“增程電動車”。目前，其插電式混合動力車型“秦”的技術相對成熟，補貼后價格接近傳統汽車。

兩年前，比亞迪統計了在深圳跑了6萬公里的F3DM用戶，電里程與油里程的比例為1:1。上班用電5天（一次充電60公里），周末外出用油。再加上混合動力的能量回收，節油效果很好。有跡象表明，比亞迪的插電式混合動力汽車將很快在北京獲得新能源補貼。

（6） 氫能是最終目標。

地球上的氫資源豐富，而且它們的排放是純凈的。氫燃料電池汽車是新能源汽車的終極目標，也是汽車巨頭們竭力搶占的技術制高點。

170年前，英國物理學家格羅夫爵士首次成功實現了電解的反向反應，并產生了電流。這是當今氫燃料電池的基本原理，也是探索太空和汽車新能源的關鍵技術。

簡單地說，氫燃料電池是由夾在極板之間的極薄電解質膜組成的。在電解質膜一側的陽極上，氫被鉑催化劑分解為電子和質子。質子可以穿過電解質膜，與空氣中的氧氣一起產生水霧，從而被排出；

電子全部被電解質膜阻擋，并被濃縮以產生電能。電流儲存在燃料電池中，燃料電池驅動電機驅動車輛。

1997年7月，在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳研發中心，我第一次看到了梅賽德斯-奔馳剛剛開發的第一代汽車，以及世界上第一輛氫燃料電池汽車。當時，燃料電池仍然很大。在一輛MB100中型面包車中，除了前排駕駛座外，所有車廂都被巨大的燃料電池堆占據。

到2010年，梅賽德斯-奔馳已經開始在歐洲和美國試銷氫燃料電池汽車F-cell，并組建了一支“全球125天”示范團隊抵達上海。在世博展區寬闊的街道上，我試駕了這輛最新的梅賽德斯-奔馳氫燃料電池汽車，它安靜、平穩、動力強勁。其氫燃料電池驅動系統的輸出功率為100千瓦，巡航里程為400公里，一次只需3分鐘即可加滿燃料。

通用汽車曾是氫能源汽車研發投資最多的跨國公司。2003年7月，我在底特律試駕了通用汽車的第二代氫動力概念車Hy-wire。這是一款與傳統汽車差異最大的新技術產品。Hy-wire摒棄了傳統汽車不可或缺的方向盤、變速箱、傳動軸等傳統部件，實現了完全由軟件控制的電信號“線傳”技術，重新定義了汽車。

到2008年，通用汽車已經制造出第四代氫燃料電池汽車，并前往上海進行路演。奧巴馬就任美國總統后，轉向了純電力。然而，從金融風暴中重新站起來的通用汽車繼續邁出開發氫能源汽車的步伐。

最近，豐田汽車公司副總裁Ibara告訴我，豐田的氫能源電池汽車一直處于世界領先地位，其成本已從3億日元（約1800萬人民幣）降至1000萬日元（約61萬人民幣）。豐田的儲氫罐技術成熟，加氫時間為3分鐘，巡航里程為500公里，有望最早投入商業化。

大眾、本田和寶馬也一直在開發氫燃料電池汽車。德國和日本已宣布計劃建造1000個加氫站。在美國，我們將嘗試在高速公路沿線建造一個加氫站。

在中國，雖然沒有官方的大力推廣和投資，但氫燃料電池汽車也在頑強的研發中。自2006年以來，上汽集團一直在開發氫燃料電池汽車。今年3月28日，上汽集團和大眾汽車集團在德國簽署聯合聲明，共同開發氫燃料電池技術。據說，持續投資已超過10億元。

同濟大學汽車學院院長于卓平表示，由于技術、成本和基礎設施的限制，氫燃料電池汽車商業化的國際目標從2014年推遲到2017年。實現這一目標取決于進一步減少鉑作為燃料電池催化劑的消耗；同時，燃料電池的壽命提高到5000小時以上（相當于行駛20萬公里），動力穩定性得到提高；

此外，大規模的氫氣生產和儲存過程也需要解決和改進。

于卓平表示，同濟大學與上汽集團聯合研發的氫燃料電池汽車在2011年bibendum新能源汽車大賽中獲得第三名。與世界領先技術相比，我國燃料電池和儲氫罐的承壓技術仍有差距，但基礎技術已經具備。

于卓平透露，上汽新一代氫燃料電池汽車將于今年秋季實現“中國行”。

（7） “臟”電怎么能“零排放”

在瑞典采訪沃爾沃時，我被告知，制造商每次銷售純電動汽車時，都要求用戶簽署協議，以確保其充電來源必須是“清潔”的電力供應商。如果用戶不能做到這一點，汽車公司寧愿失去這項業務。

什么是“清潔”電力在歐洲非常清楚，即風力、潮汐、水利、太陽能和可再生生物產生的電力。煤炭在燃燒過程中會排放大量有害物質和二氧化碳，而煤炭產生的電力在歐洲被稱為“臟”電。

瑞典“清潔”電力供應的比例是多少？水電占50%，風能和其他生物能源發電占45%，煤炭發電僅占5%。在那里使用純電動汽車，有很大的機會選擇“清潔”電力，真正實現“零排放”。

在中國，根據國家電網的統計，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫量和灰分高的劣質煤。到2020年，煤炭仍將占電力供應的71%，水電、風電和太陽能，加上仍有爭議的核電，將占不到30%。

以國產1.4TSI高爾夫為例，技術先進的燃油發動機從油井到車輪的全循環能耗，每百公里排放143克二氧化碳，柴油發動機排放111克。相同功率的電動汽車所需的電能相當于每100公里171克二氧化碳，再加上更多的二氧化硫排放。

根據北京的《清潔空氣行動計劃》，到2016年，供應北京大部分電力的四大燃煤電站將停止燃煤發電，四個燃氣火電中心將相繼建成。電動汽車是否真的“零排放”仍然未知，至少二氧化硫會急劇下降，我希望霧霾會逐漸消散。

真正能夠解決中國“煤電”僵局的好消息，其實來自特斯拉。盡管中國電力甚至中石化都放下了央企的地位，但他們對與特斯拉合作提供充電設備表現出了極大的熱情。然而，當首席執行官馬斯克在4月初來到北京出席首批用戶交付儀式時，他透露了一個最有趣的信息：特斯拉將在中國各地建立一個獨立的“超級充電樁”網絡，這些充電樁將以太陽能發電為補充。

根據馬斯克在接受專訪時的描述，超級充電樁將由太陽能薄膜、蓄電池和充電樁組成。太陽能薄膜將光能轉化為電能，并將其儲存在一個大型蓄電池中，這確保了充電樁24小時對電動汽車的充電能力。避免了使用煤炭發電和將電動汽車的污染推到發電站一端的缺點。盡管這個系統可以完全獨立于電網，但馬斯克仍然表示，與電網連接仍然是有益的。因為我們有時可以產生額外的電力，這些電力可以依次供應給電網。我們希望每個超級充電樁的凈能量是正的，也就是說，發電量大于消耗量，從防污染的角度來看，這也是一個凈收入。

最近幾天，我想親自核實一下，如果采訪中所說的一切都是真的，那對中國來說將是一件幸事。插電式混合動力車有兩種來源。一種是豐田，在混合動力汽車的節油效果接近極限后，將電動汽車技術移植到混合動力汽車上，以進一步節省燃料，因此得名“插電式混合動力”；

另一種是通用汽車。純電動汽車在下馬后，發展了用燃料發電并將其輸入電池的技術，從而突破了續航極限，被稱為“增程電動汽車”。

由于豐田最早開發，“插電式混合動力”的名稱在中國通常涵蓋這兩種類型的車輛。

“插電式”意味著用更小的鋰電池組取代原來的混合動力，用于充電和回收能量，一次充電可以行駛20公里；當電能耗盡時，它將返回汽油發動機的混合動力。當插電式混合動力普銳斯進入中國時，政府當局認為20公里的電池續航里程太小，無法補貼電動汽車。然而，豐田技術人員告訴我，考慮到人們的一般出行需求以及電池成本和節能效果之間的平衡，20公里是從大量統計計算中獲得的最佳值。續航里程為20公里，電池體積小，成本自然降低。但20公里純電動汽車的介入，使混合動力汽車的綜合節油效果從50%進一步提高到74%。

通用“增程電動汽車”Volt的設計是，一次充電可以行駛80公里，燃料發動機與電機同軸串聯。當電池即將耗盡時，汽油發動機將開始自行發電，加滿的油可以繼續行駛570公里。然而，與插電式普銳斯相比，通用伏特需要120至150公斤的鋰電池，國際上每公斤電池的平均成本為809美元。因此，福伊特的價格比插電式普銳斯高出約10%。

我曾經試駕過Volt，從天津勸業場附近的一家酒店給它充電，然后把它開到北京的玄武門。車里坐著三個成年人，開著空調，一路頻繁加速，完全沒有純電動汽車的“里程恐懼癥”。全程在純電動模式下跑了59.9公里（80公里確實是理論數據），增程模式跑了83.6公里，耗電10.4千瓦時，油耗7升。

大眾汽車開發的插電式混合動力產品續航里程為50公里，剛好符合中國官方對新能源汽車的補貼標準。

比亞迪的F3DM雙模電動車起步很早，實際上是一款“增程電動車”。目前，其插電式混合動力車型“秦”的技術相對成熟，補貼后價格接近傳統汽車。

兩年前，比亞迪統計了在深圳跑了6萬公里的F3DM用戶，電里程與油里程的比例為1:1。上班用電5天（一次充電60公里），周末外出用油。再加上混合動力的能量回收，節油效果很好。有跡象表明，比亞迪的插電式混合動力汽車將很快在北京獲得新能源補貼。

（6） 氫能是最終目標。

地球上的氫資源豐富，而且它們的排放是純凈的。氫燃料電池汽車是新能源汽車的終極目標，也是汽車巨頭們竭力搶占的技術制高點。

170年前，英國物理學家格羅夫爵士首次成功實現了電解的反向反應，并產生了電流。這是當今氫燃料電池的基本原理，也是探索太空和汽車新能源的關鍵技術。

簡單地說，氫燃料電池是由夾在極板之間的極薄電解質膜組成的。在電解質膜一側的陽極上，氫被鉑催化劑分解為電子和質子。質子可以穿過電解質膜，與空氣中的氧氣一起產生水霧，從而被排出；

電子全部被電解質膜阻擋，并被濃縮以產生電能。電流儲存在燃料電池中，燃料電池驅動電機驅動車輛。

1997年7月，在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳研發中心，我第一次看到了梅賽德斯-奔馳剛剛開發的第一代汽車，以及世界上第一輛氫燃料電池汽車。當時，燃料電池仍然很大。在一輛MB100中型面包車中，除了前排駕駛座外，所有車廂都被巨大的燃料電池堆占據。

到2010年，梅賽德斯-奔馳已經開始在歐洲和美國試銷氫燃料電池汽車F-cell，并組建了一支“全球125天”示范團隊抵達上海。在世博展區寬闊的街道上，我試駕了這輛最新的梅賽德斯-奔馳氫燃料電池汽車，它安靜、平穩、動力強勁。其氫燃料電池驅動系統的輸出功率為100千瓦，巡航里程為400公里，一次只需3分鐘即可加滿燃料。

通用汽車曾是氫能源汽車研發投資最多的跨國公司。2003年7月，我在底特律試駕了通用汽車的第二代氫動力概念車Hy-wire。這是一款與傳統汽車差異最大的新技術產品。Hy-wire摒棄了傳統汽車不可或缺的方向盤、變速箱、傳動軸等傳統部件，實現了完全由軟件控制的電信號“線傳”技術，重新定義了汽車。

到2008年，通用汽車已經制造出第四代氫燃料電池汽車，并前往上海進行路演。奧巴馬就任美國總統后，轉向了純電力。然而，從金融風暴中重新站起來的通用汽車繼續邁出開發氫能源汽車的步伐。

最近，豐田汽車公司副總裁Ibara告訴我，豐田的氫能源電池汽車一直處于世界領先地位，其成本已從3億日元（約1800萬人民幣）降至1000萬日元（約61萬人民幣）。豐田的儲氫罐技術成熟，加氫時間為3分鐘，巡航里程為500公里，有望最早投入商業化。

大眾、本田和寶馬也一直在開發氫燃料電池汽車。德國和日本已宣布計劃建造1000個加氫站。在美國，我們將嘗試在高速公路沿線建造一個加氫站。

在中國，雖然沒有官方的大力推廣和投資，但氫燃料電池汽車也在頑強的研發中。自2006年以來，上汽集團一直在開發氫燃料電池汽車。今年3月28日，上汽集團和大眾汽車集團在德國簽署聯合聲明，共同開發氫燃料電池技術。據說，持續投資已超過10億元。

同濟大學汽車學院院長于卓平表示，由于技術、成本和基礎設施的限制，氫燃料電池汽車商業化的國際目標從2014年推遲到2017年。實現這一目標取決于進一步減少鉑作為燃料電池催化劑的消耗；同時，燃料電池的壽命提高到5000小時以上（相當于行駛20萬公里），動力穩定性得到提高；

此外，大規模的氫氣生產和儲存過程也需要解決和改進。

于卓平表示，同濟大學與上汽集團聯合研發的氫燃料電池汽車在2011年bibendum新能源汽車大賽中獲得第三名。與世界領先技術相比，我國燃料電池和儲氫罐的承壓技術仍有差距，但基礎技術已經具備。

于卓平透露，上汽新一代氫燃料電池汽車將于今年秋季實現“中國行”。

（7） “臟”電怎么能“零排放”

在瑞典采訪沃爾沃時，我被告知，制造商每次銷售純電動汽車時，都要求用戶簽署協議，以確保其充電來源必須是“清潔”的電力供應商。如果用戶不能做到這一點，汽車公司寧愿失去這項業務。

什么是“清潔”電力在歐洲非常清楚，即風力、潮汐、水利、太陽能和可再生生物產生的電力。煤炭在燃燒過程中會排放大量有害物質和二氧化碳，而煤炭產生的電力在歐洲被稱為“臟”電。

瑞典“清潔”電力供應的比例是多少？水電占50%，風能和其他生物能源發電占45%，煤炭發電僅占5%。在那里使用純電動汽車，有很大的機會選擇“清潔”電力，真正實現“零排放”。

在中國，根據國家電網的統計，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫量和灰分高的劣質煤。到2020年，煤炭仍將占電力供應的71%，水電、風電和太陽能，加上仍有爭議的核電，將占不到30%。

以國產1.4TSI高爾夫為例，技術先進的燃油發動機從油井到車輪的全循環能耗，每百公里排放143克二氧化碳，柴油發動機排放111克。相同功率的電動汽車所需的電能相當于每100公里171克二氧化碳，再加上更多的二氧化硫排放。

根據北京的《清潔空氣行動計劃》，到2016年，供應北京大部分電力的四大燃煤電站將停止燃煤發電，四個燃氣火電中心將相繼建成。電動汽車是否真的“零排放”仍然未知，至少二氧化硫會急劇下降，我希望霧霾會逐漸消散。

真正能夠解決中國“煤電”僵局的好消息，其實來自特斯拉。盡管中國電力甚至中石化都放下了央企的地位，但他們對與特斯拉合作提供充電設備表現出了極大的熱情。然而，當首席執行官馬斯克在4月初來到北京出席首批用戶交付儀式時，他透露了一個最有趣的信息：特斯拉將在中國各地建立一個獨立的“超級充電樁”網絡，這些充電樁將以太陽能發電為補充。

根據馬斯克在接受專訪時的描述，超級充電樁將由太陽能薄膜、蓄電池和充電樁組成。太陽能薄膜將光能轉化為電能，并將其儲存在一個大型蓄電池中，這確保了充電樁24小時對電動汽車的充電能力。避免了使用煤炭發電和將電動汽車的污染推到發電站一端的缺點。盡管這個系統可以完全獨立于電網，但馬斯克仍然表示，與電網連接仍然是有益的。因為我們有時可以產生額外的電力，這些電力可以依次供應給電網。我們希望每個超級充電樁的凈能量是正的，也就是說，發電量大于消耗量，從防污染的角度來看，這也是一個凈收入。

最近幾天，我想親自核實一下，如果采訪中所說的一切都是真的，那對中國來說將是一件幸事。

標簽：豐田奔馳大眾特斯拉北京

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