北京車展即將結束，新能源汽車無疑是當下的熱詞。在提倡節能減排和環保的背景下，新能源汽車被視為未來的發展方向。早在2008年，業界就提出了依托新能源汽車技術實現“彎道超車”，趕超歐美發達國家先進技術的新平臺。為了推廣新能源電動汽車，支持電動汽車企業，國家先后出臺了一系列政策，但電動汽車一直處于“吹口哨不掛檔”的尷尬境地。為什么會發生這種情況？是什么限制了電動汽車的推廣？中國的電動汽車行業出了什么問題？
車展熱車市冷消費者不買賬
今年的進博會，新能源電動汽車成為當之無愧的焦點。在車展上推出的118輛汽車中，有79輛是新能源汽車。這是比亞迪和德國戴姆勒聯合投資的一款全新電動汽車。比亞迪總裁親自為其“站臺”。
“我們的合作實際上是中國的先例，包括技術和技術合作。”
除了合資產品，比亞迪自己也發布了一款新能源產品唐。除了比亞迪，許多跨國公司也將加大在中國的新能源汽車布局。
全球最大的汽車零部件供應商博世中國區副總裁陳玉東告訴筆者：“我們非常看好中國的電動汽車市場，我們還將電動汽車的電池、電子控制和電機進行了本地化。”
在這里的車展上，各家公司都在宣傳他們的電動汽車，場面相當熱鬧。同樣在北京，新能源汽車的銷售市場異常冷清，與車展上的火爆景象完全不同。為了推廣電動汽車，北京提高了電動汽車搖號指標。與汽油車車牌號相比，中簽率一再降低，但基本不需要搖號的“電動車”卻被忽略了。
就在去年，北京宣布了一項電動汽車補貼計劃。消費者在購買電動汽車時，可以從國家獲得6萬元，從北京市政府獲得6萬。然而，這個12萬元的大優惠仍然沒能打動消費者。
“主要原因是充電不方便。”
“中國的電動汽車配套設施還沒有公開，用戶不方便在哪個城市使用。這些都沒有公開，所以我不知道用了多少。”
“網上說電池很容易壞，而且維護成本太高。”
電動汽車和汽油汽車在能源消耗方面有什么區別？
采訪中，提到電動汽車，大多數消費者的第一反應是“續航里程短”和“配套不完善”。那么，電動汽車和普通汽油車的區別有多大呢？開電動車真的這么不方便嗎？我們特意找了兩輛排量相同的電動車和汽油車，并邀請了兩位試駕者進行體驗。
我們的路線從北京東南部的四環路小村出發，在昌平的匯合點匯合，然后返回原地。我們必須在途中完成加油或充電。兩位被選中的測試駕駛員都有十多年的駕駛經驗。
汽油車測試司機：“現在這輛車加滿了油，大概能走四五百公里。”
電動汽車測試駕駛員：“現在這輛車可以顯示90公里的電量。”
電動北京項目發起人詹靜悄悄告訴筆者：“就續航里程而言，電動汽車確實是個問題，沒有辦法與汽油車相比。特斯拉[微博]是最好的，所以它與汽油車捆綁在一起。一般國內電動汽車在130輛左右，這真的很遙遠，這還不夠。”
北京時間上午8:30，汽油車和電動車的測試駕駛員同時出發！
電動汽車測試駕駛員：“我個人感覺，與汽油發動機相比，它沒有那么好開，因為汽車的重量相對較大，剎車相對較硬。”
上午9點05分，筆者跟隨電動車的測試駕駛員來到潘家園。由于交通堵塞，交通一直處于走走停停的狀態。
電動車測試駕駛員：“它只按公里耗電，交通堵塞并沒有影響我們過度耗電。”
汽油車的測試駕駛員發現，在交通堵塞時，油耗基本上是平時的兩倍。“電動車在堵車的時候，能耗還是很有優勢的。單腳剎車、單腳油門需要大量的油，但電動車在等待的時候，根本沒有這個問題。”
當我們到達昌平的會議地點時，電動汽車只剩下62公里的電量了。作者決定跟隨電動汽車測試駕駛員去尋找充電的地方。
電動汽車和汽油車誰更方便？
比賽進行到一半時，由于動力不足，電動汽車需要找個地方充電。而這個麻煩才剛剛開始。為了找到周圍的充電樁，電動車試駕員實現了在手機地圖上搜索，但周圍沒有公共充電樁，于是試駕員再次撥打了北汽銷售部的電話。
“現在都是針對個人的。是的，它們都是針對私人的，而不是公共的。北京說它想建造30或40個公共充電樁，但不知道什么時候會建造。”
北汽的工作人員提供了一種應急方法。電動汽車中會有一個臨時充電裝置，只要能連接普通空調的充電口進行充電即可。
然而，電動汽車的測試駕駛員試圖從路上的許多商店借用充電插座，但都失敗了。
“電動車？我拉不動這條線，你們用電量比較大，我的線比較細。”
“線路應該不夠長，而且必須在商店里使用插座，這根本沒有用。”
經過多次波折，這位電動汽車測試司機終于找到了充電的地方，但他不敢走開。
“我哪兒也去不了，因為我擔心有人會把它弄掉或弄錯。如果沒有裝滿，我就不能走路。它還沒有裝滿。已經兩個小時了。如果裝滿了，需要四個小時。這個動力應該足夠回去了。”
另一方面，汽油車測試駕駛員的加油進行得非常順利。在汽車導航上隨便搜索一下，就找到了最近的加油站。這次旅行只消耗7升油，所以完全沒有必要加油，而且加油也很快。一分鐘后，它將完成。
快中午了，加油車的試車司機找到了吃午飯的地方。休息了一會兒后，他開始開車回去。電動汽車測試駕駛員就沒那么幸運了。
饑餓的電動汽車測試司機花了兩個小時充電，準備開車回去。此時，汽油車的試車手已經到達了終點線。
經過一番角逐，讓我們來梳理一下純電動汽車和汽油車的成績。在續航里程方面，大多數電動汽車在充滿電的情況下只能行駛100公里以上，而汽油車至少可以行駛400至500公里。在巡航能力方面，汽油車顯然獲勝；在交通堵塞的情況下，汽油車的油耗是平時的兩倍，而電動汽車基本上不需要任何電力。在這方面，電動汽車略勝一籌；
然而，在充電和加油的過程中，汽油車顯然獲勝了，不僅加油站無處不在，而且加油時間也只需要幾分鐘。此時，電動汽車的充電樁很難找到，每次充電需要幾個小時。
[第頁]
中央電視臺揭露了電動汽車的尷尬：電動汽車的電池由于續航里程短，很難突破。
根據這種經驗，電動汽車的續航里程確實令人頭疼。當這款電動汽車充滿電時，它只能滿負荷行駛131公里，這顯然比普通汽油車差得多。目前，電池技術尚未被打破。
這組由八個電池組成的電池可以滿足目前電動汽車150公里的行駛距離。如果我們想達到目前燃油車300公里的行駛里程，我們需要兩組16節電池，但如果我們想在美國達到特斯拉500公里的行駛距離，我們需要近四組電池。
筆者走訪了多家汽車制造商，了解到目前中國大多數電動汽車都是基于這種八片式面板，續航里程約為150公里。
全球最大的汽車零部件制造商博世中國區副總裁陳玉東告訴筆者，電池的單位體積能量相似。如果你想讓汽車運行更長的時間，那么目前的解決方案是添加電池。
四節電池可以將巡航里程增加到150公里，但電池重量已達到500公斤。“如果車上裝載500公斤，理論上可以滿足行駛500公里的需求，但在實際操作中，如果車上負載500公斤電池，其動力系統無法驅動汽車的重量。”
電池的增加對電動汽車的重量有著直接的影響。相反，車身越重，耗電量就越大。這使得大多數電動汽車都面臨這樣的困境。為了解決這個問題，讓車輛跑得更遠，美國的電動汽車特斯拉選擇使用“鋁”作為車身來減輕車輛的重量，從而抵消電池的重量。
電池重量的問題剛剛得到解決，但“安全”問題又出現了。現在大多數電動汽車都使用鋰電池。眾所周知，鋰電池是危險的。如果電池電量過滿或過少，其壽命將縮短，并會發生嚴重的火災和爆炸。
去年6月22日，一款純電動汽車特斯拉Model S正式發布。在不到一年的時間里，強大的特斯拉Model S發生了多起火災事故。截至目前，特斯拉已經公開報道了五起火災事故。前三次是在2013年10月1日至11月6日的六周內發生嚴重事故后的火災，第四次是通過充電連接點燃汽車；
今年2月1日，多倫多一家車庫發生第五起火災。汽車被拔掉了插頭，沒有發生碰撞。
中央電視臺披露國產電動汽車技術是為了“心”而不是“血”
電池技術可以說是制約全球電動汽車發展的一個因素。然而，對于中國自主品牌的電動汽車來說，仍然存在一些技術問題。早在2008年，《節能與新能源汽車發展規劃》就已實施，其中明確提出，十年內，中央財政將安排1000多億元支持節能與新能量汽車產業鏈發展。面對如此大的財政投入，中國的電動汽車市場并沒有太大的改善。相反，今年，來自美國的電動汽車特斯拉占據了領先地位。那么，為什么外國電動汽車備受追捧，而本土品牌只能是“冷板凳”呢？中國的電動汽車和外國的電動汽車有多大區別？
這是北京的展覽館。特斯拉創始人埃隆·馬斯特向筆者詳細解釋了特斯拉的結構。為了制造一輛電動汽車，他們對整輛車進行了重新設計，并將電池安裝在底盤上，這樣可以使車輛的重心更加穩定。防止車輛在碰撞過程中側翻。
汽油車前面的發動機原來的位置變成了一個儲物箱，這樣一旦發生事故，就可以避免汽車前面的發動機等設備擠壓駕駛員。
寶馬I3的設計在車身上也有獨立的設計，鋰電池也安裝在車輛的底盤上。
中國汽車工業協會電動汽車分會主任陳全石告訴筆者：“電動汽車必須以電池為中心，必須從一開始就對整車進行設計，才能達到最優目標。”
在調查中，作者發現，國外品牌的電動汽車都是新開發的，包括車身、底盤和驅動系統，但大多數獨立品牌的電動車輛都是以汽油車的車身為基礎，去掉了內燃機和附件，插上了電池。
這種設計方法讓常年研究電動汽車發展的陳全石感到痛心。在他看來，目前國內自主品牌電動汽車的核心電池技術還沒有根本突破，甚至電動汽車的整車設計也沒有做出來。“這是最原始的電動汽車車型，確實給量產帶來了很大的問題。它的結構不合理，因為原來的結構是基于汽油車，沒有考慮電動汽車的問題。電池布局可能不合理，這對它的安裝、維護和安全都有很大影響。”
央視調查：新能源電動汽車的發展是否依賴補貼？
核心技術沒有突破，沒有適合新能源的汽車設計，成本和價格居高不下。現在，這種情況正在慢慢發酵。
自2009年以來，新能源汽車在全國范圍內啟動推廣，已建立25個示范城市，其中包括湖北省襄陽市。筆者在采訪襄陽時，并沒有感受到這里作為新能源汽車示范城市的氛圍。
筆者找到了襄陽新能源工業區。在建設之初，這里的目標是在2015年建成一個產量超過10萬輛的新能源汽車產業園。現在，當作者走進一家汽車工廠時，他發現最引人注目的是即將上市的一排排燃油車。當筆者提出去看一看新能源汽車的車間時，負責人告訴筆者，他們之前的訂單剛剛完成，新能源汽車車間目前處于停工狀態。作者看到了一個大門緊閉的巨大車間。
“我們的計劃是980畝地。現在一期項目是680畝地。總體目標是1萬輛整車。目前已經達到2000輛的產能，沒有訂單就停產了。”東風向陽房車公司新能源部部長彭建斌告訴筆者。
筆者看到，整個車間空無一人，所有生產環節都處于停滯狀態。彭建斌說，上個月的訂單剛剛下線，我……
整個車間的60多名工人和技術人員都被調到了另一個生產部門。
“因為大家都知道，新能源汽車的早期發展并不是很順利，為了規避風險，我們公司必須采取間歇性生產。”
為了規避風險，新能源汽車企業紛紛推出燃油旅行車。新能源汽車的銷量真的這么差嗎？筆者在襄陽了解到，襄陽目前只有30輛新能源私家車，個人不愿意購買。襄陽的新能源汽車主要集中在公共交通系統，但當筆者看到公共交通公司副經理張江峰時，他很難過。
“我們現在用的是我們當地的電池，48.7萬元。已經有30輛車即將過期。如果更換，一輛車需要48.7萬。48.7萬，如果企業承擔，就無法承擔。北京車展即將結束，新能源汽車無疑是當下的熱詞。在提倡節能減排和環保的背景下，新能源汽車被視為未來的發展方向。早在2008年，業界就提出了依托新能源汽車技術實現“彎道超車”，趕超歐美發達國家先進技術的新平臺。為了推廣新能源電動汽車，支持電動汽車企業，國家先后出臺了一系列政策，但電動汽車一直處于“吹口哨不掛檔”的尷尬境地。為什么會發生這種情況？是什么限制了電動汽車的推廣？中國的電動汽車行業出了什么問題？
車展熱車市冷消費者不買賬
今年的進博會，新能源電動汽車成為當之無愧的焦點。在車展上推出的118輛汽車中，有79輛是新能源汽車。這是比亞迪和德國戴姆勒聯合投資的一款全新電動汽車。比亞迪總裁親自為其“站臺”。
“我們的合作實際上是中國的先例，包括技術和技術合作。”
除了合資產品，比亞迪自己也發布了一款新能源產品唐。除了比亞迪，許多跨國公司也將加大在中國的新能源汽車布局。
全球最大的汽車零部件供應商博世中國區副總裁陳玉東告訴筆者：“我們非常看好中國的電動汽車市場，我們還將電動汽車的電池、電子控制和電機進行了本地化。”
在這里的車展上，各家公司都在宣傳他們的電動汽車，場面相當熱鬧。同樣在北京，新能源汽車的銷售市場異常冷清，與車展上的火爆景象完全不同。為了推廣電動汽車，北京提高了電動汽車搖號指標。與汽油車車牌號相比，中簽率一再降低，但基本不需要搖號的“電動車”卻被忽略了。
就在去年，北京宣布了一項電動汽車補貼計劃。消費者在購買電動汽車時，可以從國家獲得6萬元，從北京市政府獲得6萬。然而，這個12萬元的大優惠仍然沒能打動消費者。
“主要原因是充電不方便。”
“中國的電動汽車配套設施還沒有公開，用戶不方便在哪個城市使用。這些都沒有公開，所以我不知道用了多少。”
“網上說電池很容易壞，而且維護成本太高。”
電動汽車和汽油汽車在能源消耗方面有什么區別？
采訪中，提到電動汽車，大多數消費者的第一反應是“續航里程短”和“配套不完善”。那么，電動汽車和普通汽油車的區別有多大呢？開電動車真的這么不方便嗎？我們特意找了兩輛排量相同的電動車和汽油車，并邀請了兩位試駕者進行體驗。
我們的路線從北京東南部的四環路小村出發，在昌平的匯合點匯合，然后返回原地。我們必須在途中完成加油或充電。兩位被選中的測試駕駛員都有十多年的駕駛經驗……
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汽油車測試司機：“現在這輛車加滿了油，大概能走四五百公里。”
電動汽車測試駕駛員：“現在這輛車可以顯示90公里的電量。”
電動北京項目發起人詹靜悄悄告訴筆者：“就續航里程而言，電動汽車確實是個問題，沒有辦法與汽油車相比。特斯拉[微博]是最好的，所以它與汽油車捆綁在一起。一般國內電動汽車在130輛左右，這真的很遙遠，這還不夠。”
北京時間上午8:30，汽油車和電動車的測試駕駛員同時出發！
電動汽車測試駕駛員：“我個人感覺，與汽油發動機相比，它沒有那么好開，因為汽車的重量相對較大，剎車相對較硬。”
上午9點05分，筆者跟隨電動車的測試駕駛員來到潘家園。由于交通堵塞，交通一直處于走走停停的狀態。
電動車測試駕駛員：“它只按公里耗電，交通堵塞并沒有影響我們過度耗電。”
汽油車的測試駕駛員發現，在交通堵塞時，油耗基本上是平時的兩倍。“電動車在堵車的時候，能耗還是很有優勢的。單腳剎車、單腳油門需要大量的油，但電動車在等待的時候，根本沒有這個問題。”
當我們到達昌平的會議地點時，電動汽車只剩下62公里的電量了。作者決定跟隨電動汽車測試駕駛員去尋找充電的地方。
電動汽車和汽油車誰更方便？
比賽進行到一半時，由于動力不足，電動汽車需要找個地方充電。而這個麻煩才剛剛開始。為了找到周圍的充電樁，電動車試駕員實現了在手機地圖上搜索，但周圍沒有公共充電樁，于是試駕員再次撥打了北汽銷售部的電話。
“現在都是針對個人的。是的，它們都是針對私人的，而不是公共的。北京說它想建造30或40個公共充電樁，但不知道什么時候會建造。”
北汽的工作人員提供了一種應急方法。電動汽車中會有一個臨時充電裝置，只要能連接普通空調的充電口進行充電即可。
然而，電動汽車的測試駕駛員試圖從路上的許多商店借用充電插座，但都失敗了。
“電動車？我拉不動這條線，你們用電量比較大，我的線比較細。”
“線路應該不夠長，而且必須在商店里使用插座，這根本沒有用。”
經過多次波折，這位電動汽車測試司機終于找到了充電的地方，但他不敢走開。
“我哪兒也去不了，因為我擔心有人會把它弄掉或弄錯。如果沒有裝滿，我就不能走路。它還沒有裝滿。已經兩個小時了。如果裝滿了，需要四個小時。這個動力應該足夠回去了。”
另一方面，汽油車測試駕駛員的加油進行得非常順利。在汽車導航上隨便搜索一下，就找到了最近的加油站。這次旅行只消耗7升油，所以完全沒有必要加油，而且加油也很快。一分鐘后，它將完成。
快中午了，加油車的試車司機找到了吃午飯的地方。休息了一會兒后，他開始開車回去。電動汽車測試駕駛員就沒那么幸運了。
饑餓的電動汽車測試司機花了兩個小時充電，準備開車回去。此時，汽油車的試車手已經到達了終點線。
經過一番角逐，讓我們來梳理一下純電動汽車和汽油車的成績。在續航里程方面，大多數電動汽車在充滿電的情況下只能行駛100公里以上，而汽油車至少可以行駛400至500公里。在巡航能力方面，汽油車顯然獲勝；在交通堵塞的情況下，汽油車的油耗是平時的兩倍，而電動汽車基本上不需要任何電力。在這方面，電動汽車略勝一籌；
然而，在充電和加油的過程中，汽油車顯然獲勝了，不僅加油站無處不在，而且加油時間也只需要幾分鐘。此時，電動汽車的充電樁很難找到，每次充電需要幾個小時。
[第頁]
中央電視臺揭露了電動汽車的尷尬：電動汽車的電池由于續航里程短，很難突破。
根據這種經驗，電動汽車的續航里程確實令人頭疼。當這款電動汽車充滿電時，它只能滿負荷行駛131公里，這顯然比普通汽油車差得多。目前，電池技術尚未被打破。
這組由八個電池組成的電池可以滿足目前電動汽車150公里的行駛距離。如果我們想達到目前燃油車300公里的行駛里程，我們需要兩組16節電池，但如果我們想在美國達到特斯拉500公里的行駛距離，我們需要近四組電池。
筆者走訪了多家汽車制造商，了解到目前中國大多數電動汽車都是基于這種八片式面板，續航里程約為150公里。
全球最大的汽車零部件制造商博世中國區副總裁陳玉東告訴筆者，電池的單位體積能量相似。如果你想讓汽車運行更長的時間，那么目前的解決方案是添加電池。
四節電池可以將巡航里程增加到150公里，但電池重量已達到500公斤。“如果車上裝載500公斤，理論上可以滿足行駛500公里的需求，但在實際操作中，如果車上負載500公斤電池，其動力系統無法驅動汽車的重量。”
電池的增加對電動汽車的重量有著直接的影響。相反，車身越重，耗電量就越大。這使得大多數電動汽車都面臨這樣的困境。為了解決這個問題，讓車輛跑得更遠，美國的電動汽車特斯拉選擇使用“鋁”作為車身來減輕車輛的重量，從而抵消電池的重量。
電池重量的問題剛剛得到解決，但“安全”問題又出現了。現在大多數電動汽車都使用鋰電池。眾所周知，鋰電池是危險的。如果電池電量過滿或過少，其壽命將縮短，并會發生嚴重的火災和爆炸。
去年6月22日，一款純電動汽車特斯拉Model S正式發布。在不到一年的時間里，強大的特斯拉Model S發生了多起火災事故。截至目前，特斯拉已經公開報道了五起火災事故。前三次是在2013年10月1日至11月6日的六周內發生嚴重事故后的火災，第四次是通過充電連接點燃汽車；
今年2月1日，多倫多一家車庫發生第五起火災。汽車被拔掉了插頭，沒有發生碰撞。
中央電視臺披露國產電動汽車技術是為了“心”而不是“血”
電池技術可以說是制約全球電動汽車發展的一個因素。然而，對于中國自主品牌的電動汽車來說，仍然存在一些技術問題。早在2008年，《節能與新能源汽車發展規劃》就已實施，其中明確提出，十年內，中央財政將安排1000多億元支持節能與新能量汽車產業鏈發展。面對如此大的財政投入，中國的電動汽車市場并沒有太大的改善。相反，今年，來自美國的電動汽車特斯拉占據了領先地位。那么，為什么外國電動汽車備受追捧，而本土品牌只能是“冷板凳”呢？中國的電動汽車和外國的電動汽車有多大區別？
這是北京的展覽館。特斯拉創始人埃隆·馬斯特向筆者詳細解釋了特斯拉的結構。為了制造一輛電動汽車，他們對整輛車進行了重新設計，并將電池安裝在底盤上，這樣可以使車輛的重心更加穩定。防止車輛在碰撞過程中側翻。
汽油車前面的發動機原來的位置變成了一個儲物箱，這樣一旦發生事故，就可以避免汽車前面的發動機等設備擠壓駕駛員。
寶馬I3的設計在車身上也有獨立的設計，鋰電池也安裝在車輛的底盤上。
中國汽車工業協會電動汽車分會主任陳全石告訴筆者：“電動汽車必須以電池為中心，必須從一開始就對整車進行設計，才能達到最優目標。”
在調查中，作者發現，國外品牌的電動汽車都是新開發的，包括車身、底盤和驅動系統，但大多數獨立品牌的電動車輛都是以汽油車的車身為基礎，去掉了內燃機和附件，插上了電池。
這種設計方法讓常年研究電動汽車發展的陳全石感到痛心。在他看來，目前國內自主品牌電動汽車的核心電池技術還沒有根本突破，甚至電動汽車的整車設計也沒有做出來。“這是最原始的電動汽車車型，確實給量產帶來了很大的問題。它的結構不合理，因為原來的結構是基于汽油車，沒有考慮電動汽車的問題。電池布局可能不合理，這對它的安裝、維護和安全都有很大影響。”
央視調查：新能源電動汽車的發展是否依賴補貼？
核心技術沒有突破，沒有適合新能源的汽車設計，成本和價格居高不下。現在，這種情況正在慢慢發酵。
自2009年以來，新能源汽車在全國范圍內啟動推廣，已建立25個示范城市，其中包括湖北省襄陽市。筆者在采訪襄陽時，并沒有感受到這里作為新能源汽車示范城市的氛圍。
筆者找到了襄陽新能源工業區。在建設之初，這里的目標是在2015年建成一個產量超過10萬輛的新能源汽車產業園。現在，當作者走進一家汽車工廠時，他發現最引人注目的是即將上市的一排排燃油車。當筆者提出去看一看新能源汽車的車間時，負責人告訴筆者，他們之前的訂單剛剛完成，新能源汽車車間目前處于停工狀態。作者看到了一個大門緊閉的巨大車間。
“我們的計劃是980畝地。現在一期項目是680畝地。總體目標是1萬輛整車。目前已經達到2000輛的產能，沒有訂單就停產了。”東風向陽房車公司新能源部部長彭建斌告訴筆者。
筆者看到，整個車間空無一人，所有生產環節都處于停滯狀態。彭建斌說，上個月的訂單剛剛下線，我……
整個車間的60多名工人和技術人員都被調到了另一個生產部門。
“因為大家都知道，新能源汽車的早期發展并不是很順利，為了規避風險，我們公司必須采取間歇性生產。”
為了規避風險，新能源汽車企業紛紛推出燃油旅行車。新能源汽車的銷量真的這么差嗎？筆者在襄陽了解到，襄陽目前只有30輛新能源私家車，個人不愿意購買。襄陽的新能源汽車主要集中在公共交通系統，但當筆者看到公共交通公司副經理張江峰時，他很難過。
“我們現在用的是我們當地的電池，48.7萬元。已經有30輛車快要過期了。如果換了，一輛車需要48.7萬。48.7萬，如果企業承受，就承受不了。”
張江峰告訴筆者，他的公司是襄陽市政府專門成立的，專門推廣新能源汽車。政府為該公司購買新能源汽車提供了大量補貼。每輛車總價129萬元，國家補貼50萬元，省政府補貼20萬元，襄陽市補貼30萬元。該公司只需要承擔20多萬元，相當于一輛普通燃油公交車的價格。目前，如果沒有國家補貼，他們無法更換電池，也無法進行日常維護。
“純電動汽車作為一個新興產業，是小批量生產的，所以它的生產成本，也就是我們的維修成本，要比普通公交車高出很多，基本上是普通公交車的三倍左右。我們在財政補貼后可以正常運營。”
張江峰告訴筆者，他的公司是襄陽市政府專門成立的，專門推廣新能源汽車。政府為該公司購買新能源汽車提供了大量補貼。每輛車總價129萬元，國家補貼50萬元，省政府補貼20萬元，襄陽市補貼30萬元。該公司只需要承擔20多萬元，相當于一輛普通燃油公交車的價格。目前，如果沒有國家補貼，他們無法更換電池，也無法進行日常維護。
“純電動汽車作為一個新興產業，是小批量生產的，所以它的生產成本，也就是我們的維修成本，要比普通公交車高出很多，基本上是普通公交車的三倍左右。我們在財政補貼后可以正常運營。”
第一電動網作者杜俊儀被雨水洗過的天空顯得格外清新晴朗，正值這樣的好天氣，第一電動看車團再次出發，數十名新能源汽車潛在消費者前往北京市北方瑞嘉汽車銷售服務店試乘試駕比亞迪新能源e6車型。
1900/1/1 0:00:00洛杉磯當地時間4月28日，首部在美國蘭卡斯特比亞迪電動汽車工廠組裝制造的電動大巴車下線并交付使用，
1900/1/1 0:00:00一、等待近半年馬斯克向首批ModelS中國車主交車鑰匙4月22日，特斯拉在北京酒仙橋恒通商務園舉行了中國首批9位ModelS車主的交車儀式。
1900/1/1 0:00:00北京市場新能源車的破冰，讓眾多汽車廠家躍躍欲試。中國一汽集團在北京車展正式上市的4款新能源車，將在八、九月份開始在北京銷售。目前一汽方面正在做相關產品的目錄審核等工作。
1900/1/1 0:00:00去年年末雷諾在華新的合資公司東風雷諾正式成立，在華停產10年的雷諾又獲得了新的生機，未來將在華投產多款全新車型。
1900/1/1 0:00:00自2月14日萬向集團以1492億美元約合人民幣928億元的綜合作價成功收購美國電動車制造商菲斯科后，旗下上市公司萬向錢潮的股價便似過山車般起起又落落。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航