低速電動車路權之爭 山東領跑

“今年山東省低速電動車的推廣面臨著前所未有的壓力。”山東省經濟和信息化委員會副巡視員王兆春說。

2014年，中央電視臺“3?15”晚會曝光了山東低速電動車違規問題，稱低速電動車未列入工信部《汽車生產企業及產品公告》，存在違法上路、以次充好等安全風險。

從實際需求來看，隨著三四線城市的發展，低速電動車的需求呈幾何級增長，業內估計行業規模近千億元。低速電動車以觀光車和老式踏板車的名義，繞過客車管理，悄悄上路。交通管理部門經常面臨普遍違法和禁令的尷尬。

一方面是現實中的剛需，另一方面是政策瓶頸。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，“如果不及時出臺有效的管理措施，低速電動車將重蹈電動自行車失控管理的覆轍。”

強大且剛需

在中小城市，低速電動車正成為繼電動自行車和三輪車之后，越來越多消費者升級的首選。

聊城市高唐縣是山東省低速電動車試點城市之一。4月15日下午4點30分，筆者在當地一家幼兒園門口看到，十幾輛低速電動車混在電動三輪車里，顯得相當“高大上”。

前來接孫女的老人趙云光告訴筆者，今年他花了2萬多元買了一輛低速電動車。“它比三輪電動車更舒適、更安全。冬天不冷，夏天也不曬太陽。除了速度慢、只跑短距離外，它幾乎比汽車便宜，每月充電費用只有20元左右。”

趙云光的這款低速電動車，沖壓、焊接、大梁和安全桿都一樣，只是彈簧減震略顯粗糙，沒有安全氣囊標志，這與奇瑞QQ汽車的外觀非常相似。

在當地，和趙云光一樣有換車想法的人不在少數。據山東省汽車工業協會不完全統計，山東省低速電動車產量從2010年的不足2萬輛迅速上升到2013年的12萬輛左右。依托強勁的需求，山東省將2015年低速電動車產量規劃目標定為30萬輛。

然而，低速電動汽車尚未在國家層面得到明確的識別。它就像一輛覆蓋著汽車外殼的電瓶車，速度在80公里以下，無法獲得機動車牌照；

它由鉛酸電池驅動，但不在官方認可的“新能源汽車”之列。

山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤告訴筆者：“我國低速電動車的發展目前正處于治亂轉型的關鍵時期。”。

山東強寶

山東省是中國低速電動汽車生產大省，也是中國第一個試點省份，但其試點依據只是工業和信息化部的復函。

2011年7月，工業和信息化部在答復孫靜等18名全國人大代表關于試點推廣低速電動汽車的建議時，同意對此類產品進行專項管理，并在不降低安全性、不產生新污染、不對現有交通系統造成大影響的原則下，采取有條件許可和限制使用的方法，規范和引導發展，制定了“將山東省列為試點地區”的試點方案。

當時，工業和信息化部也就低速電動車問題征求了國家發展改革委和環境保護部的意見，但未能達成一致。因為低速電動車存在技術性能落后、車身安全性、可靠性和保障能力差、電池技術落后、鉛酸電池污染嚴重等缺點。一些部門不建議開發低速電動汽車。

在2011年7月舉行的低碳節能汽車發展研討會上，國家發展改革委產業協調司機械裝備處處長李剛明確表示，低速電動車使用的是“垃圾技術”，根本“沒有希望”。

各部門關于電動汽車的爭議陷入僵局，工信部原計劃的低速電動汽車準入條件文件的起草也被擱置。

山東省經濟和信息化委員會相關負責人表示，依靠工業和信息化部的紙質回復函“上路”，“但這是別無選擇的。”

“對于市場來說，法律可以不經禁止進入，而對于政府來說，法律不能未經許可進入。”王兆春告訴作者。2011年8月，山東省率先出臺低速電動車自律標準。2013年3月，山東省在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊五個地級市啟動了低速電動車試點。

山東省經濟和信息化委員會相關負責人表示：“我們希望在實事求是之前，先探索一些地方試點的經驗。”。

2013年9月，山東省更進一步，對低速電動車進行了上牌，規定駕駛人必須持有C4（小型三輪農用車）及以上駕駛證，最高時速不得超過70公里，在一級以下道路行駛。

“群眾的積極性很高。”聊城市交巡警支隊副支隊長高宏告訴筆者，來交警隊申請上牌的低速電動車排起了長隊。

但這種做法很快就被叫停了。知情人士向筆者透露，由于低速電動車“上牌”以及違反現行交通管理規定，迫于各方壓力，山東交管部門只能暫停發放。

尷尬的生存

低速電動汽車并非起源于中國。上世紀末，“鄰里電動汽車”（Neighborhood Electric Vehicle，簡稱NEV）在美國出現，與低速電動汽車類似：四輪、零排放、低速、低成本。1998年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）給予附近的電動汽車合法地位，并允許他們在道路上行駛。截至2012年2月，美國已有46個州允許社區電動汽車上路。

中國現行的汽車標準是根據上世紀末的歐盟標準體系制定的，對低速電動汽車沒有明確的定義。不……

如今，中國的低速電動車、電動三輪車和農用車跨越了汽車和農業機械的邊界。

賈新光表示，盡管中國引入了歐美技術標準管理機制，但政府仍然遵循計劃經濟模式下的管理模式，即基于行業劃分的行政管理模式。

中國農用車的發展史上曾出現過低速電動車的尷尬局面。

上世紀末，中國農村經濟取得了長足發展，農村私人交通正面臨著從畜力到機動化的需求變化。然而，汽車價格對農民來說仍然很高，大量農機廠開始生產拖拉機改裝的農用車，以滿足農民的出行需求。

“農用車從行政所有權上屬于農業機械，不能上路行駛。”王兆春回憶，原機械工業部和原國家計委關于是否發展農用車的爭論異常激烈。

終于，1994年4月初，一隊農用車首次駛入中南海，得到了最高管理層的肯定。在那之后，中國的農用車行業迎來了20年的輝煌。

“農用車進入中南海已經20年了，但低速電動車仍在重復那一年。”王兆春說，“山東省希望率先規范低速電動車產業發展，開展擁堵與擁堵相結合的有效管理，實現產業發展和社會治理的雙重變革。”

王兆春表示，目前山東省與工信部保持積極溝通，未來山東低速電動車試點將逐步推進。

但是，如果一個新產品或標準的行政導向不明確，或者難以突破原有的行政管理體制，往往會面臨無人管理或多種意見難以統一的局面。山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤表示，“如果沒有更高級別的晉升，這個行政邊界很難被市場本身打破。”

據筆者了解，廣東、江蘇、河南、河北邢臺、湖北襄陽也已出臺或計劃出臺規范推廣低速電動車的政策。隨著越來越多省份的加入，“打破低速電動車的游戲”越來越緊迫。

“行政壁壘是限制中國內需的關鍵之一。”有限公司總經理宋正亞表示。唐軍公司是山東省低速電動車的代表性企業。宋正亞說，由于國內的行政壁壘，他公司的產品目前只能主要用于出口。“今年山東省低速電動車的推廣面臨著前所未有的壓力。”山東省經濟和信息化委員會副巡視員王兆春說。

2014年，中央電視臺“3?15”晚會曝光了山東低速電動車違規問題，稱低速電動車未列入工信部《汽車生產企業及產品公告》，存在違法上路、以次充好等安全風險。

從實際需求來看，隨著三四線城市的發展，低速電動車的需求呈幾何級增長，業內估計行業規模近千億元。低速電動車以觀光車和老式踏板車的名義，繞過客車管理，悄悄上路。交通管理部門經常面臨普遍違法和禁令的尷尬。

一方面是現實中的剛需，另一方面是政策瓶頸。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，“如果不及時出臺有效的管理措施，低速電動車將重蹈電動自行車失控管理的覆轍。”

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強大且剛需

在中小城市，低速電動車正成為繼電動自行車和三輪車之后，越來越多消費者升級的首選。

聊城市高唐縣是山東省低速電動車試點城市之一。4月15日下午4點30分，筆者在當地一家幼兒園門口看到，十幾輛低速電動車混在電動三輪車里，顯得相當“高大上”。

前來接孫女的老人趙云光告訴筆者，今年他花了2萬多元買了一輛低速電動車。“它比三輪電動車更舒適、更安全。冬天不冷，夏天也不曬太陽。除了速度慢、只跑短距離外，它幾乎比汽車便宜，每月充電費用只有20元左右。”

趙云光的這款低速電動車，沖壓、焊接、大梁和安全桿都一樣，只是彈簧減震略顯粗糙，沒有安全氣囊標志，這與奇瑞QQ汽車的外觀非常相似。

在當地，和趙云光一樣有換車想法的人不在少數。據山東省汽車工業協會不完全統計，山東省低速電動車產量從2010年的不足2萬輛迅速上升到2013年的12萬輛左右。依托強勁的需求，山東省將2015年低速電動車產量規劃目標定為30萬輛。

然而，低速電動汽車尚未在國家層面得到明確的識別。它就像一輛覆蓋著汽車外殼的電瓶車，速度在80公里以下，無法獲得機動車牌照；

它由鉛酸電池驅動，但不在官方認可的“新能源汽車”之列。

山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤告訴筆者：“我國低速電動車的發展目前正處于治亂轉型的關鍵時期。”。

山東強寶

山東省是中國低速電動汽車生產大省，也是中國第一個試點省份，但其試點依據只是工業和信息化部的復函。

2011年7月，工業和信息化部在答復孫靜等18名全國人大代表關于試點推廣低速電動汽車的建議時，同意對此類產品進行專項管理，并在不降低安全性、不產生新污染、不對現有交通系統造成大影響的原則下，采取有條件許可和限制使用的方法，規范和引導發展，制定了“將山東省列為試點地區”的試點方案。

當時，工業和信息化部也就低速電動車問題征求了國家發展改革委和環境保護部的意見，但未能達成一致。因為低速電動車存在技術性能落后、車身安全性、可靠性和保障能力差、電池技術落后、鉛酸電池污染嚴重等缺點。一些部門不建議開發低速電動汽車。

在2011年7月舉行的低碳節能汽車發展研討會上，國家發展改革委產業協調司機械裝備處處長李剛明確表示，低速電動車使用的是“垃圾技術”，根本“沒有希望”。

各部門關于電動汽車的爭議陷入僵局，工信部原計劃的低速電動汽車準入條件文件的起草也被擱置。

山東省經濟和信息化委員會相關負責人表示，依靠工業和信息化部的紙質回復函“上路”，“但這是別無選擇的。”

“對于市場來說，法律可以不經禁止進入，而對于政府來說，法律不能未經許可進入。”王兆春告訴作者。2011年8月，山東省率先出臺低速電動車自律標準。2013年3月，山東省在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊五個地級市啟動了低速電動車試點。

山東省經濟和信息化委員會相關負責人表示：“我們希望在實事求是之前，先探索一些地方試點的經驗。”。

2013年9月，山東省更進一步，對低速電動車進行了上牌，規定駕駛人必須持有C4（小型三輪農用車）及以上駕駛證，最高時速不得超過70公里，在一級以下道路行駛。

“群眾的積極性很高。”聊城市交巡警支隊副支隊長高宏告訴筆者，來交警隊申請上牌的低速電動車排起了長隊。

但這種做法很快就被叫停了。知情人士向筆者透露，由于低速電動車“上牌”以及違反現行交通管理規定，迫于各方壓力，山東交管部門只能暫停發放。

尷尬的生存

低速電動汽車并非起源于中國。上世紀末，“鄰里電動汽車”（Neighborhood Electric Vehicle，簡稱NEV）在美國出現，與低速電動汽車類似：四輪、零排放、低速、低成本。1998年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）給予附近的電動汽車合法地位，并允許他們在道路上行駛。截至2012年2月，美國已有46個州允許社區電動汽車上路。

中國現行的汽車標準是根據上世紀末的歐盟標準體系制定的，對低速電動汽車沒有明確的定義。不……

如今，中國的低速電動車、電動三輪車和農用車跨越了汽車和農業機械的邊界。

賈新光表示，盡管中國引入了歐美技術標準管理機制，但政府仍然遵循計劃經濟模式下的管理模式，即基于行業劃分的行政管理模式。

中國農用車的發展史上曾出現過低速電動車的尷尬局面。

上世紀末，中國農村經濟取得了長足發展，農村私人交通正面臨著從畜力到機動化的需求變化。然而，汽車價格對農民來說仍然很高，大量農機廠開始生產拖拉機改裝的農用車，以滿足農民的出行需求。

“農用車從行政所有權上屬于農業機械，不能上路行駛。”王兆春回憶，原機械工業部和原國家計委關于是否發展農用車的爭論異常激烈。

終于，1994年4月初，一隊農用車首次駛入中南海，得到了最高管理層的肯定。在那之后，中國的農用車行業迎來了20年的輝煌。

“農用車進入中南海已經20年了，但低速電動車仍在重復那一年。”王兆春說，“山東省希望率先規范低速電動車產業發展，開展擁堵與擁堵相結合的有效管理，實現產業發展和社會治理的雙重變革。”

王兆春表示，目前山東省與工信部保持積極溝通，未來山東低速電動車試點將逐步推進。

但是，如果一個新產品或標準的行政導向不明確，或者難以突破原有的行政管理體制，往往會面臨無人管理或多種意見難以統一的局面。山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤表示，“如果沒有更高級別的晉升，這個行政邊界很難被市場本身打破。”

據筆者了解，廣東、江蘇、河南、河北邢臺、湖北襄陽也已出臺或計劃出臺規范推廣低速電動車的政策。隨著越來越多省份的加入，“打破低速電動車的游戲”越來越緊迫。

“行政壁壘是限制中國內需的關鍵之一。”有限公司總經理宋正亞表示。唐軍公司是山東省低速電動車的代表性企業。宋正亞說，由于國內的行政壁壘，他公司的產品目前只能主要用于出口。

標簽：世紀奇瑞

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