科力遠專注鎳氫電池 鋰電與鎳氫角逐勝負仍難料

純電動汽車享有的政策支持“特權”可能會被打破。在董事長鐘發平的帶領下，科力遠（600478）顯然有很多“非常規”的商業個性：正如中國要大力發展以純電動技術為代表的新能源汽車一樣，科力源在混合動力汽車市場的產業鏈上幾乎偏執。

鐘發通過并購戰略、原材料戰略、知識產權戰略和“大手筆”戰略等一系列舉措，在工作日前向筆者詳細解釋了公司參與國際高端分工的角色定位和路徑選擇。科力源通過并購湘南工廠，正式進入豐田混合動力汽車高端產業鏈，提供鎳氫電池的“中國芯”。近年來，隨著科巴工廠的陸續建成和科力美的即將竣工，科力源計劃在鎳氫電池的道路上“一路走黑”。

“在電腦市場上，每一臺在蓬勃發展的混合動力汽車領域，不久的將來，內部的康力將隨處可見。混合動力汽車“核心”的國產化將使科力遠成為未來環保汽車領域擁有核心技術的隱形冠軍。”鐘發平發表了這樣的言論。

然而，筆者對汽車行業多方的采訪發現，在科力遠之前，不僅有難得的發展機遇，也有一些嚴峻的挑戰。

合并已經實現了關鍵技術。

“因為混合動力汽車的電池組通常安裝在靠近油箱的后排座椅下，所以在混合動力汽車中使用鋰電池是絕對不可能的。”天津一位電池專家肯定道，目前由于電池組技術簡單，可靠性最高，鎳氫電池將成為混合動力汽車車載動力電池領域的重要核心部件。

“科力源已成為全球混合動力汽車核心部件鎳氫電池的三大核心制造商之一。”鐘發平自信地說。科力源之所以在鎳氫電池產品上實現質的飛躍，主要是因為2011年的一次國際合并，這讓科力源人至今引以為豪。

趙天宏回憶說，湘南工廠是一家成立于1932年的日本本土公司。1989年開始生產鎳氫電池，1997年正式批量供應給豐田普銳斯，可謂全球混合動力汽車用鎳氫電池的發源地。因此，當松下決定出售時，許多買家爭相搶購。在第一輪投標中，幾家參與投標的國內企業全部失敗，日本膠帶公司TDK成功中標。就在其他中國企業受挫之際，科力遠從多方收集信息，發現存在松下持有TDK5%5%股份等致命缺陷，于是向中國商務部報告了這些材料。

“這被懷疑是資產從左口袋賣給了右口袋。”鐘發平分析說，“此后，由于時間限制，無法辦理招標程序，所以科力源獲得了獨家談判權。湘南工廠當時凈資產為4.9億元，沒有應付賬款。最終，科力源以4000萬元的報價成功拿下湘南工廠。”

“就在我們做這些工作的時候，TDK已經計劃派一名總經理去湘南工廠，松下開始清點門票。在這種情況下，科力源以突然襲擊的方式贏得了這場戰斗。”鐘發平說。“如果你不咬緊牙關，你就做不到。收購松下湘南工廠已經為會計師事務所和律師事務所花費了1700萬元，而且公司還邀請了普華永道和安德森等國際品牌為科力源的并購提供服務。如果你得不到并購項目，這些錢就會浪費掉。”

收購完成后，業界當時猜測科力源將為這家位于日本湘南的工廠任命多少管理團隊。然而，鐘發平的決定讓人大吃一驚：不會派人，中國也不會實現對這家日本企業的控制。“我當時告訴湘南工廠的所有日本員工，克力原來收購湘南工廠并沒有其他目的，只是為了支持湘南工廠，證明湘南工廠比三洋做得更好。松下公司不想要你也沒關系，但克力原同意你的價值觀。”

“即使我派人去那里，企業勞動關系的性質也會改變。所有的都由日本人管理，但很多事情都會很容易。”鐘發平事后說。“事實證明，由于科力源繼續支持湘南工廠，日本方面后來提出裁減日本員工，并提出在中國設立工廠，以降低成本，提高競爭力。”

“整個并購過程就像走鋼絲。”鐘發平總結道，在管理和設備全自動化方面，科力遠勝于松下，但科力更善于用人心的“道”打敗松下的“術”。“湘南工廠不僅擁有數百項專利，還有3700多項尚未形成專利的技術訣竅。如果你以一種謹慎和控制的心態來管理，你肯定會事半功倍。一旦你抓住了人們的心，感覺自己像一家人，很多問題就會得到解決。”

“在鋰電池領域，中國幾乎沒有一家公司不涉及知識產權……

rty糾紛；

然而，在科力源全資收購湘南工廠后，科力源同時擁有323項國際和國內專利，成為中國為數不多的能夠在世界發達國家生產和銷售自己的產品而不侵犯任何人知識產權的公司之一。“鐘發平自豪地說，根據合同，不僅科力源公司的工廠本身可以使用，科力源控制的任何子公司都可以免費使用。”

科力源在2011年收購湘南工廠時，實際上是一筆虧損資產。“當時確實有業內人士認為科力源又增加了一個負擔。”然而，經過一系列穩定員工、鞏固客戶的措施，湘南工廠在2012年實現了3458萬元的凈利潤。“除了收購成本接近回收，科力源還實現了跨越式發展的關鍵一步。”鐘發平說。

并購后，在“中國在湘南”的推動下，科力源的全資子公司科巴公司復制了湘南工廠所有完整規格的設備和技術。科力源市場部總監黃志貴告訴筆者，國內一些小型鎳氫電池制造商不僅在泡沫鎳的制造工藝上落后，而且生產過程自動化程度低，而且暴露在塵土飛揚的空氣中，因此電池的一致性很差，這使得無法保證鎳氫動力電池組的一致性。在沒有結晶和容量下降的情況下，它已成為科巴電池的關鍵技術。

“每一位進廠的參觀者都必須經過一個小時的培訓。”科巴公司人力資源部主任廖志說，如果銅離子混入電池的正極板中，在向負極移動的過程中會受到隔膜的阻礙，從而導致晶體沉淀，這將導致電池的正極和負極之間的短路。因此，科巴公司的正極車間具有最高級別的銅保護標準S（Super），以避免有害電池混入客戶的產品中。

Coba車間遵循不引進、不生產、不積累、快速拆除的原則。因此，耳環、文具、項鏈等含銅可能性較高的物品不能帶入車間。同時，進入現場前穿上特定的干凈鞋子和干凈衣服，經過嚴格的360度旋轉后進行15秒的“空氣淋浴”清潔。

比較特別的是，經過嚴格的培訓，每位來訪者還必須參加防銅教育考試。試卷分為20個題目，成績達到90分以上才能獲得參觀通行證，相當于機動車駕駛證筆試的要求。

即使經過多次“測試”，我們也只能透過玻璃參觀鎳氫電池相關的生產線。“性能偏差將無法滿足混合動力汽車對鎳氫電池的一致性要求，因此科力源對防塵有相當嚴格的規定。”趙天宏說。

科巴年產6萬臺的全自動生產線已經配備完畢，并于2013年正式投產。按照鐘發平的計劃，科勵遠在消化吸收日本技術后，將繼續打磨一把成本優勢“利劍”。“由于勞動力和原材料價格相對較低，柯巴工廠的制造成本將在湘南工廠的基礎上降低約40%，然后實現40%以上的高毛利率。”

根據科力源的計劃，2014年，科巴將實現6萬套鎳氫動力電池的全面產銷。“當科巴工廠的鎳氫電池銷售價格低于日本時，科巴將占據混合動力汽車的大部分電池市場。”鐘發平指出，“2萬多平方米的廠房里只有20名工人。除了保證電池的一致性，自動化生產線也成為科巴能夠降低成本的關鍵原因之一。”

除了收購松下湘南工廠外，科力源今年還將與其主要客戶豐田開始建設合資公司科力美。根據計劃，常熟科力美的生產線將于2015年建成投產，并全面……

2016年供應。全面投產后，每年將為科力源新增20萬套鎳氫電池。

“豐田在常熟有一個研發中心，所以合資公司沒有選擇湖南。但科巴生產的電池極片也將供應給科力美，科力遠將完成內循環。”鐘發平介紹，明年二期建成投產后，該公司將能夠每年為國內外混合動力電動汽車工廠提供50萬套能源包，成為全球第二。

一次性報告或加熱混合動力車

“我在匯報工作時肯定不會墨守成規。”鐘發平向《中國證券報》的作者介紹道，“我首先向主管領導講述了我作為一名知識分子的創業過程。”

今年3月底，主管領導來湘考察時，湖南省政府安排中聯重科、華菱鋼鐵、科力源等企業出席論壇，鐘發平在論壇上向主管領導匯報了科力源的相關產業情況。

“一開始，我說過，1997年，一位有著工業報國夢想的知識分子從清華大學回到家鄉，開始了艱苦的創業，從一名年輕的科技工作者發展成為大力推廣混合動力的代言人。在過去的17年里，我一直專注于我的夢想，并繼續推動電動汽車動力電池能源包的工業化、工業化和國際化。令人高興的是，今天我們能夠參與國際高端分工。”鐘發平回憶道。

在20多分鐘的報道時間里，鐘發平仍然延續了“兩會”期間的建議，主要是為中國混合動力汽車產業的發展鼓勁吶喊。他說：“混合動力汽車的平均節油率為35%-55%，減排70%-80%，再加上安全、穩定、可靠的優勢。為什么中國不能支持混合動力汽車與純電動汽車并行？”

“隨著鎳氫汽車動力電池全自動生產線二期的擴建，科力源在鎳氫動力電池方面真正占據了世界第二的位置，成為全球汽車動力電池和能源包產品銷售中不侵犯任何企業知識產權的企業。”鐘發平先是為行業打氣，然后報告了行業困境：“一方面，國家政策支持需要加強。目前，混合動力汽車被歸類為節能汽車，補貼僅為3000元/臺，而純電動汽車的國家最高補貼為6萬元/套，加上地方政府的隱形補貼和北上廣不參與搖號，接近20萬元/臺。去年，中國僅售出幾千輛混合動力汽車，規模消費市場遠未形成。另一方面，混合動力是目前最現實的節能減排方式，但實施《規劃》的節能汽車創新項目專項政策尚未出臺，混合動力產業發展舉步維艱。"

鐘發平分析稱，如果現階段不實現混合動力汽車，特別是其三大核心零部件的大規模積累和沉淀，我們將失去一個非常好的機會期；

即使幾年后純電動汽車發展成熟，我們也將面臨汽車行業“空心化”的嚴峻形勢。

“討論過程非常愉快，主管領導不停地問我問題，傾聽我的想法。我本來被安排了7、8分鐘，不知不覺地聊了20多分鐘。”根據鐘發平的說法，在聽了科力遠的報告后，主管領導指示與會相關部門對混合動力汽車補貼政策進行專題研究，給予支持，特別是對節能效果較好的強混合動力汽車。

鐘發平表示，“之前工信部領導也表示支持混合動力汽車。現在看來，對混合動力汽車的支持政策有望加速。未來，中國汽車行業很可能會出現混合動力汽車和新能源汽車并行的支持格局。”

“正是這份詳細的報告使混合動力汽車得到了政策的并行支持。”這位專業投資者“困惑而古怪”（筆名）分析了作者《中國證券報》，并表示未來國家將用“胡蘿卜”和“大棒”來控制霧霾，發展節能和新能源汽車。除了對節能汽車和新能源汽車給予同等支持外，還將啟動懲罰性燃油消耗法規。對于未能達到國家油耗目標（2020年5升/100公里）的汽車企業，將進行生產。

“國家已經投資了數百億元，但中國純電動汽車的銷量只有1萬多輛，實際運行的不到5000輛。這表明中國的純電動汽車市場和混合動力汽車市場一樣，還沒有真正做起來。總體而言，世界上已經有兩個領先的企業，純電動特斯拉[微博]和混合動力豐田。為什么中國不能平行支撐他們，用兩條腿走路？你真的必須一路走到黑色嗎？恐怕中國的汽車工業不能。”鐘發平進一步闡述了他最新的邏輯思維。

科力源媒體事務代表趙天宏詳細分析了混合動力汽車的節能減排方式。“首先，在車輛的啟動和低速行駛階段，發動機不是啟動的，而是用電動機驅動車輛，在正常行駛過程中，發動機啟動后可以給車輛電池充電；另一方面，在車輛制動和減速階段，可以通過將發動機的動能回收到電池中來減少能量浪費因此，與傳統汽油車相比，混合動力車可以實現約50%的燃油節約率。"

除了政策支持有望加速外，許多汽車制造商也開始與科力源合作，共同推動混合動力的發展。2014年2月，中國冰莊集團總經理、長安汽車集團董事長徐留平來到科力源參觀科巴工廠，并與科力源就長安HEV的營銷進行了充分溝通。純電動汽車享有的政策支持“特權”可能會被打破。在董事長鐘發平的帶領下，科力遠（600478）顯然有很多“非常規”的商業個性：正如中國要大力發展以純電動技術為代表的新能源汽車一樣，科力源在混合動力汽車市場的產業鏈上幾乎偏執。

鐘發通過并購戰略、原材料戰略、知識產權戰略和“大手筆”戰略等一系列舉措，在工作日前向筆者詳細解釋了公司參與國際高端分工的角色定位和路徑選擇。科力源通過并購湘南工廠，正式進入豐田混合動力汽車高端產業鏈，提供鎳氫電池的“中國芯”。近年來，隨著科巴工廠的陸續建成和科力美的即將竣工，科力源計劃在鎳氫電池的道路上“一路走黑”。

“在電腦市場上，每一臺在蓬勃發展的混合動力汽車領域，不久的將來，內部的康力將隨處可見。混合動力汽車“核心”的國產化將使科力遠成為未來環保汽車領域擁有核心技術的隱形冠軍。”鐘發平發表了這樣的言論。

然而，筆者對汽車行業多方的采訪發現，在科力遠之前，不僅有難得的發展機遇，也有一些嚴峻的挑戰。

合并已經實現了關鍵技術。

“因為混合動力汽車的電池組通常安裝在靠近油箱的后排座椅下，所以在混合動力汽車中使用鋰電池是絕對不可能的。”天津一位電池專家肯定道，目前由于電池組技術簡單，可靠性最高，鎳氫電池將成為混合動力汽車車載動力電池領域的重要核心部件。

“科力源已成為全球混合動力汽車核心部件鎳氫電池的三大核心制造商之一。”鐘發平自信地說。科力源之所以在鎳氫電池產品上實現質的飛躍，主要是因為2011年的一次國際合并，這讓科力源人至今引以為豪。

趙天宏回憶說，湘南工廠是一家成立于1932年的日本本土公司。1989年開始生產鎳氫電池，1997年正式批量供應給豐田普銳斯，可謂全球混合動力汽車用鎳氫電池的發源地。因此，當松下決定出售時，許多買家爭相搶購。在第一輪投標中，幾家參與投標的國內企業全部失敗，日本膠帶公司TDK成功中標。就在其他中國企業受挫之際，科力遠從多方收集信息，發現存在松下持有TDK5%5%股份等致命缺陷，于是向中國商務部報告了這些材料。

“這被懷疑是資產從左口袋賣給了右口袋。”鐘發平分析說，“此后，由于時間限制，無法辦理招標程序，所以科力源獲得了獨家談判權。湘南工廠當時凈資產為4.9億元，沒有應付賬款。最終，科力源以4000萬元的報價成功拿下湘南工廠。”

“就在我們做這些工作的時候，TDK已經計劃派一名總經理去湘南工廠，松下開始清點門票。在這種情況下，科力源以突然襲擊的方式贏得了這場戰斗。”鐘發平說。“如果你不咬緊牙關，你就做不到。收購松下湘南工廠已經為會計師事務所和律師事務所花費了1700萬元，而且公司還邀請了普華永道和安德森等國際品牌為科力源的并購提供服務。如果你得不到并購項目，這些錢就會浪費掉。”

收購完成后，業界當時猜測科力源將為這家位于日本湘南的工廠任命多少管理團隊。然而，鐘發平的決定讓人大吃一驚：不會派人，中國也不會實現對這家日本企業的控制。“我當時告訴湘南工廠的所有日本員工，克力原來收購湘南工廠并沒有其他目的，只是為了支持湘南工廠，證明湘南工廠比三洋做得更好。松下公司不想要你也沒關系，但克力原同意你的價值觀。”

“即使我派人去那里，企業勞動關系的性質也會改變。所有的都由日本人管理，但很多事情都會很容易。”鐘發平事后說。“事實證明，由于科力源繼續支持湘南工廠，日本方面后來提出裁減日本員工，并提出在中國設立工廠，以降低成本，提高競爭力。”

“整個并購過程就像走鋼絲。”鐘發平總結道，在管理和設備全自動化方面，科力遠勝于松下，但科力更善于用人心的“道”打敗松下的“術”。“湘南工廠不僅擁有數百項專利，還有3700多項尚未形成專利的技術訣竅。如果你以一種謹慎和控制的心態來管理，你肯定會事半功倍。一旦你抓住了人們的心，感覺自己像一家人，很多問題就會得到解決。”

“在鋰電池領域，中國幾乎沒有一家公司不涉及知識產權……

rty糾紛；

然而，在科力源全資收購湘南工廠后，科力源同時擁有323項國際和國內專利，成為中國為數不多的能夠在世界發達國家生產和銷售自己的產品而不侵犯任何人知識產權的公司之一。“鐘發平自豪地說，根據合同，不僅科力源公司的工廠本身可以使用，科力源控制的任何子公司都可以免費使用。”

科力源在2011年收購湘南工廠時，實際上是一筆虧損資產。“當時確實有業內人士認為科力源又增加了一個負擔。”然而，經過一系列穩定員工、鞏固客戶的措施，湘南工廠在2012年實現了3458萬元的凈利潤。“除了收購成本接近回收，科力源還實現了跨越式發展的關鍵一步。”鐘發平說。

并購后，在“中國在湘南”的推動下，科力源的全資子公司科巴公司復制了湘南工廠所有完整規格的設備和技術。科力源市場部總監黃志貴告訴筆者，國內一些小型鎳氫電池制造商不僅在泡沫鎳的制造工藝上落后，而且生產過程自動化程度低，而且暴露在塵土飛揚的空氣中，因此電池的一致性很差，這使得無法保證鎳氫動力電池組的一致性。在沒有結晶和容量下降的情況下，它已成為科巴電池的關鍵技術。

“每一位進廠的參觀者都必須經過一個小時的培訓。”科巴公司人力資源部主任廖志說，如果銅離子混入電池的正極板中，在向負極移動的過程中會受到隔膜的阻礙，從而導致晶體沉淀，這將導致電池的正極和負極之間的短路。因此，科巴公司的正極車間具有最高級別的銅保護標準S（Super），以避免有害電池混入客戶的產品中。

Coba車間遵循不引進、不生產、不積累、快速拆除的原則。因此，耳環、文具、項鏈等含銅可能性較高的物品不能帶入車間。同時，進入現場前穿上特定的干凈鞋子和干凈衣服，經過嚴格的360度旋轉后進行15秒的“空氣淋浴”清潔。

比較特別的是，經過嚴格的培訓，每位來訪者還必須參加防銅教育考試。試卷分為20個題目，成績達到90分以上才能獲得參觀通行證，相當于機動車駕駛證筆試的要求。

即使經過多次“測試”，我們也只能透過玻璃參觀鎳氫電池相關的生產線。“性能偏差將無法滿足混合動力汽車對鎳氫電池的一致性要求，因此科力源對防塵有相當嚴格的規定。”趙天宏說。

科巴年產6萬臺的全自動生產線已經配備完畢，并于2013年正式投產。按照鐘發平的計劃，科勵遠在消化吸收日本技術后，將繼續打磨一把成本優勢“利劍”。“由于勞動力和原材料價格相對較低，柯巴工廠的制造成本將在湘南工廠的基礎上降低約40%，然后實現40%以上的高毛利率。”

根據科力源的計劃，2014年，科巴將實現6萬套鎳氫動力電池的全面產銷。“當科巴工廠的鎳氫電池銷售價格低于日本時，科巴將占據混合動力汽車的大部分電池市場。”鐘發平指出，“2萬多平方米的廠房里只有20名工人。除了保證電池的一致性，自動化生產線也成為科巴能夠降低成本的關鍵原因之一。”

除了收購松下湘南工廠外，科力源今年還將與其主要客戶豐田開始建設合資公司科力美。根據計劃，常熟科力美的生產線將于2015年建成投產，并全面……

2016年供應。全面投產后，每年將為科力源新增20萬套鎳氫電池。

“豐田在常熟有一個研發中心，所以合資公司沒有選擇湖南。但科巴生產的電池極片也將供應給科力美，科力遠將完成內循環。”鐘發平介紹，明年二期建成投產后，該公司將能夠每年為國內外混合動力電動汽車工廠提供50萬套能源包，成為全球第二。

一次性報告或加熱混合動力車

“我在匯報工作時肯定不會墨守成規。”鐘發平向《中國證券報》的作者介紹道，“我首先向主管領導講述了我作為一名知識分子的創業過程。”

今年3月底，主管領導來湘考察時，湖南省政府安排中聯重科、華菱鋼鐵、科力源等企業出席論壇，鐘發平在論壇上向主管領導匯報了科力源的相關產業情況。

“一開始，我說過，1997年，一位有著工業報國夢想的知識分子從清華大學回到家鄉，開始了艱苦的創業，從一名年輕的科技工作者發展成為大力推廣混合動力的代言人。在過去的17年里，我一直專注于我的夢想，并繼續推動電動汽車動力電池能源包的工業化、工業化和國際化。令人高興的是，今天我們能夠參與國際高端分工。”鐘發平回憶道。

在20多分鐘的報道時間里，鐘發平仍然延續了“兩會”期間的建議，主要是為中國混合動力汽車產業的發展鼓勁吶喊。他說：“混合動力汽車的平均節油率為35%-55%，減排70%-80%，再加上安全、穩定、可靠的優勢。為什么中國不能支持混合動力汽車與純電動汽車并行？”

“隨著鎳氫汽車動力電池全自動生產線二期的擴建，科力源在鎳氫動力電池方面真正占據了世界第二的位置，成為全球汽車動力電池和能源包產品銷售中不侵犯任何企業知識產權的企業。”鐘發平先是為行業打氣，然后報告了行業困境：“一方面，國家政策支持需要加強。目前，混合動力汽車被歸類為節能汽車，補貼僅為3000元/臺，而純電動汽車的國家最高補貼為6萬元/套，加上地方政府的隱形補貼和北上廣不參與搖號，接近20萬元/臺。去年，中國僅售出幾千輛混合動力汽車，規模消費市場遠未形成。另一方面，混合動力是目前最現實的節能減排方式，但實施《規劃》的節能汽車創新項目專項政策尚未出臺，混合動力產業發展舉步維艱。"

鐘發平分析稱，如果現階段不實現混合動力汽車，特別是其三大核心零部件的大規模積累和沉淀，我們將失去一個非常好的機會期；

即使幾年后純電動汽車發展成熟，我們也將面臨汽車行業“空心化”的嚴峻形勢。

“討論過程非常愉快，主管領導不停地問我問題，傾聽我的想法。我本來被安排了7、8分鐘，不知不覺地聊了20多分鐘。”根據鐘發平的說法，在聽了科力遠的報告后，主管領導指示與會相關部門對混合動力汽車補貼政策進行專題研究，給予支持，特別是對節能效果較好的強混合動力汽車。

鐘發平表示，“之前工信部領導也表示支持混合動力汽車。現在看來，對混合動力汽車的支持政策有望加速。未來，中國汽車行業很可能會出現混合動力汽車和新能源汽車并行的支持格局。”

“正是這份詳細的報告使混合動力汽車得到了政策的并行支持。”這位專業投資者“困惑而古怪”（筆名）分析了作者《中國證券報》，并表示未來國家將用“胡蘿卜”和“大棒”來控制霧霾，發展節能和新能源汽車。除了對節能汽車和新能源汽車給予同等支持外，還將啟動懲罰性燃油消耗法規。對于未能達到國家油耗目標（2020年5升/100公里）的汽車企業，將進行生產。

“國家已經投資了數百億元，但中國純電動汽車的銷量只有1萬多輛，實際運行的不到5000輛。這表明中國的純電動汽車市場和混合動力汽車市場一樣，還沒有真正做起來。總體而言，世界上已經有兩個領先的企業，純電動特斯拉[微博]和混合動力豐田。為什么中國不能平行支撐他們，用兩條腿走路？你真的必須一路走到黑色嗎？恐怕中國的汽車工業不能。”鐘發平進一步闡述了他最新的邏輯思維。

科力源媒體事務代表趙天宏詳細分析了混合動力汽車的節能減排方式。“首先，發動機不是在車輛的啟動和低速行駛階段啟動的，而是用電機驅動車輛，在正常行駛過程中，發動機啟動后可以給車輛電池充電；

另一方面，在車輛的制動和減速階段，可以通過將發動機的動能回收到電池中來減少能量浪費。因此，與傳統汽油車相比，混合動力車可以實現約50%的燃油節約率。"

除了政策支持有望加速外，許多汽車制造商也開始與科力源合作，共同推動混合動力的發展。2014年2月，中國冰莊集團總經理、長安汽車集團董事長徐留平來到科力源參觀科巴工廠，并與科力源就長安HEV的營銷進行了充分溝通。徐留平表示，長安汽車將在戰略層面制定混合動力汽車的經營計劃。

筆者從長安汽車獲悉，該公司自主品牌的首款真正意義上的混合動力汽車逸動將于2014年上市。該公司相關人士表示，自《國家節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》頒布以來，國內汽車企業在2020年面臨著巨大的油耗強制性法規壓力。因此，包括長安在內的自主汽車企業已經將混合動力汽車作為企業的戰略項目進行了推廣，并將在今年陸續實現工業化。

此外，無論是國內吉利、上汽、比亞迪，還是寶馬、奔馳等國際汽車制造商，都在暗中加大對混合動力汽車的投資和推廣力度。在美國、日本和歐洲，盡管環境壓力和對石油的依賴程度低于中國，純電動汽車的技術領先于中國，但無插電式混合動力汽車仍在那里高速增長。鐘發平表示，“截至2013年底，全球共有856萬輛混合動力汽車，而純電動汽車只有25萬輛。后者不僅是混合動力汽車的一小部分，其中很大一部分屬于插電式混合動力汽車。這就是汽車行業的現狀。”

中國汽車工業協會秘書長董揚也認為，混合動力應該是中國目前的有效選擇。他指出，一方面，目前混合動力汽車技術相對成熟，成本增幅相對較小，節能效果明顯；另一方面，它基本上沒有改變驅動模式，對工業化的要求相對較低，因此沒有必要再建造另一個基礎設施。此外，通過混合動力技術的不斷應用，我們可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統和零部件的工程技術，為純電動汽車的發展奠定基礎。

鋰電池和鎳氫之間的競爭仍然無法預測。

宏源證券相關分析師表示，在鐘發平的呼吁下，即使中國混合動力汽車市場的起步慢于預期，僅靠豐田大客戶的龐大股票市場，科力源鎳氫電池也不會供不應求。

“科力源每年還向本田供應約3萬套動力電池；

國內長安、吉利和一汽也有少量供應。”鐘發平表示，市場穩定是科力源今年敢于大規模增加鎳氫動力電池生產線的主要原因。

“科力源依賴鎳氫電池，這比國內鋰電池制造商要好得多。”鐘發平自信地說，“一方面，鋰電池制造商在政策的不斷推動下越來越深。另一方面，中國的純電動汽車市場遠未真正起步，數千臺的市場份額遠不足以支撐他們的投資。”

由于對鎳氫電池持樂觀態度，科利遠最近宣布將投資5000萬元在有限公司成立科利遠（上海）汽車動力電池系統有限公司，專注于電池組系統的研發和生產。“公司的產品主要用于支持汽車公司，科力遠在混合動力汽車鎳氫電池的道路上永遠不會改變。”事實上，該公司在2013年年報中強調，科力源曾專門從事傳統電池材料和民用電池，現已將HEV電池能源包作為公司戰略的主軸。

然而，《中國證券報》作者發現，盡管以日本車企為代表的“重金”為科力遠筑起了“護城河”，但由于科力遠全力押注混合動力汽車鎳氫電池，在前進的道路上仍有許多風險需要化解。

鐘發平認為，政策風險是公司發展的最大不確定性因素。“現在我只想拋棄偏見，給混合動力汽車補貼。當混合動力汽車的產量和銷量真正上升時，我可以逐步取消補貼。”例如，他說，幾年前，普銳斯在加州的價格只有1萬美元，但加州政府給了它3000美元的補貼。直到2011年，補貼才被完全取消。受此驅動，盡管2013年沒有補貼，但加州仍售出了17萬輛豐田混合動力汽車。

鐘發平提出的“平行扶持”，除了補貼外，還包括平等的“國民待遇”。“例如，北方、廣州和深圳可以允許混合動力汽車和電動汽車不參加彩票。即使不要求納稅人和財政支付1分錢，混合動力汽車市場也應該能夠迅速發展。”

“只要并行支持得以實施，中國混合動力汽車市場將能夠在一夜之間崛起；

包括中國2億輛常規能源汽車的混合動力改造，也將為鎳氫電池提供巨大的市場空間。”鐘發平判斷。

然而，從許多跡象來看，盡管對混合動力汽車的平行政策支持已經逐漸顯現，但何時落地仍不得而知。作者《中國證券報》從國內多家汽車制造商處了解到，有明顯跡象表明該行業處于觀望狀態。沒有配套政策，沒有一家汽車制造商敢在混合動力領域“輕舉妄動”，國內混合動力汽車市場的真正啟動還需要等待。

此外，值得注意的是，盡管一些汽車巨頭已經加入了混合動力，但與此同時，包括豐田在內的一些混合動力汽車支持者已經開始轉向其他節能路線。作者《中國證券報》近日從豐田中國獲悉，該集團最近改變了此前對渦輪增壓技術不認可的態度，雷克薩斯產品正在考慮向中國推出首款搭載渦輪增壓發動機的車型。許多搭載渦輪增壓發動機的本田最新車型和日產英國菲尼迪Q502.0T車型今年也將陸續在中國上市。豐田和本田也宣布，他們將在2015年開辟新的戰場，并正式將他們開發的燃料電池投放市場，每種產品的年銷量為1000輛。

“盡管新產品的銷量與混合動力汽車相差甚遠，但這可能意味著豐田等日本車企也在尋求多元化的產品儲備和轉型嘗試。無論是渦輪增壓節能，還是燃料電池新能源汽車，實際上都可以說是車企前進的可行路徑。“汽車行業的內部人士相信這一點。

鋰業研究咨詢公司首席分析師莫克表示，汽車市場如此巨大，在節能領域不可能“獨善其身”，任何技術路線都值得一試。“因為鋰電池目前還處于起步階段，所以成本很高；

由于使用時間短，因此存在諸如安全性之類的問題。但這些問題可以通過鋰電池的技術發展來解決。“Moko最初給出的判斷是，鎳氫電池在混合動力汽車領域的主流地位將持續到2020年。

中國社會科學院新能源專家劉強告訴筆者，技術領域的突破往往是偶然的，如果鋰電池在安全方面取得進展，其更換速度將是顛覆性的。“當然，從實驗轉向大眾化還需要很長一段時間。實驗性質的創新很快，大規模工業應用的創新很慢。”

筆者還從其他幾家國際汽車巨頭那里獲得了不愿大力發展混合動力汽車的另一個深層原因：目前，混合動力汽車技術主要掌握在日本車企手中，其他車企如果開發混合動力汽車，需要支付專利費。據了解，豐田此前曾就i3混合動力車向寶馬提供技術支持，但要求從汽車價格中抽取5%的傭金作為技術支持費。“這成為寶馬i3成為純電動汽車的重要原因之一。”

“即使鎳氫電池仍然是主流，但如果國際汽車巨頭繼續在混合動力領域退縮，科力源要想繼續開拓國際市場，將面臨巨大挑戰。”業內人士分析。徐留平表示，長安汽車將在戰略層面制定混合動力汽車的經營計劃。

筆者從長安汽車獲悉，該公司自主品牌的首款真正意義上的混合動力汽車逸動將于2014年上市。該公司相關人士表示，自《國家節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》頒布以來，國內汽車企業在2020年面臨著巨大的油耗強制性法規壓力。因此，包括長安在內的自主汽車企業已經將混合動力汽車作為企業的戰略項目進行了推廣，并將在今年陸續實現工業化。

此外，無論是國內吉利、上汽、比亞迪，還是寶馬、奔馳等國際汽車制造商，都在暗中加大對混合動力汽車的投資和推廣力度。在美國、日本和歐洲，盡管環境壓力和對石油的依賴程度低于中國，純電動汽車的技術領先于中國，但無插電式混合動力汽車仍在那里高速增長。鐘發平表示，“截至2013年底，全球共有856萬輛混合動力汽車，而純電動汽車只有25萬輛。后者不僅是混合動力汽車的一小部分，其中很大一部分屬于插電式混合動力汽車。這就是汽車行業的現狀。”

中國汽車工業協會秘書長董揚也認為，混合動力應該是中國目前的有效選擇。他指出，一方面，目前混合動力汽車技術相對成熟，成本增幅相對較小，節能效果明顯；另一方面，它基本上沒有改變驅動模式，對工業化的要求相對較低，因此沒有必要再建造另一個基礎設施。此外，通過混合動力技術的不斷應用，我們可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統和零部件的工程技術，為純電動汽車的發展奠定基礎。

鋰電池和鎳氫之間的競爭仍然無法預測。

宏源證券相關分析師表示，在鐘發平的呼吁下，即使中國混合動力汽車市場的起步慢于預期，僅靠豐田大客戶的龐大股票市場，科力源鎳氫電池也不會供不應求。

“科力源每年還向本田供應約3萬套動力電池；

國內長安、吉利和一汽也有少量供應。”鐘發平表示，市場穩定是科力源今年敢于大規模增加鎳氫動力電池生產線的主要原因。

“科力源依賴鎳氫電池，這比國內鋰電池制造商要好得多。”鐘發平自信地說，“一方面，鋰電池制造商在政策的不斷推動下越來越深。另一方面，中國的純電動汽車市場遠未真正起步，數千臺的市場份額遠不足以支撐他們的投資。”

由于對鎳氫電池持樂觀態度，科利遠最近宣布將投資5000萬元在有限公司成立科利遠（上海）汽車動力電池系統有限公司，專注于電池組系統的研發和生產。“公司的產品主要用于支持汽車公司，科力遠在混合動力汽車鎳氫電池的道路上永遠不會改變。”事實上，該公司在2013年年報中強調，科力源曾專門從事傳統電池材料和民用電池，現已將HEV電池能源包作為公司戰略的主軸。

然而，《中國證券報》作者發現，盡管以日本車企為代表的“重金”為科力遠筑起了“護城河”，但由于科力遠全力押注混合動力汽車鎳氫電池，在前進的道路上仍有許多風險需要化解。

鐘發平認為，政策風險是公司發展的最大不確定性因素。“現在我只想拋棄偏見，給混合動力汽車補貼。當混合動力汽車的產量和銷量真正上升時，我可以逐步取消補貼。”例如，他說，幾年前，普銳斯在加州的價格只有1萬美元，但加州政府給了它3000美元的補貼。直到2011年，補貼才被完全取消。受此驅動，盡管2013年沒有補貼，但加州仍售出了17萬輛豐田混合動力汽車。

鐘發平提出的“平行扶持”，除了補貼外，還包括平等的“國民待遇”。“例如，北方、廣州和深圳可以允許混合動力汽車和電動汽車不參加彩票。即使不要求納稅人和財政支付1分錢，混合動力汽車市場也應該能夠迅速發展。”

“只要并行支持得以實施，中國混合動力汽車市場將能夠在一夜之間崛起；

包括中國2億輛常規能源汽車的混合動力改造，也將為鎳氫電池提供巨大的市場空間。”鐘發平判斷。

然而，從許多跡象來看，盡管對混合動力汽車的平行政策支持已經逐漸顯現，但何時落地仍不得而知。作者《中國證券報》從國內多家汽車制造商處了解到，有明顯跡象表明該行業處于觀望狀態。沒有配套政策，沒有一家汽車制造商敢在混合動力領域“輕舉妄動”，國內混合動力汽車市場的真正啟動還需要等待。

此外，值得注意的是，盡管一些汽車巨頭已經加入了混合動力，但與此同時，包括豐田在內的一些混合動力汽車支持者已經開始轉向其他節能路線。作者《中國證券報》近日從豐田中國獲悉，該集團最近改變了此前對渦輪增壓技術不認可的態度，雷克薩斯產品正在考慮向中國推出首款搭載渦輪增壓發動機的車型。許多搭載渦輪增壓發動機的本田最新車型和日產英國菲尼迪Q502.0T車型今年也將陸續在中國上市。豐田和本田也宣布，他們將在2015年開辟新的戰場，并正式將他們開發的燃料電池投放市場，每種產品的年銷量為1000輛。

“盡管新產品的銷量與混合動力汽車相差甚遠，但這可能意味著豐田等日本車企也在尋求多元化的產品儲備和轉型嘗試。無論是渦輪增壓節能，還是燃料電池新能源汽車，實際上都可以說是車企前進的可行路徑。“汽車行業的內部人士相信這一點。

鋰業研究咨詢公司首席分析師莫克表示，汽車市場如此巨大，在節能領域不可能“獨善其身”，任何技術路線都值得一試。“由于鋰電池目前還處于起步階段，成本較高；由于使用時間短，存在安全等問題。但這些問題可以通過鋰電池的技術開發來解決。”Moko最初給出的判斷是，鎳氫電池在混合動力汽車領域的主流地位將持續到2020年。

中國社會科學院新能源專家劉強告訴筆者，技術領域的突破往往是偶然的，如果鋰電池在安全方面取得進展，其更換速度將是顛覆性的。“當然，從實驗轉向大眾化還需要很長一段時間。實驗性質的創新很快，大規模工業應用的創新很慢。”

筆者還從其他幾家國際汽車巨頭那里獲得了不愿大力發展混合動力汽車的另一個深層原因：目前，混合動力汽車技術主要掌握在日本車企手中，其他車企如果開發混合動力汽車，需要支付專利費。據了解，豐田此前曾就i3混合動力車向寶馬提供技術支持，但要求從汽車價格中抽取5%的傭金作為技術支持費。“這成為寶馬i3成為純電動汽車的重要原因之一。”

“即使鎳氫電池仍然是主流，但如果國際汽車巨頭繼續在混合動力領域退縮，科力源要想繼續開拓國際市場，將面臨巨大挑戰。”業內人士分析。

標簽：豐田長安本田寶馬發現

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