新能源汽車用鋰電池還是鉛電池應由市場決定

所謂新能源汽車，是指不使用傳統石化能源的汽車，使用非傳統能源的都是新能源汽車。因此，新能源汽車是使用鋰電池還是使用鉛電池，這取決于市場和消費者。國家應該做的是控制技術和通用標準的安全。

中國新能源汽車的發展令人尷尬：由政府推動的鋰電池驅動的新能源汽車在市場上遇冷，而由鉛電池驅動的低速電動汽車在沒有國家補貼甚至許可證的情況下受到消費者和投資者的追捧。

追溯中國新能源汽車的發展路徑，一直以來都是提倡純電動汽車。然而，經過多年的發展，國家投入了大量的資金和政策來支持。但現在看來，新能源汽車的發展仍然相對緩慢，在關鍵技術上也沒有突破。目前，鋰電池是政府推廣的主要汽車動力，但在過去的實踐中，鋰電池存在安全問題，成本較高。

新能源汽車最重要的問題是動力。與鋰電池動力相比，目前市場上非常歡迎以鉛電池為動力的低速電動汽車。對于低速電動車，民營企業投資熱情高漲。現在，我國有近100家企業在生產低速電動汽車。2013年，他們生產和銷售了20萬輛汽車，2014年銷量將超過35萬輛。盡管政府沒有對這款新能源汽車給予優惠政策，但市場上的企業愿意投資，消費者也喜歡購買。

中國現在是最大的發展中國家。在城市化進程中，二三線城市和農村地區的人口占70%。這些人需要什么樣的新能源汽車？

在發展的初級階段，大多數人屬于中低收入群體。低速電動車充電一次只需10元左右，續航里程可達100多公里。如果他們每天跑20公里，那么他們每周只需要10元的充電費。在新型城鎮化過程中，二三線城市居民的生活圈在30公里以內，因此需要這種短途交通工具。與目前以鋰電池為主的10多萬輛新能源汽車的價格相比，低速電動車的價格在3-5萬輛之間，更受消費者歡迎。

任何行業的發展都必須由市場決定。如果消費者不購買政府政策支持的產品，市場也不歡迎，企業就會跟著政府走，獲得補貼。最終，這種產品將成為依賴政策補貼的產品，形成依賴政策、不可持續發展的疾病。

在去年的兩會上，我就低速電動車的牌照問題提出了建議。后來，國家發展改革委和工業和信息化部決定同意在全國一兩個城市開展低速電動汽車試點，將此類車輛稱為低速短程車。但在試點過程中，相關部門仍不同意放開技術路線，仍規定此類汽車應使用鋰電池。在企業不熱衷于鋰電池動力的情況下，一些車企表示，他們在申請許可證時使用鋰電池，但在實際生產時使用鉛電池，因為鉛電池的動力安全性和價格優勢在市場上更受歡迎。

面對蓬勃發展的低速電動汽車，政府的“封鎖”不是辦法。它應該創新管理，引入鉛電池驅動的低速電動汽車標準。

如果國家不盡快出臺以“稀疏”為基礎的管理辦法，一些生產企業就會我行我素，以偷工減料為代價壓低低速電動車的價格，從而危及老百姓的出行安全。與其讓一些小企業偷偷生產并摧毀這個行業，不如加快制定國家層面的安全技術通用標準，讓低速電動車光明正大地發展。

如果低速電動汽車……

國家政策證明，它們不僅會得到廣泛推廣，還會促進上下游產業的發展，增加社會就業，促進企業轉型。所謂新能源汽車，是指不使用傳統石化能源的汽車，使用非傳統能源的都是新能源汽車。因此，新能源汽車是使用鋰電池還是使用鉛電池，這取決于市場和消費者。國家應該做的是控制技術和通用標準的安全。

中國新能源汽車的發展令人尷尬：由政府推動的鋰電池驅動的新能源汽車在市場上遇冷，而由鉛電池驅動的低速電動汽車在沒有國家補貼甚至許可證的情況下受到消費者和投資者的追捧。

追溯中國新能源汽車的發展路徑，一直以來都是提倡純電動汽車。然而，經過多年的發展，國家投入了大量的資金和政策來支持。但現在看來，新能源汽車的發展仍然相對緩慢，在關鍵技術上也沒有突破。目前，鋰電池是政府推廣的主要汽車動力，但在過去的實踐中，鋰電池存在安全問題，成本較高。

新能源汽車最重要的問題是動力。與鋰電池動力相比，目前市場上非常歡迎以鉛電池為動力的低速電動汽車。對于低速電動車，民營企業投資熱情高漲。現在，我國有近100家企業在生產低速電動汽車。2013年，他們生產和銷售了20萬輛汽車，2014年銷量將超過35萬輛。盡管政府沒有對這款新能源汽車給予優惠政策，但市場上的企業愿意投資，消費者也喜歡購買。

中國現在是最大的發展中國家。在城市化進程中，二三線城市和農村地區的人口占70%。這些人需要什么樣的新能源汽車？

在發展的初級階段，大多數人屬于中低收入群體。低速電動車充電一次只需10元左右，續航里程可達100多公里。如果他們每天跑20公里，那么他們每周只需要10元的充電費。在新型城鎮化過程中，二三線城市居民的生活圈在30公里以內，因此需要這種短途交通工具。與目前以鋰電池為主的10多萬輛新能源汽車的價格相比，低速電動車的價格在3-5萬輛之間，更受消費者歡迎。

任何行業的發展都必須由市場決定。如果消費者不購買政府政策支持的產品，市場也不歡迎，企業就會跟著政府走，獲得補貼。最終，這種產品將成為依賴政策補貼的產品，形成依賴政策、不可持續發展的疾病。

在去年的兩會上，我就低速電動車的牌照問題提出了建議。后來，國家發展改革委和工業和信息化部決定同意在全國一兩個城市開展低速電動汽車試點，將此類車輛稱為低速短程車。但在試點過程中，相關部門仍不同意放開技術路線，仍規定此類汽車應使用鋰電池。在企業不熱衷于鋰電池動力的情況下，一些車企表示，他們在申請許可證時使用鋰電池，但在實際生產時使用鉛電池，因為鉛電池的動力安全性和價格優勢在市場上更受歡迎。

面對蓬勃發展的低速電動汽車，政府的“封鎖”不是辦法。它應該創新管理，引入鉛電池驅動的低速電動汽車標準。

如果國家不盡快出臺以“稀疏”為基礎的管理辦法，一些生產企業就會我行我素，以偷工減料為代價壓低低速電動車的價格，從而危及老百姓的出行安全。與其讓一些小企業偷偷生產并摧毀這個行業……

，最好加快制定國家層面的安全技術通用標準，讓低速電動汽車光明正大地發展。

低速電動汽車如果得到國家政策的批準，不僅將得到廣泛推廣，還將促進上下游產業的發展，增加社會就業，促進企業轉型。

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