新能源退出機制能否讓落后無處藏身

在北京成為新能源汽車的主要試點后，新能源汽車退出機制的問題再次被提出。盡管新市場開放時間不長，進入目錄的車輛也不多，但北京市場已經確定了新車的退出機制，這本身就表明新能源汽車技術相當嚴峻。無論是一些低端車越來越令人印象深刻，還是拍手叫好的現象越來越突出，新能源汽車的市場化進程都存在很大問題。特別是在新能源汽車普及的初期，如果不能限制落后的技術，很可能會出現類似劣幣驅動良幣的新能源汽車領域現象。

這一次，北京提出的新能源汽車管理退出機制，無疑為優劣勢的新能源車打開了一個很好的措施。這是因為，在中國新能源汽車的發展過程中，不利于新能源發展的技術可以說無處不在，但真正不惜一切代價為新能源突破的現象并不多見。因此，這樣的退出機制不僅要局限于數量層面的要求和標準，還要從具體的指標和技術入手，構建新能源汽車的退出機制，這才是最有利于新能源汽車發展的。

為什么我們不能與簡單的量化英雄對話？

在此次制定新能源汽車退出機制時，銷量是首要衡量標準。盡管這一標準可以理解，但考慮到國內相關準入規定中當地與外孚的比例存在差距，即允許70%和30%的銷售差距，有必要在定義具體的新能源汽車產品時考慮這一差距的影響，并根據數據要求做出合理規定，這可以說服退出的汽車公司。

同樣，由于中國傳統制造業的發展，它因只注重數量而遭受了巨大損失。因此，一味堅持數量優先的原則，無疑會使企業將銷售數量作為新能源汽車發展的首選，不僅容易產生不良的競爭問題，而且很可能存在欺詐行為。為此，在以銷量為衡量標準的情況下，更重要的是制定相應的細則，有針對性地進行和測試這一通行證，這比任何事情都重要。

為什么對新能源汽車技術的要求需要不斷變化？

由此可見，相關退出標準中也提到了安全駕駛和安全技術支持等問題。也就是說，企業一旦達不到硬性指標（即單個品牌500的下限標準）的要求，就容易出現非人為的安全故障和隱患，完全符合相應的退出標準。雖然這一點一開始可以作為理由提出，但在制度建立和形成后，應該隨著市場化新能源的發展標準而改變和完善。例如，完成單個品牌500初級任務車輛的技術要求和爆炸、火災等性質問題的重新要求應包含在相應的退出機制中。否則，頭痛和腳痛的治療方法將成為真正制約技術突破的主要問題。

由此不難看出，在新能源汽車標準出臺的情況下，國內汽車市場發展更迫切需要提高標準，全面擴大我國退出機制的一體化步伐。具體到標準的提升，要以科學的標準、平等的標準要求企業的市場表現，這是新能源汽車市場更好發展的關鍵；

在統籌推進問題上，退出機制在很大程度上仍然是保護先進者和懲罰落后者的問題。這不僅需要在各個層面進行嚴格的管控，還需要不斷向整個汽車市場推廣。只有這樣，市場之間才會出現產品差距。

公平地說，新能源汽車市場開始被一點一點地重視并不容易。這就要求在為企業建立寬松發展環境的同時，也要嚴格執行相應的獎懲做法。只有這樣，新能源汽車才能健康有序地發展壯大。否則，一旦本應一視同仁的規則變成了寬松和嚴格的規則，甚至成為地方保護的砝碼，這不僅無法保證新能源汽車的市場秩序，還會使企業更加重視地方發展。正如一些企業會在碰撞前有意解決當地的實力問題一樣，這樣做實際上是在鼓勵車企變相取巧，這可能更令人無法接受！

因此，退出機制的建立只能說是新能源汽車市場發展的一個良好開端，其余取決于如何與時俱進地改變程度、提高能力。在北京成為新能源汽車的主要試點后，新能源汽車退出機制的問題再次被提出。盡管新市場開放時間不長，進入目錄的車輛也不多，但北京市場已經確定了新車的退出機制，這本身就表明新能源汽車技術相當嚴峻。無論是一些低端車越來越令人印象深刻，還是拍手叫好的現象越來越突出，新能源汽車的市場化進程都存在很大問題。特別是在新能源汽車普及的初期，如果不能限制落后的技術，很可能會出現類似劣幣驅動良幣的新能源汽車領域現象。

這一次，北京提出的新能源汽車管理退出機制，無疑為優劣勢的新能源車打開了一個很好的措施。這是因為，在中國新能源汽車的發展過程中，不利于新能源發展的技術可以說無處不在，但真正不惜一切代價為新能源突破的現象并不多見。因此，這樣的退出機制不僅要局限于數量層面的要求和標準，還要從具體的指標和技術入手，構建新能源汽車的退出機制，這才是最有利于新能源汽車發展的。

為什么我們不能與簡單的量化英雄對話？

在此次制定新能源汽車退出機制時，銷量是首要衡量標準。盡管這一標準可以理解，但考慮到國內相關準入規定中當地與外孚的比例存在差距，即允許70%和30%的銷售差距，有必要在定義具體的新能源汽車產品時考慮這一差距的影響，并根據數據要求做出合理規定，這可以說服退出的汽車公司。

同樣，由于中國傳統制造業的發展，它因只注重數量而遭受了巨大損失。因此，一味堅持數量優先的原則，無疑會使企業將銷售數量作為新能源汽車發展的首選，不僅容易產生不良的競爭問題，而且很可能存在欺詐行為。為此，在以銷量為衡量標準的情況下，更重要的是制定相應的細則，有針對性地進行和測試這一通行證，這比任何事情都重要。

為什么對新能源汽車技術的要求需要不斷變化？

由此可見，相關退出標準中也提到了安全駕駛和安全技術支持等問題。也就是說，企業一旦達不到硬性指標（即單個品牌500的下限標準）的要求，就容易出現非人為的安全故障和隱患，完全符合相應的退出標準。雖然這一點一開始可以作為理由提出，但在制度建立和形成后，應該隨著市場化新能源的發展標準而改變和完善。例如，完成單個品牌500初級任務車輛的技術要求和爆炸、火災等性質問題的重新要求應包含在相應的退出機制中。否則，頭痛和腳痛的治療方法將成為真正制約技術突破的主要問題。

由此不難看出，在新能源汽車標準出臺的情況下，國內汽車市場發展更迫切需要提高標準，全面擴大我國退出機制的一體化步伐。具體到標準的提升，要以科學的標準、平等的標準要求企業的市場表現，這是新能源汽車市場更好發展的關鍵；

在統籌推進問題上，退出機制在很大程度上仍然是保護先進者和懲罰落后者的問題。這不僅需要在各個層面進行嚴格的管控，還需要不斷向整個汽車市場推廣。只有這樣，市場之間才會出現產品差距。

公平地說，新能源汽車市場開始被一點一點地重視并不容易。這就要求在為企業建立寬松發展環境的同時，也要嚴格執行相應的獎懲做法。只有這樣，新能源汽車才能健康有序地發展壯大。否則，一旦本應一視同仁的規則變成了寬松和嚴格的規則，甚至成為地方保護的砝碼，這不僅無法保證新能源汽車的市場秩序，還會使企業更加重視地方發展。正如一些企業會在碰撞前有意解決當地的實力問題一樣，這樣做實際上是在鼓勵車企變相取巧，這可能更令人無法接受！因此，退出機制的建立只能說是新能源汽車市場發展的一個良好開端，其余取決于如何與時俱進地改變程度、提高能力。

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