合資股比開放爭論升級 李書福叫板國企談股比

一對四，無論是哪種對抗，“一”顯然是劣勢。本周，一向“大嘴”的吉利集團董事長李書福就汽車合資企業的股比問題再次發聲，表示只有放開股比，汽車行業才能有一個公平的競爭環境。作為民營車企的代表，李書福的發聲被媒體視為極具針對性。上周三，四大國有車企和中國汽車工業協會聯合舉辦了一場研討會，更堅決、更明確地反對放開汽車合資企業的股比。贊成代表：吉利集團董事長李書福：汽車企業公平競爭的環境沒有放開，即國有企業和外資企業可以聯合打擊民營企業的汽車價格，這可以減少國有企業發展自主品牌的推動。對方代表：中國汽車工業協會秘書長董揚，一汽、東風、長安、廣汽觀點：目前不適合放開自主品牌。我們很難與其他國家競爭股比自由化，這將使中國的汽車工業成為外國產品。吉利李書福：考慮到國家利益，他贊成放寬股比。作為股比自由化的堅定支持者，吉利汽車董事長李書福在3月3日向媒體明確表達了自己的觀點。“我同意股比放開不是為了吉利的利益，而是為了國家和人民的利益。”李書福說，“只有放開股比，汽車行業才能有一個公平的競爭環境，而不是像現在這樣國有汽車集團與外資聯合起來與私營汽車企業競爭。汽車價格不會比國際市場更貴。普通人可以獲得真正的利益。 “在目前合資公司50:50的股份比例下，合資公司中方因其50%的股權而由外資主導，在決策車輛引進、市場定價和零部件采購等重大問題時，完全站在合資公司的立場上發言，而不是站在國有汽車集團的立場上。從長遠來看，國有汽車集團當然沒有發展自己品牌的動力。另一個直接后果是，同一車型在中國的價格總是比國外貴。有人說，雖然外資賺了50%，但至少中國也賺了50%。中國也有稅收。這種說法太片面了。李書福認為，“這應該算作總賬”。中方賺的50%，多少由國家瓜分，多少由人民瓜分，似乎不如合資企業中的中國企業賺的多。可以毫不夸張地說，經過這么多年的合資，除了外資在中國賺取巨額利潤外，中國汽車集團是另一個大贏家。當然，他們反對股票比率的自由化。他們現在正與外國資本合作，共同與私營汽車企業打交道。事實上，國有集團應該與私營企業合作，對抗外國投資。不放開股比，實際上是對國有汽車集團的保護，也是對既得利益的保護。只有放開持股比例，每個人才能有一個公平的競爭環境。有人可能懷疑，隨著股比的放開和外資的涌入，當地汽車公司將面臨更大的壓力，以與中國企業競爭，并進一步壓低產品價格。這種說法毫無意義。如果汽車價格下降，中國的零部件成本也將下降，當地汽車公司將能夠生產出質量更好、價格更低的產品。此外，消費者還可以獲得利益，國家競爭力將進一步提高。因此，股比自由化應該從廣義上理解，而不是狹義上理解，無論是對當地企業有利還是不利，還是對外國投資有利還是不利。股比自由化不是一個簡單的問題，它是一系列問題，是中國經濟和社會的全面調整。“我們應該從經濟學的角度來研究，而不是從……

財務報表和會計的有效性。說實話，股比放開與吉利無關。這從來不是為了汽車公司的利益，而是為了國家利益。”李書福說。中央電視臺知名財經評論員劉歌告訴北青報作者，最初提出50:50的股比分配是出于善意。我只想把外國汽車巨頭和齊心聯合起來，共同開發合資汽車。同時，中國也可以從合資過程中學習技術，最終發展自己的品牌然而，經過30年的合資經營，中國的自主品牌從未發展起來。直到今天，一些大型國有集團幾乎沒有自己的品牌車型，但它們的銷售并不令人滿意。因此，現實告訴我們，50:50不能讓中國汽車增長。對于合資企業來說，50:50是左手對右手。面對巨額利潤，每個人都會站在合資企業的角度說話。看看汽車企業的現狀就知道了。在國有汽車集團中，合資企業是強大的、獨立的和邊緣化的，要求錢而不要求錢，要求技術而不要求技術。50:50的時候，自主品牌的增長被大自然扼殺了。這使得中國自主品牌的發展與其作為世界最大生產商和銷售商的地位、中國作為世界第二大經濟體的地位以及中國的汽車保有量和制造能力不匹配。如果打破這種股比狀態，合資企業的結構將發生變化。如果中國有更多的股份，就會有更多的話語權和精力來發展自主品牌。商務部研究院高級研究員、外商投資研究司司長馬宇是股比自由化的支持者。他告訴北青報作者，現在大家都不方便提高持股比例。他們似乎在50:50的時候不能移動，而任何想移動的人都是叛徒。這種說法毫無意義。回過頭來看，經過這么多年的改革開放，中國已經成為最大的生產國和消費國，但很少有具有國際競爭力的企業和產品。讓我們看看我們的鄰國日本和韓國，它們在汽車行業起步較晚，但能夠與歐美汽車公司正面競爭。其原因發人深省。中國的汽車產業受到政府和市場準入機制的嚴格控制。這種寡頭壟斷，就像股份比例政策一樣，不利于公平和充分的競爭。政府的限制將大大降低汽車企業的部分動力，限制汽車產業的發展，這對幾家國際汽車制造商和中國汽車集團來說是方便的。事實上，國際汽車制造商非常愿意維持目前的庫存比率。這樣，他們可以進一步鞏固目前的市場結構，但中國本土汽車公司很難打破這種格局。外國投資者可以使出渾身解數來銷售他們想要銷售的車型，他們的收入超過50%。技術轉讓費等各種費用，在合資企業工作過的人都會熟悉。因此，放開持股比例意味著每個人都處于公平和充分競爭的狀態。有人說，股比放開給民營汽車企業帶來了更大的壓力。這不是真的。看看國有汽車集團的歷史。經過這么多年的合資經營，他們做了什么？他們自己的品牌什么時候會出現？它是怎么賣的？吉利在2001年才獲得生產汽車的許可。在短短10多年的時間里，不要說該產品已經家喻戶曉，沃爾沃汽車已經成為其子公司。私營汽車企業從不害怕競爭。說白了，中國汽車產業需要顛覆性思維和全新戰略。四大國有企業反對放寬股比。“汽車合資企業的股比將進一步放開。”工業和信息化部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉近日在回答筆者提問時發表了這一言論，引起了汽車行業的廣泛討論。他認為，“中國目前的汽車產業結構不夠合理，技術水平不高，自主研發能力不強……

非常虛弱。調整和優化產業結構仍然是中國汽車工業面臨的一項十分緊迫的任務。“這也是工信部首次就放開合資公司股份制問題做出明確表態。事實上，是否放開合資公司股比的問題從去年開始就一直在爭論，最初源于商務部的聲明。去年11月，沈丹陽商務部發言人奧克斯曼在例行新聞發布會上表示，“未來，將進一步放寬對鋼鐵、化工和汽車等一般制造業領域的外商投資限制，包括放寬注冊資本、持股比例和經營范圍的限制。”，關于放開股比的問題，商務部和工業和信息化部已經達成一定共識，但中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚明確表示反對。他一再重申：“中國汽車工業協會堅決反對放開股比。一旦放開，自主品牌將面臨更大的壓力。”他認為，未來8-10年將是中國品牌汽車發展的戰略機遇期。一旦放開合資企業的股比，中國的汽車工業將成為外國產品的加工廠。也許吸引力有點小。上周，中國汽車工業協會召開了“中國汽車強國戰略研討會”，繼續討論股比問題。中國汽車工程學會理事長傅玉武也支持董揚的觀點。他認為：“汽車電子的股比沒有限制，結果會全軍覆沒。一旦汽車股比放開，將面臨毀滅性的打擊。”他還表示，汽車行業的頂層設計非常重要，汽車行業面臨的深層次問題是體制改革。董揚的說法清楚地代表了汽車行業的大部分觀點，尤其是聽取了一汽、東風、長安、廣汽等幾大集團的權重意見。中國一汽集團公司副總經理吳少明認為，由于沒有政策支持，汽車零部件行業很難發展。因此，目前不宜放開整車庫存比例。國有企業還應通過深化改革來提高競爭力。廣汽集團總經理曾慶紅認為，提高股比是大勢所趨，汽車企業應著眼長遠。“永遠的保護是為了保護落后，但現在不是改變政策的合適時機。自主品牌的成長和發展需要時間。如果在短期內釋放股比，外資會用產品來平衡合資伙伴。”曾慶紅擔心。此外，長安汽車副總裁杜毅表示：“在當前的新興經濟體中，由于自由化，巴西和俄羅斯的汽車產業所剩無幾。如果我們放開限制，我們將很難與其他國家競爭。”清華大學汽車工業與技術戰略研究院院長趙福全，建議：“中國汽車需要一個持續穩定的強國戰略，可以設定10年左右的發布時間表，讓企業既有壓力又有動力。”一對四，無論哪種對抗，“一”顯然是劣勢。本周，一向“大嘴”的吉利集團董事長李書福就汽車合資企業的股比問題再次發聲，表示只有放開股比，汽車行業才能有一個公平的競爭環境。作為民營車企的代表，李書福的發聲被媒體視為極具針對性。上周三，四大國有車企和中國汽車工業協會聯合舉辦了一場研討會，更堅決、更明確地反對放開汽車合資企業的股比。贊成代表：吉利集團董事長李書福：汽車企業的公平競爭環境沒有放開，即國有企業和外資企業可以聯合打擊私營企業的汽車價格……

，這可以減少對國有企業發展自有品牌的推動。對方代表：中國汽車工業協會秘書長董揚，一汽、東風、長安、廣汽觀點：目前不適合放開自主品牌。我們很難與其他國家競爭股比自由化，這將使中國的汽車工業成為外國產品。吉利李書福：考慮到國家利益，他贊成放寬股比。作為股比自由化的堅定支持者，吉利汽車董事長李書福在3月3日向媒體明確表達了自己的觀點。“我同意股比放開不是為了吉利的利益，而是為了國家和人民的利益。”李書福說，“只有放開股比，汽車行業才能有一個公平的競爭環境，而不是像現在這樣國有汽車集團與外資聯合起來與私營汽車企業競爭。汽車價格不會比國際市場更貴。普通人可以獲得真正的利益。 “在目前合資公司50:50的股份比例下，合資公司中方因其50%的股權而由外資主導，在決策車輛引進、市場定價和零部件采購等重大問題時，完全站在合資公司的立場上發言，而不是站在國有汽車集團的立場上。從長遠來看，國有汽車集團當然沒有發展自己品牌的動力。另一個直接后果是，同一車型在中國的價格總是比國外貴。有人說，雖然外資賺了50%，但至少中國也賺了50%。中國也有稅收。這種說法太片面了。李書福認為，“這應該算作總賬”。中方賺的50%，多少由國家瓜分，多少由人民瓜分，似乎不如合資企業中的中國企業賺的多。可以毫不夸張地說，經過這么多年的合資，除了外資在中國賺取巨額利潤外，中國汽車集團是另一個大贏家。當然，他們反對股票比率的自由化。他們現在正與外國資本合作，共同與私營汽車企業打交道。事實上，國有集團應該與私營企業合作，對抗外國投資。不放開股比，實際上是對國有汽車集團的保護，也是對既得利益的保護。只有放開持股比例，每個人才能有一個公平的競爭環境。有人可能懷疑，隨著股比的放開和外資的涌入，當地汽車公司將面臨更大的壓力，以與中國企業競爭，并進一步壓低產品價格。這種說法毫無意義。如果汽車價格下降，中國的零部件成本也將下降，當地汽車公司將能夠生產出質量更好、價格更低的產品。此外，消費者還可以獲得利益，國家競爭力將進一步提高。因此，股比自由化應該從廣義上理解，而不是狹義上理解，無論是對當地企業有利還是不利，還是對外國投資有利還是不利。股比自由化不是一個簡單的問題，它是一系列問題，是中國經濟和社會的全面調整。“我們應該從經濟學的角度來研究，而不是從財務報表和會計的角度。說實話，股比自由化與吉利無關。這從來都不是為了汽車公司的利益，而是為了國家利益。”李書福說。中央電視臺知名財經評論員劉歌告訴北青報作者，最初提出50:50股比分配是出于善意。我只想聯合國外汽車巨頭和齊心共同開發合資汽車。同時，中國也可以從合資過程中學習技術，最終發展自己的品牌。然而，經過30年的合資經營，中國的自主品牌從未發展起來。直到今天，一些大型國有集團幾乎沒有自己的品牌車型，但它們的銷售并不令人滿意。因此，現實告訴我們，50:50不能讓中國汽車增長。對于合資企業來說，50:50是左手對右手。面對巨額利潤，每個人都會……

k從合資企業的角度來看。看看汽車企業的現狀就知道了。在國有汽車集團中，合資企業是強大的、獨立的和邊緣化的，要求錢而不要求錢，要求技術而不要求技術。50:50的時候，自主品牌的增長被大自然扼殺了。這使得中國自主品牌的發展與其作為世界最大生產商和銷售商的地位、中國作為世界第二大經濟體的地位以及中國的汽車保有量和制造能力不匹配。如果打破這種股比狀態，合資企業的結構將發生變化。如果中國有更多的股份，就會有更多的話語權和精力來發展自主品牌。商務部研究院高級研究員、外商投資研究司司長馬宇是股比自由化的支持者。他告訴北青報作者，現在大家都不方便提高持股比例。他們似乎在50:50的時候不能移動，而任何想移動的人都是叛徒。這種說法毫無意義。回過頭來看，經過這么多年的改革開放，中國已經成為最大的生產國和消費國，但很少有具有國際競爭力的企業和產品。讓我們看看我們的鄰國日本和韓國，它們在汽車行業起步較晚，但能夠與歐美汽車公司正面競爭。其原因發人深省。中國的汽車產業受到政府和市場準入機制的嚴格控制。這種寡頭壟斷，就像股份比例政策一樣，不利于公平和充分的競爭。政府的限制將大大降低汽車企業的部分動力，限制汽車產業的發展，這對幾家國際汽車制造商和中國汽車集團來說是方便的。事實上，國際汽車制造商非常愿意維持目前的庫存比率。這樣，他們可以進一步鞏固目前的市場結構，但中國本土汽車公司很難打破這種格局。外國投資者可以使出渾身解數來銷售他們想要銷售的車型，他們的收入超過50%。技術轉讓費等各種費用，在合資企業工作過的人都會熟悉。因此，放開持股比例意味著每個人都處于公平和充分競爭的狀態。有人說，股比放開給民營汽車企業帶來了更大的壓力。這不是真的。看看國有汽車集團的歷史。經過這么多年的合資經營，他們做了什么？他們自己的品牌什么時候會出現？它是怎么賣的？吉利在2001年才獲得生產汽車的許可。在短短10多年的時間里，不要說該產品已經家喻戶曉，沃爾沃汽車已經成為其子公司。私營汽車企業從不害怕競爭。說白了，中國汽車產業需要顛覆性思維和全新戰略。四大國有企業反對放寬股比。“汽車合資企業的股比將進一步放開。”工業和信息化部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉近日在回答筆者提問時發表了這一言論，引起了汽車行業的廣泛討論。他認為，“中國目前的汽車產業結構不夠合理，技術水平不高，自主研發能力相對較弱，調整和優化產業結構仍然是中國汽車產業非常緊迫的任務。“這也是工信部首次就放開合資公司股份制問題做出明確表態。事實上，是否放開合資公司股比的問題從去年開始就一直在爭論，最初源于商務部的聲明。去年11月，沈丹陽商務部發言人奧克斯曼在例行新聞發布會上表示，“未來，將進一步放寬對鋼鐵、化工和汽車等一般制造業領域的外商投資限制，包括放寬注冊資本、持股比例和經營范圍的限制。”，關于放開股比的問題，商務部和國務院已經達成了一定共識……

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚明確表示反對。他一再重申：“中國汽車工業協會堅決反對放開股比。一旦放開，自主品牌將面臨更大的壓力。”他認為，未來8-10年將是中國品牌汽車發展的戰略機遇期。一旦放開合資企業的股比，中國的汽車工業將成為外國產品的加工廠。也許吸引力有點小。上周，中國汽車工業協會召開了“中國汽車強國戰略研討會”，繼續討論股比問題。中國汽車工程學會理事長傅玉武也支持董揚的觀點。他認為：“汽車電子的股比沒有限制，結果會全軍覆沒。一旦汽車股比放開，將面臨毀滅性的打擊。”他還表示，汽車行業的頂層設計非常重要，汽車行業面臨的深層次問題是體制改革。董揚的說法清楚地代表了汽車行業的大部分觀點，尤其是聽取了一汽、東風、長安、廣汽等幾大集團的權重意見。中國一汽集團公司副總經理吳少明認為，由于沒有政策支持，汽車零部件行業很難發展。因此，目前不宜放開整車庫存比例。國有企業還應通過深化改革來提高競爭力。廣汽集團總經理曾慶紅認為，提高股比是大勢所趨，汽車企業應著眼長遠。“永遠的保護是為了保護落后，但現在不是改變政策的合適時機。自主品牌的成長和發展需要時間。如果在短期內釋放股比，外資會用產品來平衡合資伙伴。”曾慶紅擔心。此外，長安汽車副總裁杜毅表示：“在當前的新興經濟體中，由于自由化，巴西和俄羅斯的汽車產業所剩無幾。如果我們放開限制，我們將很難與其他國家競爭。”清華大學汽車工業與技術戰略研究院院長趙福全，建議：“中國汽車需要一個持續穩定的強國戰略，可以設定10年左右的發布時間表，讓企業既有壓力又有動力。”

標簽：長安一汽東風廣汽集團吉利汽車

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