余建良：不能再白白讓出新能源汽車市場

本土車企與外國品牌在新能源汽車市場的爭奪戰將在未來幾年逐步展開。在這個節骨眼上，政府不僅要繼續加快新能源汽車的商業化，完善配套設施，還要打破地方保護壁壘，培養新能源汽車明星制造商。

2月8日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》。2014年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車（包括增程乘用車）、純電動專用車和燃料電池汽車的補貼標準在2013年的基礎上下降了5%，2015年在2013年標準的基礎上降低了10%。這項政策調整自今年1月1日起實施。也許基于目前的市場表現，政府原定的2015年產銷50萬輛新能源汽車的目標已無望，四大中央有意放緩新能源汽車補貼的退坡機制。特斯拉希望中國政府提供財政補貼，實際上是對現任中國政府這種補貼的另一種不滿。雪佛蘭VOLT已經在中國上市很長時間了，并沒有公開提及這一要求。特斯拉不可能不知道進口新能源汽車無法享受補貼的事實。

然而，隨著新能源汽車技術的成熟，特別是外國新能源汽車制造商可能涌入，政府對當地車企的巨額補貼顯然已經過時。據不完全統計，今年將有幾個外國品牌的電動汽車進入中國市場銷售。除了特斯拉Model S在1月以“低價”宣布上市外，預計將于3月正式宣布上市。剛剛在北京開業的華晨寶馬Zino 1E已經通過租賃的方式嘗試了市場，寶馬i3純電動汽車預計將于今年9月上市。此外，東風日產的啟辰晨風e-30、一汽豐田的ranz和大眾的e-UP！

盡管這三款電動汽車沒有透露具體上市時間，但它們更有可能在年內上市。比亞迪和戴姆勒聯合開發的新能源汽車品牌騰勢，預計將在今年的北京車展上全球首發，并在年內實現上市。

在這個政府補貼也可以介入的窗口期，應該說這是我們新能源汽車制造商部署部隊的一個非常關鍵的時期。如果我們不能在這樣的政策優勢下在市場上占據領先地位，那么一旦外國品牌繼續成熟和提高技術，降低成本，甚至實現在中國的本地化生產，那么我們本土的車企就會變得更加被動。既然政府在補貼和支持上投入了大量資金，那么就應該放開所有政策的便利，讓我們的新能源汽車制造商盡快找到自己的角色定位和市場定位，鼓起市場信心。

然而，為了保護當地制造商的利益，北京公開拒絕插電式混合動力汽車進入北京，但這可能會成為其他地方政府效仿的一面旗幟。

作為國內新能源汽車制造商的典型代表，比亞迪近年來不得不采取與當地企業聯合投資建廠的策略，以打破地方保護，將稅收交給地方政府，同時提高當地就業率和GDP，換取市場準入資格。然而，盡管這種技術很棘手，但它增加了比亞迪的固定資產負擔和資本投資，并伴隨著一定的投資風險。我們國家幅員遼闊，如果每次進入市場都要投資建廠，作為傳統汽車制造商，比亞迪顯然無法承受這樣的負擔。比亞迪原本希望秦能進入北京新能源汽車補貼目錄，并以首都北京的積極示范效應為其在其他地方市場的推廣樹立積極榜樣。但事與愿違。北京拒絕了，理由是插電式混合動力汽車的節能效果不如純電動汽車。然而，我國許多新能源汽車制造商主要推廣純電動汽車，因此這種拒絕很容易被應用，我們不得不擔心不愿放手的地方保護是否會變得更加堅不可摧、難以打破。

關于新能源汽車的推廣，我一直堅持兩個觀點：第一，中央政府要制定國家級的新能源汽車戰略，就必須打破地方保護；

第二，讓在該領域具有足夠競爭力的新能源汽車制造商獲得自由競爭的權利。

作為最大的新車銷售市場，新能源汽車在中國的市場前景也不可估量，因此必將成為全球汽車制造商覬覦的主要目標市場。如果是因為地方保護，錯過了早期新能源汽車推廣的黃金時代，無疑是令人遺憾的。一旦新能源汽車也被外國品牌搶占，失去市場主導地位，我們的汽車行業就不可能實現所謂的全球汽車行業的逆襲和超越。

既然政府的補貼退出機制已經啟動，那么打破地方保護的相應對策就應該提上議事日程。希望上海能為比亞迪秦打開一扇便捷的大門，這是一個富有成效的步驟。至于是否有這樣的模式來打破局部保護，將在下一篇文章中進一步討論。本土車企與外國品牌在新能源汽車市場的爭奪戰將在未來幾年逐步展開。在這個節骨眼上，政府不僅要繼續加快新能源汽車的商業化，完善配套設施，還要打破地方保護壁壘，培養新能源汽車明星制造商。

2月8日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》。2014年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車（包括增程乘用車）、純電動專用車和燃料電池汽車的補貼標準在2013年的基礎上下降了5%，2015年在2013年標準的基礎上降低了10%。這項政策調整自今年1月1日起實施。也許基于目前的市場表現，政府原定的2015年產銷50萬輛新能源汽車的目標已無望，四大中央有意放緩新能源汽車補貼的退坡機制。特斯拉希望中國政府提供財政補貼，實際上是對現任中國政府這種補貼的另一種不滿。雪佛蘭VOLT已經在中國上市很長時間了，并沒有公開提及這一要求。特斯拉不可能不知道進口新能源汽車無法享受補貼的事實。

然而，隨著新能源汽車技術的成熟，特別是外國新能源汽車制造商可能涌入，政府對當地車企的巨額補貼顯然已經過時。據不完全統計，今年將有幾個外國品牌的電動汽車進入中國市場銷售。除了特斯拉Model S在1月以“低價”宣布上市外，預計將于3月正式宣布上市。剛剛在北京開業的華晨寶馬Zino 1E已經通過租賃的方式嘗試了市場，寶馬i3純電動汽車預計將于今年9月上市。此外，東風日產的啟辰晨風e-30、一汽豐田的ranz和大眾的e-UP！

盡管這三款電動汽車沒有透露具體上市時間，但它們更有可能在年內上市。比亞迪和戴姆勒聯合開發的新能源汽車品牌騰勢，預計將在今年的北京車展上全球首發，并在年內實現上市。

在這個政府補貼也可以介入的窗口期，應該說這是我們新能源汽車制造商部署部隊的一個非常關鍵的時期。如果我們不能在這樣的政策優勢下在市場上占據領先地位，那么一旦外國品牌繼續成熟和提高技術，降低成本，甚至實現在中國的本地化生產，那么我們本土的車企就會變得更加被動。既然政府在補貼和支持上投入了大量資金，那么就應該放開所有政策的便利，讓我們的新能源汽車制造商盡快找到自己的角色定位和市場定位，鼓起市場信心。

然而，為了保護當地制造商的利益，北京公開拒絕插電式混合動力汽車進入北京，但這可能會成為其他地方政府效仿的一面旗幟。

作為國內新能源汽車制造商的典型代表，比亞迪近年來不得不采取與當地企業聯合投資建廠的策略，以打破地方保護，將稅收交給地方政府，同時提高當地就業率和GDP，換取市場準入資格。然而，盡管這種技術很棘手，但它增加了比亞迪的固定資產負擔和資本投資，并伴隨著一定的投資風險。我們國家幅員遼闊，如果每次進入市場都要投資建廠，作為傳統汽車制造商，比亞迪顯然無法承受這樣的負擔。比亞迪原本希望秦能進入北京新能源汽車補貼目錄，并以首都北京的積極示范效應為其在其他地方市場的推廣樹立積極榜樣。但事與愿違。北京拒絕了，理由是插電式混合動力汽車的節能效果不如純電動汽車。然而，我國許多新能源汽車制造商主要推廣純電動汽車，因此這種拒絕很容易被應用，我們不得不擔心不愿放手的地方保護是否會變得更加堅不可摧、難以打破。

關于新能源汽車的推廣，我一直堅持兩個觀點：第一，中央政府要制定國家級的新能源汽車戰略，就必須打破地方保護；第二，讓在該領域具有足夠競爭力的新能源汽車制造商獲得自由競爭的權利。

作為最大的新車銷售市場，新能源汽車在中國的市場前景也不可估量，因此必將成為全球汽車制造商覬覦的主要目標市場。如果是因為地方保護，錯過了早期新能源汽車推廣的黃金時代，無疑是令人遺憾的。一旦新能源汽車也被外國品牌搶占，失去市場主導地位，我們的汽車行業就不可能實現所謂的全球汽車行業的逆襲和超越。

既然政府的補貼退出機制已經啟動，那么打破地方保護的相應對策就應該提上議事日程。希望上海能為比亞迪秦打開一扇便捷的大門，這是一個富有成效的步驟。至于是否有這樣的模式來打破局部保護，將在下一篇文章中進一步討論。

標簽：比亞迪北京特斯拉寶馬大眾

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