北京市新版小客車搖號制度于1月1日實施，政策有利于新能源汽車再次上市。按照小客車額度和配置比例，每期共有1666個新能源汽車指標分配給個人和單位。根據北京市日前公布的首次搖號申請人數，新能源小客車示范申請僅收到1960份搖號申請，其中655份為個人申請。近年來，從國家層面到地方層面，都出臺了一些新能源汽車發展的優惠鼓勵政策，但仍難掩政策熱、市場冷的局面。
價格仍然很高，而且買一輛車的成本是無法承受的。
從長遠來看，汽油和柴油價格繼續上漲，汽車尾氣排放量也在增加。新能源汽車被認為是傳統燃油汽車的替代品。但由于新能源汽車行業處于發展初期，技術水平不成熟，價格居高不下，成為阻礙新能源汽車普及的重要原因。
以低端的奇瑞M1鋰電池純電動汽車為例。目前市場價格在15萬至16萬元之間，而同品牌、同配置的燃油車價格僅為4萬至5萬元。雖然就使用成本而言，電價比汽油便宜得多，但購買電動汽車的成本太高，所以我暫時不會考慮購買。“在一家品牌汽車的4S店，車主趙先生說。
對于價格敏感的消費者來說，目前新能源汽車的價格實在讓人難以承受。據中國汽車工業協會統計，2012年中國新能源汽車銷量為12791輛，僅占全年1800多萬輛新車市場總銷量的0.7%。
奇瑞電動汽車總經銷商、中新新能源產業有限公司董事長龐波告訴筆者，新能源汽車的成本主要集中在三個部分：車身、電機和電池。“新能源汽車價格昂貴，主要是電池，約占整車成本的50%。性能越好，對電池的要求就越高。”
標準難以實施，汽車充電成為一個瓶頸。
目前，新能源汽車單次充電的續航里程大多在120公里至150公里之間，新能源車需要配備專業的充電站。如何給電池充電也是令消費者頭疼的問題。
北京市新能源汽車發展研究中心副主任陳君儒表示，目前北京專業充電站數量不足、分布不合理，而且目前充電站的技術標準不統一，導致制造商各行其是，大多采用自己的接口標準。“每個制造商的充電器都不一樣，充電接口也不一樣，這對新能源汽車的大規模推廣來說是個大問題。”龐波說。
事實上，2012年，工信部牽頭多部門發布了四項電動汽車充電接口國家標準，但這些規定大多是基本規定，沒有細則。從實際效果來看，各家企業并沒有認真執行，中國新能源汽車的標準體系也沒有真正建立起來。北京交通大學電氣工程學院院長蔣久春表示。
補貼手段單一，政策協同性不足。
據了解，為了促進新能源汽車的推廣，鼓勵私人購買新能源汽車，中國多個城市出臺了購車補貼政策。以北京為例，個人購買新能源汽車最高可享受12萬元補貼。
在蔣久春看來，新能源汽車的推廣不僅可以依靠政府補貼，還可以通過法規和市場推動新能源汽車發展。“如果企業完全依靠補貼，他們將沒有動力，但很容易形成技術壟斷。可以通過法規明確企業生產和銷售新能源汽車的責任，使企業有動力進行技術創新，生產低成本的產品……
r成本和更好的市場需求。"
中投顧問新能源行業研究員沈洪文告訴筆者，新能源汽車的推廣應該是循序漸進的。從國際經驗來看，混合動力汽車在推廣過程中遇到的阻力相對較小。未來，我們可以嘗試混合動力汽車和純電動汽車的推廣策略。
推廣新能源汽車的前提是產業化運營和市場化運營，必須有效解決成本、技術和配套問題，消費者才會主動接受新能源汽車。”沈洪文說。
財政部等四部委發布的《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》明確，將加強政府機構、事業單位和公共交通系統對新能源汽車的采購，并將在補貼分配和私人收費領域做出新的規定。阻礙新能源汽車進入尋常百姓家的一系列障礙有望逐步得到解決。北京市新版小客車搖號制度于1月1日實施，政策有利于新能源汽車再次上市。按照小客車額度和配置比例，每期共有1666個新能源汽車指標分配給個人和單位。根據北京市日前公布的首次搖號申請人數，新能源小客車示范申請僅收到1960份搖號申請，其中655份為個人申請。近年來，從國家層面到地方層面，都出臺了一些新能源汽車發展的優惠鼓勵政策，但仍難掩政策熱、市場冷的局面。
價格仍然很高，而且買一輛車的成本是無法承受的。
從長遠來看，汽油和柴油價格繼續上漲，汽車尾氣排放量也在增加。新能源汽車被認為是傳統燃油汽車的替代品。但由于新能源汽車行業處于發展初期，技術水平不成熟，價格居高不下，成為阻礙新能源汽車普及的重要原因。
以低端的奇瑞M1鋰電池純電動汽車為例。目前市場價格在15萬至16萬元之間，而同品牌、同配置的燃油車價格僅為4萬至5萬元。雖然就使用成本而言，電價比汽油便宜得多，但購買電動汽車的成本太高，所以我暫時不會考慮購買。“在一家品牌汽車的4S店，車主趙先生說。
對于價格敏感的消費者來說，目前新能源汽車的價格實在讓人難以承受。據中國汽車工業協會統計，2012年中國新能源汽車銷量為12791輛，僅占全年1800多萬輛新車市場總銷量的0.7%。
奇瑞電動汽車總經銷商、中新新能源產業有限公司董事長龐波告訴筆者，新能源汽車的成本主要集中在三個部分：車身、電機和電池。“新能源汽車價格昂貴，主要是電池，約占整車成本的50%。性能越好，對電池的要求就越高。”
標準難以實施，汽車充電成為一個瓶頸。
目前，新能源汽車單次充電的續航里程大多在120公里至150公里之間，新能源車需要配備專業的充電站。如何給電池充電也是令消費者頭疼的問題。
北京市新能源汽車發展研究中心副主任陳君儒表示，目前北京專業充電站數量不足、分布不合理，而且目前充電站的技術標準不統一，導致制造商各行其是，大多采用自己的接口標準。“每個制造商的充電器都不一樣，充電接口也不一樣，這對新能源汽車的大規模推廣來說是個大問題。”龐波說。
事實上，2012年，工信部牽頭多部門發布了四項電動汽車充電接口國家標準……
這些規定大多是基本規定，沒有詳細規定。從實際效果來看，各家企業并沒有認真執行，中國新能源汽車的標準體系也沒有真正建立起來。北京交通大學電氣工程學院院長蔣久春表示。
補貼手段單一，政策協同性不足。
據了解，為了促進新能源汽車的推廣，鼓勵私人購買新能源汽車，中國多個城市出臺了購車補貼政策。以北京為例，個人購買新能源汽車最高可享受12萬元補貼。
在蔣久春看來，新能源汽車的推廣不僅可以依靠政府補貼，還可以通過法規和市場推動新能源汽車發展。“如果企業完全依靠補貼，他們將沒有動力，但很容易形成技術壟斷。可以通過法規明確企業生產和銷售新能源汽車的責任，使企業有動力進行技術創新，生產成本更低、市場需求更好的產品。”
中投顧問新能源行業研究員沈洪文告訴筆者，新能源汽車的推廣應該是循序漸進的。從國際經驗來看，混合動力汽車在推廣過程中遇到的阻力相對較小。未來，我們可以嘗試混合動力汽車和純電動汽車的推廣策略。
推廣新能源汽車的前提是產業化運營和市場化運營，必須有效解決成本、技術和配套問題，消費者才會主動接受新能源汽車。”沈洪文說。
財政部等四部委發布的《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》明確，將加強政府機構、事業單位和公共交通系統對新能源汽車的采購，并將在補貼分配和私人收費領域做出新的規定。阻礙新能源汽車進入尋常百姓家的一系列障礙有望逐步得到解決。
據美國彭博社1月17日報道，電動汽車制造商特斯拉的聯合創始人埃隆馬斯克ElonMusk目前正與美國汽車行業的監管機構開展激烈的言語大戰，他宣稱將對汽車行業進行徹底革新。
1900/1/1 0:00:00全國標準化技術委員會日前在北京召開電動車輛標準審查會，審核通過了兩項電動汽車用動力鋰離子電池包的國標，
1900/1/1 0:00:00據美國《汽車新聞》1月11日消息，過去的一年倍受青睞的特斯拉ModelS電動汽車產量大增，但特斯拉汽車公司面臨的最困難的挑戰還在后面。
1900/1/1 0:00:00此前諾基亞在汽車領域推出HEREAuto之后，諾基亞今天又宣布將和世界領先的汽車配套產品供應商德國大陸集團ContinentalAG合作，以HERE地圖的數據為基礎，
1900/1/1 0:00:00據特斯拉電動車公司副總裁JeromeGuillen透露，除ModelS和ModelX之外，特斯拉第三款車系正在積極的研發之中，預計在2016年發布，其競爭對手為寶馬3系。
1900/1/1 0:00:00據日本共同社1月15日報道，日產汽車公司常務執行董事約翰德尼琛14日在美國底特律舉行的北美國際車展上透露，公司計劃到2020年使高端品牌”英菲尼迪”的全球年銷量突破50萬輛，
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