當“二次疾病患者”一詞在互聯網上流行起來時，中國新能源汽車的政策制定者立即放下了。無論是2015年國家產業規劃中50萬輛的產銷目標，還是北京市政府2017年19.5萬輛的規模，都堪稱“高大上”的預測。這些預測是否經過了嚴格的分析研究，是否對新能源汽車市場現狀進行了深入調查，或者是專家們的想象，普通人一眼就能知道。我不禁感嘆，這個世界上真的有平行的空間嗎？專家們已經挺過來了！
對新能源汽車市場抱有理想信念并不是一件壞事，但這個市場多年來一直停滯不前也是事實。一些地方政府看似開明、旗幟鮮明，但實際上地方保護思想嚴重，極大地傷害了企業的積極性，間接阻礙了市場的發展。多年來，無論是政府采購還是一般消費市場，汽車行業都有不同程度的地方保護。如今，在“向前沖”和“彎道超車”的鼓舞下，新能源汽車的市場生存條件更加惡劣。
最近，一則關于混合動力汽車的新聞令人驚訝。由于新能源汽車政策，普銳斯被降級為“節能汽車”，無法在許多城市銷售。直到今年年初，銷售許可證才在全國范圍內獲得。據了解，自2012年上市以來，新款普銳斯僅在吉林省和中國19個城市銷售，銷售范圍非常有限。
“節能汽車”仍然如此，更不用說新能源汽車了。比亞迪通過親身經歷展示了地方保護主義的深刻性，被稱為“汽車界的大白菜”。其E6、F3DM等車型在全國多個城市無法獲得銷售許可，在可以銷售的城市也無法獲得國家規定的新能源汽車補貼。
今年年初，北京正式開放了新能源汽車的采購。據介紹，今年北京市已下達指標2萬個，個人和單位各占50%。在第一階段，共收到1960份彩票申請，其中655份來自個人，1305份來自公司。有關部門負責人表示，北京新能源汽車示范應用僅限于純電動汽車。四年后，北京將建設1.7萬個公共充電樁，通過手機應用軟件可以找到充電設施的位置，并可以提前預約充電。
開放購買新能源汽車是一個進步，但北京強調必須是純電動汽車，即使是納入國家政策的插電式混合動力汽車也不開放。原因是插電式混合動力汽車可以充電，但車主會認為充電很麻煩，最終他們會改為燃燒汽油，這無法達到政府的預期目標。
一些人理解北京的做法，因為17000個公共充電樁應該盡其所能使用。然而，包括比亞迪秦和上汽榮威550插電式在內的插電式混合動力汽車不能在北京銷售。事實上，這恰恰反映出一些政策制定者缺乏對新能源汽車的基本常識和對市場的理性判斷。
現階段，純電動汽車的市場應用價值不大，因為電池容量尚未實現技術突破。尤其是在私人消費市場，消費者對續航里程短的擔憂——“能不能開出去”是影響純電動汽車銷量的首要原因。建造更多的充電樁并不能消除消費者的恐懼。
從北京第一輪新能源汽車搖號情況來看，個人申請遠遠少于單位申請。其中，仍有許多人無法區分純電動汽車、插電式混合動力汽車和普通混合動力汽車。只開放購買純電動汽車，實際銷量可能會少得可憐。
目前，插電式混合動力汽車的市場價值遠大于純電動汽車。雖然3.5萬元的補貼低于純電動汽車的6萬元補貼，但市場潛力不容小覷。對于私人消費者來說，日常通勤可以在純電動狀態下完成，周末不必擔心離開城市去更遠的地方。如果市場達到一定規模，那么“養活”1.7萬個公共充電樁就不是問題，這比全民恐慌純電動汽車、導致新能源汽車所有個人指標被拋棄更劃算。
我們可以看到，今年這2萬輛車的購買指數不僅局限于純電動汽車的框架，還有一堵“北京市新能源乘用車生產企業及產品目錄示范應用”的高墻，也引領著……
對于一些外地企業來說，即使他們擁有有競爭力的純電動汽車，也很難進入北京的門檻。
在這一點上，北京的新能源汽車搖號已經成為一個笑話。有關部門應該反思，停止犯“屁股決定腦袋”的錯誤。只有消除政府的保護主義和理想主義，新能源汽車市場才有復蘇的希望。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。當“二次疾病患者”一詞在互聯網上流行起來時，中國新能源汽車的政策制定者立即放下了。無論是2015年國家產業規劃中50萬輛的產銷目標，還是北京市政府2017年19.5萬輛的規模，都堪稱“高大上”的預測。這些預測是否經過了嚴格的分析研究，是否對新能源汽車市場現狀進行了深入調查，或者是專家們的想象，普通人一眼就能知道。我不禁感嘆，這個世界上真的有平行的空間嗎？專家們已經挺過來了！
對新能源汽車市場抱有理想信念并不是一件壞事，但這個市場多年來一直停滯不前也是事實。一些地方政府看似開明、旗幟鮮明，但實際上地方保護思想嚴重，極大地傷害了企業的積極性，間接阻礙了市場的發展。多年來，無論是政府采購還是一般消費市場，汽車行業都有不同程度的地方保護。如今，在“向前沖”和“彎道超車”的鼓舞下，新能源汽車的市場生存條件更加惡劣。
最近，一則關于混合動力汽車的新聞令人驚訝。由于新能源汽車政策，普銳斯被降級為“節能汽車”，無法在許多城市銷售。直到今年年初，銷售許可證才在全國范圍內獲得。據了解，自2012年上市以來，新款普銳斯僅在吉林省和中國19個城市銷售，銷售范圍非常有限。
“節能汽車”仍然如此，更不用說新能源汽車了。比亞迪通過親身經歷展示了地方保護主義的深刻性，被稱為“汽車界的大白菜”。其E6、F3DM等車型在全國多個城市無法獲得銷售許可，在可以銷售的城市也無法獲得國家規定的新能源汽車補貼。
今年年初，北京正式開放了新能源汽車的采購。據介紹，今年北京市已下達指標2萬個，個人和單位各占50%。在第一階段，共收到1960份彩票申請，其中655份來自個人，1305份來自公司。有關部門負責人表示，北京新能源汽車示范應用僅限于純電動汽車。四年后，北京將建設1.7萬個公共充電樁，通過手機應用軟件可以找到充電設施的位置，并可以提前預約充電。
開放購買新能源汽車是一個進步，但北京強調必須是純電動汽車，即使是納入國家政策的插電式混合動力汽車也不開放。原因是插電式混合動力汽車可以充電，但車主會認為充電很麻煩，最終他們會改為燃燒汽油，這無法達到政府的預期目標。
一些人理解北京的做法，因為17000個公共充電樁應該盡其所能使用。然而，包括比亞迪秦和上汽榮威550插電式在內的插電式混合動力汽車不能在北京銷售。事實上，這恰恰反映出一些政策制定者缺乏對新能源汽車的基本常識和對市場的理性判斷。
現階段，純電動汽車的市場應用價值不大，因為電池容量尚未實現技術突破。尤其是在私人消費市場，消費者對續航里程短的擔憂——“能不能開出去”是影響純電動汽車銷量的首要原因。建造更多的充電樁并不能消除消費者的恐懼。
從北京第一輪新能源汽車搖號情況來看，個人申請遠遠少于單位申請。其中，仍有許多人無法區分純電動汽車、插電式混合動力汽車和普通混合動力汽車。只開放購買純電動汽車，實際銷量可能會少得可憐。
目前，插電式混合動力汽車的市場價值遠大于純電動汽車。雖然3.5萬元的補貼低于純電動汽車的6萬元補貼，但市場潛力不容小覷。對于私人消費者來說，日常通勤可以在純電動狀態下完成，周末不必擔心離開城市去更遠的地方。如果市場達到一定規模，那么“養活”1.7萬個公共充電樁就不是問題，這比全民恐慌純電動汽車、導致新能源汽車所有個人指標被拋棄更劃算。
我們可以看到，今年這2萬輛車的購買指數不僅局限于純電動汽車的框架，還有一堵“北京市新能源乘用車生產企業及產品目錄示范應用”的高墻，也引領著……
對于一些外地企業來說，即使他們擁有有競爭力的純電動汽車，也很難進入北京的門檻。
在這一點上，北京的新能源汽車搖號已經成為一個笑話。有關部門應該反思，停止犯“屁股決定腦袋”的錯誤。只有消除政府的保護主義和理想主義，新能源汽車市場才有復蘇的希望。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
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汽車導航