董揚：股比限制不能放開 中國品牌成長需時間

更令人擔憂的是，除少數品牌外，大部分中國品牌尚未形成經濟規模，其中相當一部分處于虧損或低利潤經營的增長階段。因此，我們仍然需要一段相對較長的時間，我們也需要一定的政策環境。如果政策環境不能更有利，那么至少不能更糟。

想象一下，如果放寬外資股比會發生什么。

首先，大量優秀資產被外資控制。據筆者粗略估計，目前中國汽車制造領域約70%的資產在合資企業中。如果放寬外資股比，所有這些合資企業都將由外資控制。也許有些人會天真地認為，合資是雙方的事，政府不限制，企業也不能讓外國公司持股。在目前的管理條件下，這是不可能的。一方面，大多數大型外國公司在中國都有兩家合資企業。如果一汽不允許豐田控股，豐田將轉向廣汽，將其資源和發展重點向廣汽傾斜。在目前的國有資產管理體制下，中國合作伙伴不可能忽視短期利益。此外，如果允許大型外國公司設立工廠或尋找其他合作伙伴，大型外國公司就有可能與當地政府合作，免費獲得數千英畝的土地，免費使用數十億美元的資金也不是不可能。

其次，中國品牌汽車將面臨外國品牌的全面打壓。目前，等股比合資企業的存在實際上起到了外國品牌與中國品牌競爭的緩沖區作用。如果允許外國所有權或獨資經營，這意味著進口汽車將在沒有關稅和運費的情況下與中國品牌直接競爭。更重要的是，如果允許外國投資者全資或控股，他們可能會采取非正常措施來扼殺中國品牌，比如低價傾銷，這對合資企業來說是不可能的。

第三，中國品牌將失去其主要的資金支持和人力資源支持。

中國品牌的汽車才發展了十多年。2000年至2008年是第一階段，主要發展特點是錯位發展，即避開國外品牌汽車的主要市場，走低端路線。現階段發展較為順利，市場占有率已迅速發展到25%左右。然而，自2009年以來，中國品牌進入了第二階段，外國品牌也進入了低端階段，競爭進入了白熱化的肉搏戰階段。近兩年來，由于政策原因，中國品牌的市場份額已經達到30%。然而，隨著政策和實力對比的變化，中國品牌的市場份額已降至25%左右，并持續下降，這應該是目前最困難的僵局階段。如果政策保持不變，這一階段可能需要8-10年的時間。

改革開放30年來，與其他民品制造業相比，政府對汽車行業的政策具有更嚴格的內部控制（私人資本進入整個汽車仍然受到嚴格控制）和更寬松的開放的特點。目前，外國汽車零部件企業進入中國沒有任何限制，大型外國公司都進入了整車領域，只是外資持股比例不超過50%。筆者認為，無論如何，汽車都不能再放了。我懇請政府有關部門再給我們8-10年的時間。

中央經濟工作會議的要求之一是實現經濟發展不留后遺癥，這一要求也應適用于對外投資政策。外資股比的放開可能會使商業部門在對外談判中有更多的籌碼，但可能不會吸引更多的外國投資，這將給中國品牌汽車帶來災難性的后果。就汽車行業而言，與外資股自由化相比，我們更需要的是深化合資合作，而我們需要的是在保持開放的前提下為中國品牌的成長爭取一些時間。我們不需要有不利于中國品牌成長的后遺癥的外國投資政策。

最后，我必須指出，如果外資股比的限制是r……

放寬后，在中國汽車工作多年的干部職工將成為外商獨資或控股企業的員工。聯想在這一點上，不寒而栗！

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。更令人擔憂的是，除少數品牌外，大部分中國品牌尚未形成經濟規模，其中相當一部分處于虧損或低利潤經營的增長階段。因此，我們仍然需要一段相對較長的時間，我們也需要一定的政策環境。如果政策環境不能更有利，那么至少不能更糟。

想象一下，如果放寬外資股比會發生什么。

首先，大量優秀資產被外資控制。據筆者粗略估計，目前中國汽車制造領域約70%的資產在合資企業中。如果放寬外資股比，所有這些合資企業都將由外資控制。也許有些人會天真地認為，合資是雙方的事，政府不限制，企業也不能讓外國公司持股。在目前的管理條件下，這是不可能的。一方面，大多數大型外國公司在中國都有兩家合資企業。如果一汽不允許豐田控股，豐田將轉向廣汽，將其資源和發展重點向廣汽傾斜。在目前的國有資產管理體制下，中國合作伙伴不可能忽視短期利益。此外，如果允許大型外國公司設立工廠或尋找其他合作伙伴，大型外國公司就有可能與當地政府合作，免費獲得數千英畝的土地，免費使用數十億美元的資金也不是不可能。

其次，中國品牌汽車將面臨外國品牌的全面打壓。目前，等股比合資企業的存在實際上起到了外國品牌與中國品牌競爭的緩沖區作用。如果允許外國所有權或獨資經營，這意味著進口汽車將在沒有關稅和運費的情況下與中國品牌直接競爭。更重要的是，如果允許外國投資者全資或控股，他們可能會采取非正常措施來扼殺中國品牌，比如低價傾銷，這對合資企業來說是不可能的。

第三，中國品牌將失去其主要的資金支持和人力資源支持。

中國品牌的汽車才發展了十多年。2000年至2008年是第一階段，主要發展特點是錯位發展，即避開國外品牌汽車的主要市場，走低端路線。現階段發展較為順利，市場占有率已迅速發展到25%左右。然而，自2009年以來，中國品牌進入了第二階段，外國品牌也進入了低端階段，競爭進入了白熱化的肉搏戰階段。近兩年來，由于政策原因，中國品牌的市場份額已經達到30%。然而，隨著政策和實力對比的變化，中國品牌的市場份額已降至25%左右，并持續下降，這應該是目前最困難的僵局階段。如果政策保持不變，這一階段可能需要8-10年的時間。

改革開放30年來，與其他民品制造業相比，政府對汽車行業的政策具有更嚴格的內部控制（私人資本進入整個汽車仍然受到嚴格控制）和更寬松的開放的特點。目前，外國汽車零部件企業進入中國沒有任何限制，大型外國公司都進入了整車領域，只是外資持股比例不超過50%。筆者認為，無論如何，汽車都不能再放了。我懇請政府有關部門再給我們8-10年的時間。

中央經濟工作會議的要求之一是實現經濟發展不留后遺癥，這一要求也應適用于對外投資政策。外資股比的放開可能會使商業部門在對外談判中有更多的籌碼，但可能不會吸引更多的外國投資，這將給中國品牌汽車帶來災難性的后果。就汽車行業而言，與外資股自由化相比，我們更需要的是深化合資合作……

n、 我們需要的是在保持開放的前提下，為中國品牌的成長爭取一些時間。我們不需要有不利于中國品牌成長的后遺癥的外國投資政策。

最后，我必須指出，如果放寬外資股比限制，在中國汽車工作多年的干部職工將成為外商獨資或控股企業的員工。聯想在這一點上，不寒而栗！

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：豐田東風一汽

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