低速電動汽車山東試點不屬實

9月24日，山東省經濟和信息化委員會副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為全國首個試點省份。隨著消息的傳出，在政策之外徘徊多年的低速電動車企業似乎又一次看到了“轉正”的曙光。

事實上，隨著低速電動汽車在一些地區的快速市場化，近年來有許多支持者。在10月18日舉行的“2013中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇”上，國務院發展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰表示，說：“現在，在山東、浙江的一些二三線城市，以及城鄉結合部，已經悄悄出現了與美國‘鄰里車’非常相似的小型四輪低速電動車。有人愿意生產這種車，有人愿意消費，不需要政府補貼。如果我們尊重選擇在市場和政府的引導下，低速電動汽車將在質量逐步提高的大趨勢下很快形成一個更大的產業。"

然而，在同一場合，中國汽車工業主管部門工業和信息化部的幾位領導并不“認同”該行業，并否認“示范運營”理論。市場追捧與政策冷清的鮮明對比，讓低速電動車陷入“進退兩難”的尷尬境地。

大門很難打開

我也在幾天前看到了山東低速電動車初步投入試運行的消息。”10月17日下午，工業和信息化部工業司汽車司副司長蘇懷山告訴筆者，“現在低速電動車行業似乎不可能轉正。我們的汽車部門沒有收到任何消息，可能只是在與工信部一位領導私下溝通時對對方的誤解。"

10月18日，筆者向工業和信息化部工業司汽車處處長錢特倫斯求證。他的回應與蘇懷山基本一致：“低速電動車的許多方面都不符合基本的汽車產品標準，因此無法獲得政策法規的認可。”

兩位主管中國汽車工業的工信部領導相繼否認了低速電動試點的消息，這大大降低了“低速電動轉正”消息的可信度。

山東呼吁出臺好的政策。

據了解，低速電動車是指不以傳統汽車為基礎，多以高爾夫球車為基礎的簡單四輪純電動汽車。

由于制造成本低、使用簡單的優勢，這種汽車在中國一些鄉鎮受到消費者的青睞，而山東省是這種生產發展最具代表性的地區。

數據顯示，截至2012年底，山東省小型低速電動車銷量達到8.33萬輛。盡管銷量一路攀升，但根據中國新能源汽車推廣目錄的設定，80公里/小時以下的電動汽車不能上路上牌，這將這個市場認可度較高的行業從政策序列中拉了出來。

雖然沒有得到中央有關部門的認可，但山東省對低速電動車行業持積極態度。2012年，山東省政府發布《關于加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》，其中提到“到2015年，我省低速電動汽車規劃目標為30萬輛”，“支持低速電動車企業加快技術改造，盡快達到純電動乘用車國家技術標準”、“支持企業積極申請國家公告資格，開發搭載新能源動力電池的純電動乘客車”等信息。

低速電動汽車試點的消息初步獲得……

山東省經濟和信息化委員會副主任也透露了工信部的消息。一位新能源汽車的分析師曾對筆者說：“可以說，近年來，山東省不遺余力地推動低速電動車的發展，并多次要求政策，以便率先獲得政策認可。”

市場與標準的博弈

盡管近年來低速電動車的研發開始有所提高，但與實車相比，在性能和安全性方面仍有一定差距。9月，全國乘用車信息協會副秘書長崔東樹向筆者分析，“要想獲得相關部門的資質認可，就必須符合《道路交通安全法》的規定，即在道路上行駛的車輛必須經過部批準，而產品質量合格是低速電動車轉正的前提。”

盡管在許多主管部門的領導看來，這個行業在產品質量方面還有很長的路要走，但也有許多人對低速電動車在中國的發展前景持樂觀態度。

筆者了解到，除了上述新能源汽車“市場理論”的代表學者陳清泰之外，包括中國工程院院士郭孔輝、楊玉生在內的多位汽車領域的前輩也都是低速電動車的倡導者。他們的共同點是，市場認可是未來低速電動汽車工業化的有力證據。9月24日，山東省經濟和信息化委員會副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為全國首個試點省份。隨著消息的傳出，在政策之外徘徊多年的低速電動車企業似乎又一次看到了“轉正”的曙光。

事實上，隨著低速電動汽車在一些地區的快速市場化，近年來有許多支持者。在10月18日舉行的“2013中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇”上，國務院發展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰表示，說：“現在，在山東、浙江的一些二三線城市，以及城鄉結合部，已經悄悄出現了與美國‘鄰里車’非常相似的小型四輪低速電動車。有人愿意生產這種車，有人愿意消費，不需要政府補貼。如果我們尊重選擇在市場和政府的引導下，低速電動汽車將在質量逐步提高的大趨勢下很快形成一個更大的產業。"

然而，在同一場合，中國汽車工業主管部門工業和信息化部的幾位領導并不“認同”該行業，并否認“示范運營”理論。市場追捧與政策冷清的鮮明對比，讓低速電動車陷入“進退兩難”的尷尬境地。

大門很難打開

我也在幾天前看到了山東低速電動車初步投入試運行的消息。”10月17日下午，工業和信息化部工業司汽車司副司長蘇懷山告訴筆者，“現在低速電動車行業似乎不可能轉正。我們的汽車部門沒有收到任何消息，可能只是在與工信部一位領導私下溝通時對對方的誤解。"

10月18日，筆者向工業和信息化部工業司汽車處處長錢特倫斯求證。他的回應與蘇懷山基本一致：“低速電動車的許多方面都不符合基本的汽車產品標準，因此無法獲得政策法規的認可。”

兩位主管中國汽車工業的工業和信息化部領導相繼否認了低速電動試點的消息，這大大降低了可信度……

“低速電動轉向正極”的消息。

山東呼吁出臺好的政策。

據了解，低速電動車是指不以傳統汽車為基礎，多以高爾夫球車為基礎的簡單四輪純電動汽車。

由于制造成本低、使用簡單的優勢，這種汽車在中國一些鄉鎮受到消費者的青睞，而山東省是這種生產發展最具代表性的地區。

數據顯示，截至2012年底，山東省小型低速電動車銷量達到8.33萬輛。盡管銷量一路攀升，但根據中國新能源汽車推廣目錄的設定，80公里/小時以下的電動汽車不能上路上牌，這將這個市場認可度較高的行業從政策序列中拉了出來。

雖然沒有得到中央有關部門的認可，但山東省對低速電動車行業持積極態度。2012年，山東省政府發布《關于加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》，其中提到“到2015年，我省低速電動汽車規劃目標為30萬輛”，“支持低速電動車企業加快技術改造，盡快達到純電動乘用車國家技術標準”、“支持企業積極申請國家公告資格，開發搭載新能源動力電池的純電動乘客車”等信息。

山東省經濟和信息化委員會副主任還透露了工業和信息化部初步批準低速電動車試點的消息。一位新能源汽車的分析師曾對筆者說：“可以說，近年來，山東省不遺余力地推動低速電動車的發展，并多次要求政策，以便率先獲得政策認可。”

市場與標準的博弈

盡管近年來低速電動車的研發開始有所提高，但與實車相比，在性能和安全性方面仍有一定差距。9月，全國乘用車信息協會副秘書長崔東樹向筆者分析，“要想獲得相關部門的資質認可，就必須符合《道路交通安全法》的規定，即在道路上行駛的車輛必須經過部批準，而產品質量合格是低速電動車轉正的前提。”

盡管在許多主管部門的領導看來，這個行業在產品質量方面還有很長的路要走，但也有許多人對低速電動車在中國的發展前景持樂觀態度。

筆者了解到，除了上述新能源汽車“市場理論”的代表學者陳清泰之外，包括中國工程院院士郭孔輝、楊玉生在內的多位汽車領域的前輩也都是低速電動車的倡導者。他們的共同點是，市場認可是未來低速電動汽車工業化的有力證據。

標簽：高爾夫

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