新節能補貼為何令人失望大過期望

日前，“新的節能汽車補貼標準更加嚴格”成為人們討論的焦點。據媒體報道，中國將從10月1日起實施新的節能汽車補貼標準，入圍產品的平均油耗門檻將從6.9升改為6.3升。推廣節能汽車補貼新政實施后，只有每百公里平均油耗低于6.3升的汽車才能繼續享受3000元的補貼政策。根據新的節能補貼標準，此前已補貼的420款車型中，有300多款將不再享受節能補貼政策。

一石激起千層浪，在目前新政負面評價明顯的情況下，節能汽車補貼變化會產生什么影響，未來需要注意什么？這種情況是否有利于中國汽車市場產品的節能減排？作者簡要地談了幾點。

首先，補貼政策門檻變化的影響體現在兩個方面。

3000元的補貼能讓市場結構發生什么樣的變化還不好說，但我們也看不到3000元的這一補貼，主要體現在兩個方面：直接降低成本。今天，我和一個朋友聊了聊汽車的價格。現在國產車或獨立車的價格都在這里了。一些我們認為非常重要的零件，比如發動機成本，如果采用最常見、最通用的技術，大約要幾千元。如果原始車輛得到補貼，

另一方面，中國汽車市場的消費水平是多樣化的。目前，享受節能減排的汽車更多是針對特定的消費群體。如果國家節能減排補貼以“標簽”的形式貼在這些車輛上，它們在特定市場競爭時自然會占據更大的優勢，而這一比例將比前一部分更有影響力，因為第一部分，為了吸引消費者，汽車制造商或經銷商會進行一些戰略促銷活動，用消費者損失的3000元補貼消費者，但這個標簽超出了汽車制造商的控制范圍。

第二，節能補貼是長期以來對消費者有利的指導性政策。

面對這一政策，如果汽車制造商想要獲得相應的政策紅利，最直接的情況是，他們在整合發動機或車輛的過程中可以擁有超過平均水平的能力。

政策就在這里，這意味著從全局出發的國家戰略定位，包括汽車生產和使用的能源消耗，這些都影響著國家能源戰略并指導著形勢，并且正在逐漸改變。

對于汽車制造商來說，他們都在談論自己的戰略規劃和產品升級，但實際情況是，這些戰略性的東西不能用簡單的“刻舟求劍”的方式來制定，而應該努力對政府政策做出動態預測，可能的補貼應與自身的產品研發能力相結合。從這些觸發點來看，自己市場上的產品總是可以領先于類似競爭對手，成為政策的受益者。

對于消費者來說，在短時間內，他們喜歡的車型的選擇可能會出現問題，但事實上，如果更多的車型實現每100公里6.2升的油耗，甚至更低，從長遠來看，這也將是汽車使用成本的一個很好的降低，特別是隨著汽車制造商努力通過這一門檻，更多的節能汽車將進入公眾，這將改善環境和汽車的使用成本。

第三，應當區別對待節能補貼和新能源補貼。

新能源汽車的補貼和節能汽車的補貼政策都應該受到重視，但由于市場條件的巨大差異，它們也有很大的不同。

尤其是目前，環境污染非常嚴重。如果我們必須將污染歸咎于汽車排放，我們應該更多地關注節能汽車的補貼，因為這種汽車的市場非常巨大。我們已經看到，中國汽車市場的市場容量每年約為2000萬輛。事實上，很大一部分是由于這種節能汽車……

。這個時候，如果國家在這方面給予充分的指導，效果會非常明顯。

然而，節能補貼屬于對成熟汽車市場的補貼。這種形式不能像一鍋飯那樣是一種補貼。一方面，納稅人沒有那么多錢，而且對節能減排技術的整體改進也沒有很好的效果。因此，逐步提高門檻并長期開展這種補貼是非常有意義的。

新能源汽車的指導政策旨在使這項未來技術能夠繼續研發并實現技術成熟。有責任讓大多數專注于新能源汽車技術的企業繼續發展下去。因為政府在這件事上占主導地位，政府將承擔這一責任，傾斜政策并注入資金，整個利益應該更廣泛。

但現在許多人有一種偏見的理解。為什么？例如，由于空氣污染嚴重，許多人想用新能源汽車補貼來代替節能減排補貼，但沒有效果，因為目前整個新能源汽車市場都在這里，尤其是純電動汽車，市場保有量不足，因此改善空氣質量的效果不會太明顯。

第四，政府節能政策的梯度需要提前釋放。

事實上，媒體之所以對節能汽車補貼產生如此大的負面關注，主要原因是我國政府經常提到的“公開透明”是否真正實現，否則，汽車制造商、汽車經銷商和消費者將無所適從。例如，汽車制造商在進行產品發布和定位時，肯定會考慮整體成本，然后再考慮價格策略。政府突然的政策變化直接導致了整個步驟的混亂，這是不科學的。

如果政府想要一個更容易被接受的民意，就需要詳細說明，這需要根據目前的一些政策來研究，也就是說，有多少汽車通過了作為觸發開關的門檻。如果補貼節能汽車的數量超過一定值，意味著門檻將上升，從而使汽車制造商和消費者都更加關注和支持節能減排技術。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。日前，“新的節能汽車補貼標準更加嚴格”成為人們討論的焦點。據媒體報道，中國將從10月1日起實施新的節能汽車補貼標準，入圍產品的平均油耗門檻將從6.9升改為6.3升。推廣節能汽車補貼新政實施后，只有每百公里平均油耗低于6.3升的汽車才能繼續享受3000元的補貼政策。根據新的節能補貼標準，此前已補貼的420款車型中，有300多款將不再享受節能補貼政策。

一石激起千層浪，在目前新政負面評價明顯的情況下，節能汽車補貼變化會產生什么影響，未來需要注意什么？這種情況是否有利于中國汽車市場產品的節能減排？作者簡要地談了幾點。

首先，補貼政策門檻變化的影響體現在兩個方面。

3000元的補貼能讓市場結構發生什么樣的變化還不好說，但我們也看不到3000元的這一補貼，主要體現在兩個方面：直接降低成本。今天，我和一個朋友聊了聊汽車的價格。現在國產車或獨立車的價格都在這里了。一些我們認為非常重要的零件，比如發動機成本，如果采用最常見、最通用的技術，大約要幾千元。如果原始車輛得到補貼，

另一方面，中國汽車市場的消費水平是多樣化的。目前，享受節能減排的汽車更多是針對特定的消費群體。如果國家節能減排補貼……

以“標簽”的形式貼在這些車輛上，它們在特定市場競爭時自然會占據更大的優勢，而這一比例將比前一部分更有影響力，因為第一部分，為了吸引消費者，汽車制造商或經銷商會進行一些戰略促銷活動，用消費者損失的3000元補貼消費者，但這個標簽超出了汽車制造商的控制范圍。

第二，節能補貼是長期以來對消費者有利的指導性政策。

面對這一政策，如果汽車制造商想要獲得相應的政策紅利，最直接的情況是，他們在整合發動機或車輛的過程中可以擁有超過平均水平的能力。

政策就在這里，這意味著從全局出發的國家戰略定位，包括汽車生產和使用的能源消耗，這些都影響著國家能源戰略并指導著形勢，并且正在逐漸改變。

對于汽車制造商來說，他們都在談論自己的戰略規劃和產品升級，但實際情況是，這些戰略性的東西不能用簡單的“刻舟求劍”的方式來制定，而應該努力對政府政策做出動態預測，可能的補貼應與自身的產品研發能力相結合。從這些觸發點來看，自己市場上的產品總是可以領先于類似競爭對手，成為政策的受益者。

對于消費者來說，在短時間內，他們喜歡的車型的選擇可能會出現問題，但事實上，如果更多的車型實現每100公里6.2升的油耗，甚至更低，從長遠來看，這也將是汽車使用成本的一個很好的降低，特別是隨著汽車制造商努力通過這一門檻，更多的節能汽車將進入公眾，這將改善環境和汽車的使用成本。

第三，應當區別對待節能補貼和新能源補貼。

新能源汽車的補貼和節能汽車的補貼政策都應該受到重視，但由于市場條件的巨大差異，它們也有很大的不同。

尤其是目前，環境污染非常嚴重。如果我們必須將污染歸咎于汽車排放，我們應該更多地關注節能汽車的補貼，因為這種汽車的市場非常巨大。我們已經看到，中國汽車市場的市場容量每年約為2000萬輛。事實上，這在很大程度上要歸功于這種節能汽車。此時，如果國家在這方面給予充分的指導，效果將非常明顯。

然而，節能補貼屬于對成熟汽車市場的補貼。這種形式不能像一鍋飯那樣是一種補貼。一方面，納稅人沒有那么多錢，而且對節能減排技術的整體改進也沒有很好的效果。因此，逐步提高門檻并長期開展這種補貼是非常有意義的。

新能源汽車的指導政策旨在使這項未來技術能夠繼續研發并實現技術成熟。有責任讓大多數專注于新能源汽車技術的企業繼續發展下去。因為政府在這件事上占主導地位，政府將承擔這一責任，傾斜政策并注入資金，整個利益應該更廣泛。

但現在許多人有一種偏見的理解。為什么？例如，由于空氣污染嚴重，許多人想用新能源汽車補貼來代替節能減排補貼，但沒有效果，因為目前整個新能源汽車市場都在這里，尤其是純電動汽車，市場保有量不足，因此改善空氣質量的效果不會太明顯。

第四，政府節能政策的梯度需要提前釋放。

事實上，媒體之所以對節能汽車補貼產生如此大的負面關注，主要原因是我國政府經常提到的“公開透明”是否真正實現，否則，汽車制造商、汽車經銷商和消費者將無所適從。例如，汽車制造商在進行產品發布和定位時，肯定會考慮整體成本，然后再考慮價格策略。政府突然的政策轉變直接導致了整個社會的混亂……

，這是不科學的。

如果政府想要一個更容易被接受的民意，就需要詳細說明，這需要根據目前的一些政策來研究，也就是說，有多少汽車通過了作為觸發開關的門檻。如果補貼節能汽車的數量超過一定值，意味著門檻將上升，從而使汽車制造商和消費者都更加關注和支持節能減排技術。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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