低速電動車 破曉之前“是非”依舊

自從低速電動汽車問世以來，爭議從未停止。近年來，無論業界如何爭論，低速電動車在現實中的尷尬處境并沒有改善。然而，近日，山東省經濟和信息化委員會副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為全國首個推廣低速電動汽車的試點省份。作為低速電動車生產大省，山東省經濟和信息化委員會建議選擇部分地區作為試點地區，完善管理和使用方式。

也許對于大量無證生活的山東低速電動車企業來說，這是一個等待了五年的“積極”信號。然而，在工信部“初步協議”、“試點”等不情愿的態度描述背后，參與低速電動車爭論數年的專家和業內人士仍提出質疑。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任、全國汽車標準化委員會電動汽車分會副主任、清華大學教授陳全石表示， “政府尚未正式宣布和發布官方的繁文縟節，因此不能肯定低速小型純電動汽車是否合法化或其身份是否明確。山東省相關官員的聲明很難成為政策即將松動或撕開一個小洞的信號lso回應稱，“我從來沒有聽說過低速電動車發布的說法，我也從手機報上看到了這條消息。”據他了解，并不那么樂觀。

近年來，政府一直將使用鉛酸電池的純電動汽車排除在新能源汽車之外。盡管被嚴格禁止，但這種低速電動車已經開始在全國許多地方呈現出燎原之勢。在中國，老一輩的汽車機器人一直呼吁政府部門不要禁止低速電動汽車的發展，而是要乘勢而上，根據市場需求從低端向高端發展，這肯定會為電動汽車的開發找到出路。

非花朵生長反對爭議。

在目前的情況下，國家鼓勵大企業生產電動汽車，但大企業不屑于生產速度低、里程短的小型電動汽車。大型企業生產速度快、里程長的電動汽車，但它們的價格太“高端”，無法形成市場。大多數沒有汽車生產資質的企業都在生產小型電動汽車，有些以次充好、嚴重，有些甚至每年出口數千輛汽車，這導致業內對低速電動汽車技術和運輸越來越擔憂。”一位行業專家表示。

9月17日，在中國科學院學術廳舉行的“電動汽車供電需求與對策”研討會上，中國工程院院士郭孔輝表示，中國政府對新能源汽車的補貼是世界上最大的，但政府支持的高指標電動汽車發展緩慢，沒有得到市場的認可，而具有巨大市場潛力的低速經濟型純電動汽車的發展受到政府的限制，因此不允許注冊牌照。

陳全石曾表示，他不贊成大規模開發低速電動汽車。他說，低速電動車技術含量低，性能低，安全性沒有保障，使用的鉛酸電池污染嚴重，與高速電動車有很大區別。希望中國的電動汽車技術在低速電動汽車方面取得突破幾乎是不可能的。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，所謂的低速電動汽車是一種“有汽車外殼的電池汽車”。根據交管部門的規定，這種電動觀光車不能在道路上行駛，也不能在景區等特定區域使用，駕駛員也不需要取得駕駛證。

張向木，公司設備部部長……

工業和信息化部也公開表示，低速電動汽車不是新能源汽車。國家發改委權威人士指出，新能源汽車是指可以取代傳統能源汽車的汽車，使用鉛酸電池的低速電動汽車甚至不是汽車，更不是新能源汽車。

一位業內人士表示，反對發展低速電動車的專家認為，新能源汽車為中國汽車產業實現“彎道超車”提供了良好機會，有望躋身世界汽車強國行列。政府應重點支持高端電動汽車的發展，這不僅是高端技術的載體，也是中國汽車產業形象的代表。從中國汽車工業的發展來看，低速電動車所使用的技術并不代表中國汽車技術的發展方向。

這些反對聲音使低速電動車不受政策青睞，沒有“身份證”可領，最終成為無家可歸的“棄兒”。但即使是孤兒，也會有社會福利機構接受管理，培養他的成長。誰來拯救低速電動汽車現在面臨的尷尬局面？

霧不是由霧市場主導的，而是由地方政府主導的。

事實上，當低速電動汽車無人看管時，所有的擔憂都已經出現了。任何新興行業都不可能從一開始就非常標準化。有必要在開發過程中逐步規范，制定技術門檻，探索管理模式。山東省汽車工業協會副秘書長魏學勤表示。

現在雙方都在爭論低速電動汽車，但其含義卻截然不同。郭孔輝曾說：“發改委官員說，沒必要爭論，我們應該聽誰的？當然，聽執政黨的。權力在我手里。如果你不聽我的，誰會聽？但山東省汽車協會的人說，不要爭論，大膽嘗試，抓住機會。這意味著，如果我們的胳膊扭不動大腿，那我們就自己做。”

山東是發展低速電動汽車最積極的地方政府。山東省起草了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確了低速電動車企業的管理部門和內容，低速電動車的標識規范、技術要求、交通管理部門和規定。據悉，山東省已在德州、淄博、聊城、濟寧、濰坊等5個城市開展微型電動汽車試點，允許不符合國家“雙80”標準的低速電動汽車發展。

2009年以來，山東省新能源汽車進入快速增長期，年均增長近一倍。2009年，山東生產1.6萬輛低速電動汽車，2011年新能源汽車達到6.8萬輛，其中小型低速純電動汽車6.4萬輛，銷售收入達到300億元。僅石峰一家去年的產量就達到了近3萬輛，產品供不應求。2012年，山東省低速電動車產量達到12萬輛。今年1-8月，山東低速電動車產量接近9萬輛，預計全年將突破20萬輛。據不完全統計，作為中國唯一一個解禁低速電動車的省份，山東有近20家低速電動車生產企業，低速電動車的發展規模著實驚人。

龐大的銷售數據和大規模低速電動車產業的形成，似乎表明山東在新能源汽車產業發展上走上了一條不同的道路。低速電動汽車在山東和其他地方如此受歡迎，以至于他們的反對者提出了更嚴厲的批評，甚至有人認為應該追究地方政府的“法律責任”，在接受媒體采訪時表示：“低速電動汽車不符合國家汽車標準，不符合公眾利益。允許低速電動汽車通行的地方政府……

道路應當承擔法律責任。簡單的鼓勵和縱容政策將逐漸形成該行業廣泛的發展模式。如果這個行業沒有標準和規劃，企業最終將在市場競爭中被大量淘汰，政府的責任是巨大的。低速電動汽車行業一直備受爭議，但最近很少有國家政府官員如此嚴厲地批評地方政府。

對此，魏學勤表示，低速電動車行業的發展是市場化、企業化的，而不是地方政府。與其創新社會管理，不如追求法律責任，引導低速電動車行業更好發展。低速電動車是企業根據市場需求推出的產品。它的存在決定了它的市場價值。如果低速電動車以次充好，用戶肯定不會接受。用戶一定已經接受了低速電動汽車的優勢，這種汽車的購買和使用成本較低，適合農村鄉鎮市場。這些優勢推動了低速電動車行業的發展。此外，魏雪琴并不認為低速電動車會危及公共安全。“我們一直提倡在農村鄉鎮發展低速電動車，只取代短途燃油車的出行需求，而不在北京、濟南等大城市推廣。根據保險協會的反饋，低速電動車發生事故的概率很低。”魏學勤說。

除山東外，近年來低速電動車在河南、河北、安徽、江蘇、浙江等地發展迅速。然而，“低速電動車被工信部緊急叫停，石峰集團被工信部下私點名”的事件，對各地的低速電動車熱潮起到了警示作用。

在霧中看到花朵既自信又困惑。

“電動汽車也應該走自主品牌汽車發展之路，從低端開始，積累技術和實力，然后向高端發展。大量的電動汽車可以帶動電池、電機和電控系統的技術進步和產量規模，形成電動汽車的產業鏈在中國推廣電動汽車源于政策偏見，國家應根據市場發展規律，大力推廣起步價為3萬元的低端電動汽車。”郭孔輝說。他說，山東的低速電動車不享受政府補貼，但盈利能力非常理想，可以通過利潤回饋科研，促進電池技術的發展。但目前享受國家補貼的新能源汽車尚未得到市場認可。據了解，目前e石峰集團、唐駿歐菱汽車制造有限公司、有限公司、畢德文電動車公司等企業生產的低速電動汽車最低價格約為3萬元，時速50-70公里，使用成本約為普通汽車的20%-25%。

從這個角度來看，業界對低速電動車的發展仍然抱有很大的期望，但主張發展低速電動車的專家并不主張低技術、低質量、高污染的發展模式。他們認為，應該制定低速電動汽車的技術標準，規范企業發展，管理電動汽車的使用。電動汽車行業的發展遠遠不足以設計出一個好的商業模式。在有條件的情況下，政府可以通過結合區域交通體系建設和新出行方式引導來創造環境，使低速電動汽車能夠順利銷售和上路。國家863計劃組辦公室副主任甄子健表示。在歐洲和日本，已經有了低速電動汽車的標準。對于新事物，管理問題的解決取決于社會管理創新，應該建立一系列的管理方法。它不像電動自行車行業那樣，延遲制定標準，并導致產品市場混亂。”魏雪琴說……

目前，山東德州、聊城、河北邢臺等地也出臺了低速電動車管理辦法。魏學勤表示，“我們一直在等待國家的政策，但國家遲遲沒有出臺相關政策，加上當地低速電動車行業發展迅速，沒有政策規范是不可能失敗的。”

郭孔輝還表示，“那些先進國家沒有公告管理，但都有低速汽車標準；

中國是一個相對欠發達的國家，實行公告管理。指標稍低的電動汽車在沒有“出生證明”的情況下是不允許駕駛的。低速電動汽車的國家標準，請不要讓它出來，人們必須結成聯盟來制定標準。山東就是這樣起步的。"

魏學勤承認，根據《道路交通安全法》等法律法規的要求，低速電動車確實是違法的，因為生產企業不具備機動車生產資質。然而，面對已經發展起來的新興產業，國家并沒有及時出臺政策標準。此時，追究地方政府或企業的法律責任顯得蒼白無力。他說，國家部委也在制定短途純電動乘用車的標準。2012年底，工信部等機構聯合啟動了“短距離純電動乘用車產品檢測分析項目”，研究將低速電動汽車納入工信部新能源汽車范疇的可能性。然而，該項目的后續進展情況如下。

只有改進了管理，我們才能打破僵局。

低速電動汽車發展的爭議從未平息，主要集中在技術和市場管理上。一個是鉛酸電池的污染，另一個是上路后很難管理。對此，魏學勤、林蓮花等人認為，無論是電池污染還是管理問題，都是可以解決的。鉛酸電池技術已經能夠實現無污染的生產環節，美國也將鉛酸電池從污染行業名單中刪除。如果你在路上使用后像機動車一樣管理車牌，你可以將問題追溯到個人身上，就不會有太大的交通管理問題。相反，如果你現在不去管它，就會出現大問題。"

2011年，多位參與制定《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的汽車行業協會負責人回憶道，“有一句話是關于低速電動車的”，但它在最終修訂草案中被刪除了，因為“盡管人們對發放低速電動汽車牌照的呼聲很高，但鉛酸電池作為動力電池的問題更令人懷疑”。

一位官員表示：“目前，許多企業生產的低速電動汽車都使用鉛酸電池。鉛酸電池是一種正在逐步淘汰的技術。即使在電動自行車行業，鉛酸電池也因其技術含量低、性能差而逐漸退出。駕駛電動汽車需要更多的鉛酸電池，這是對電動自行車的巨大浪費f原材料，而沒有大大提高其使用壽命。因此，為了發展綠色交通，我們不應該忽視低速電動汽車在其他方面的不足。"

針對低速電動車技術相對落后、鉛酸電池污染環境等問題，中國工程院院士楊玉生給出了這樣的回答。“并不是所有的電動汽車都必須有高性能指標，這是不現實的。此外，鉛酸電池和鋰電池肯定會繼續共存發展，鉛酸電池仍然有其存在價值。只要企業能夠在電池回收過程中承擔社會責任，鉛污染就可以有效避免。”

從工信部和環境保護部最近公布的首批符合“鉛酸電池行業準入條件”的企業名單來看，國家并沒有忽視鉛酸電池，而是鼓勵它們朝著更規范、技術更先進的方向發展。據了解，《鉛蓄電池行業準入條件》于2012年5月11日發布，7月1日正式實施。這是中華人民共和國成立以來，國家正式發布的首個鉛電池行業準入條件。

展望低速電動汽車的未來。

一些反對低速電動汽車的行業專家不想一棍子打死低速電動汽車。他們只是反對那些非法生產和銷售……

l低質量的產品，仍然支持高質量的低速電動汽車。陳忠實曾說過：“現在微型電動汽車可以作為電動汽車工業化的突破口，讓普通人首先使用。然而，電動汽車決不是低檔貨和劣質貨。首先要考慮的是續航里程，其次是合理的價格，第三是時尚有品味的外觀電動汽車，爭議從未停止。近年來，無論業界如何爭論，低速電動車在現實中的尷尬處境并沒有改善。然而，近日，山東省經濟和信息化委員會副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為全國首個推廣低速電動汽車的試點省份。作為低速電動車生產大省，山東省經濟和信息化委員會建議選擇部分地區作為試點地區，完善管理和使用方式。

也許對于大量無證生活的山東低速電動車企業來說，這是一個等待了五年的“積極”信號。然而，在工信部“初步協議”、“試點”等不情愿的態度描述背后，參與低速電動車爭論數年的專家和業內人士仍提出質疑。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任、全國汽車標準化委員會電動汽車分會副主任、清華大學教授陳全石表示， “政府尚未正式宣布和發布官方的繁文縟節，因此不能肯定低速小型純電動汽車是否合法化或其身份是否明確。山東省相關官員的聲明很難成為政策即將松動或撕開一個小洞的信號lso回應稱，“我從來沒有聽說過低速電動車發布的說法，我也從手機報上看到了這條消息。”據他了解，并不那么樂觀。

近年來，政府一直將使用鉛酸電池的純電動汽車排除在新能源汽車之外。盡管被嚴格禁止，但這種低速電動車已經開始在全國許多地方呈現出燎原之勢。在中國，老一輩的汽車機器人一直呼吁政府部門不要禁止低速電動汽車的發展，而是要乘勢而上，根據市場需求從低端向高端發展，這肯定會為電動汽車的開發找到出路。

非花朵生長反對爭議。

在目前的情況下，國家鼓勵大企業生產電動汽車，但大企業不屑于生產速度低、里程短的小型電動汽車。大型企業生產速度快、里程長的電動汽車，但它們的價格太“高端”，無法形成市場。大多數沒有汽車生產資質的企業都在生產小型電動汽車，有些以次充好、嚴重，有些甚至每年出口數千輛汽車，這導致業內對低速電動汽車技術和運輸越來越擔憂。”一位行業專家表示。

9月17日，在中國科學院學術廳舉行的“電動汽車供電需求與對策”研討會上，中國工程院院士郭孔輝表示，中國政府對新能源汽車的補貼是世界上最大的，但政府支持的高指標電動汽車發展緩慢，沒有得到市場的認可，而具有巨大市場潛力的低速經濟型純電動汽車的發展受到政府的限制，因此不允許注冊牌照。

陳全石曾表示，他不贊成大規模開發低速電動汽車。他說，低速電動車技術含量低，性能低，安全性沒有保障，使用的鉛酸電池污染嚴重，與高速電動車有很大區別。希望中國的電動汽車技術在低速電動汽車方面取得突破幾乎是不可能的。如此……

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，d低速電動汽車是一款“有汽車外殼的電池汽車”。根據交管部門的規定，這種電動觀光車不能在道路上行駛，也不能在景區等特定區域使用，駕駛員也不需要取得駕駛證。

工信部裝備司司長張向木也公開表示，低速電動車不是新能源汽車。國家發改委權威人士指出，新能源汽車是指可以取代傳統能源汽車的汽車，使用鉛酸電池的低速電動汽車甚至不是汽車，更不是新能源汽車。

一位業內人士表示，反對發展低速電動車的專家認為，新能源汽車為中國汽車產業實現“彎道超車”提供了良好機會，有望躋身世界汽車強國行列。政府應重點支持高端電動汽車的發展，這不僅是高端技術的載體，也是中國汽車產業形象的代表。從中國汽車工業的發展來看，低速電動車所使用的技術并不代表中國汽車技術的發展方向。

這些反對聲音使低速電動車不受政策青睞，沒有“身份證”可領，最終成為無家可歸的“棄兒”。但即使是孤兒，也會有社會福利機構接受管理，培養他的成長。誰來拯救低速電動汽車現在面臨的尷尬局面？

霧不是由霧市場主導的，而是由地方政府主導的。

事實上，當低速電動汽車無人看管時，所有的擔憂都已經出現了。任何新興行業都不可能從一開始就非常標準化。有必要在開發過程中逐步規范，制定技術門檻，探索管理模式。山東省汽車工業協會副秘書長魏學勤表示。

現在雙方都在爭論低速電動汽車，但其含義卻截然不同。郭孔輝曾說：“發改委官員說，沒必要爭論，我們應該聽誰的？當然，聽執政黨的。權力在我手里。如果你不聽我的，誰會聽？但山東省汽車協會的人說，不要爭論，大膽嘗試，抓住機會。這意味著，如果我們的胳膊扭不動大腿，那我們就自己做。”

山東是發展低速電動汽車最積極的地方政府。山東省起草了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確了低速電動車企業的管理部門和內容，低速電動車的標識規范、技術要求、交通管理部門和規定。據悉，山東省已在德州、淄博、聊城、濟寧、濰坊等5個城市開展微型電動汽車試點，允許不符合國家“雙80”標準的低速電動汽車發展。

2009年以來，山東省新能源汽車進入快速增長期，年均增長近一倍。2009年，山東生產1.6萬輛低速電動汽車，2011年新能源汽車達到6.8萬輛，其中小型低速純電動汽車6.4萬輛，銷售收入達到300億元。僅石峰一家去年的產量就達到了近3萬輛，產品供不應求。2012年，山東省低速電動車產量達到12萬輛。今年1-8月，山東低速電動車產量接近9萬輛，預計全年將突破20萬輛。據不完全統計，作為中國唯一一個解禁低速電動車的省份，山東有近20家低速電動車生產企業，低速電動車的發展規模著實驚人。

龐大的銷售數據和大規模低速電動車產業的形成，似乎表明山東在新能源汽車產業發展上走上了一條不同的道路。低速電動車在山東等地非常受歡迎……

他們的反對者提出了更嚴厲的批評，甚至有人認為應該追究地方政府的“法律責任”。國家發展和改革委員會產業協調司研究員吳偉，在接受媒體采訪時說：“低速電動汽車不符合國家汽車標準，也不符合公眾利益。允許低速電動汽車上路的地方政府應該承擔法律責任。簡單的鼓勵和縱容政策將逐漸形成該行業廣泛的發展模式。如果沒有該行業的標準和規劃，企業最終將在市場競爭中被大量淘汰，政府的責任是巨大的。低速電動汽車行業一直備受爭議，但最近很少有國家政府官員如此嚴厲地批評地方政府。

對此，魏學勤表示，低速電動車行業的發展是市場化、企業化的，而不是地方政府。與其創新社會管理，不如追求法律責任，引導低速電動車行業更好發展。低速電動車是企業根據市場需求推出的產品。它的存在決定了它的市場價值。如果低速電動車以次充好，用戶肯定不會接受。用戶一定已經接受了低速電動汽車的優勢，這種汽車的購買和使用成本較低，適合農村鄉鎮市場。這些優勢推動了低速電動車行業的發展。此外，魏雪琴并不認為低速電動車會危及公共安全。“我們一直提倡在農村鄉鎮發展低速電動車，只取代短途燃油車的出行需求，而不在北京、濟南等大城市推廣。根據保險協會的反饋，低速電動車發生事故的概率很低。”魏學勤說。

除山東外，近年來低速電動車在河南、河北、安徽、江蘇、浙江等地發展迅速。然而，“低速電動車被工信部緊急叫停，石峰集團被工信部下私點名”的事件，對各地的低速電動車熱潮起到了警示作用。

在霧中看到花朵既自信又困惑。

“電動汽車也應該走自主品牌汽車發展之路，從低端開始，積累技術和實力，然后向高端發展。大量的電動汽車可以帶動電池、電機和電控系統的技術進步和產量規模，形成電動汽車的產業鏈在中國推廣電動汽車源于政策偏見，國家應根據市場發展規律，大力推廣起步價為3萬元的低端電動汽車。”郭孔輝說。他說，山東的低速電動車不享受政府補貼，但盈利能力非常理想，可以通過利潤回饋科研，促進電池技術的發展。但目前享受國家補貼的新能源汽車尚未得到市場認可。據了解，目前e石峰集團、唐駿歐菱汽車制造有限公司、有限公司、畢德文電動車公司等企業生產的低速電動汽車最低價格約為3萬元，時速50-70公里，使用成本約為普通汽車的20%-25%。

從這個角度來看，業界對低速電動車的發展仍然抱有很大的期望，但主張發展低速電動車的專家并不主張低技術、低質量、高污染的發展模式。他們認為，應該制定低速電動汽車的技術標準，規范企業發展，管理電動汽車的使用。電動汽車行業的發展遠遠不足以設計出一個好的商業模式。在有條件的情況下，政府可以通過結合區域交通體系建設和新出行方式引導來創造環境，讓低速電動汽車能夠銷售并投入使用……

平穩地國家863計劃組辦公室副主任甄子健表示。在歐洲和日本，已經有了低速電動汽車的標準。對于新事物，管理問題的解決取決于社會管理創新，應該建立一系列的管理方法。它不像電動自行車行業那樣，延遲制定標準，并導致產品市場混亂。”魏學勤說。目前，山東德州、聊城、河北邢臺等地也出臺了低速電動車管理辦法。魏學勤表示，“我們一直在等待國家政策，但國家遲遲沒有出臺相關政策，當地低速電動車產業發展迅速，因此，如果沒有政策規范，就不可能失敗。"

郭孔輝還表示，“那些先進國家沒有公告管理，但都有低速汽車標準；

中國是一個相對欠發達的國家，實行公告管理。指標稍低的電動汽車在沒有“出生證明”的情況下是不允許駕駛的。低速電動汽車的國家標準，請不要讓它出來，人們必須結成聯盟來制定標準。山東就是這樣起步的。"

魏學勤承認，根據《道路交通安全法》等法律法規的要求，低速電動車確實是違法的，因為生產企業不具備機動車生產資質。然而，面對已經發展起來的新興產業，國家并沒有及時出臺政策標準。此時，追究地方政府或企業的法律責任顯得蒼白無力。他說，國家部委也在制定短途純電動乘用車的標準。2012年底，工信部等機構聯合啟動了“短距離純電動乘用車產品檢測分析項目”，研究將低速電動汽車納入工信部新能源汽車范疇的可能性。然而，該項目的后續進展情況如下。

只有改進了管理，我們才能打破僵局。

低速電動汽車發展的爭議從未平息，主要集中在技術和市場管理上。一個是鉛酸電池的污染，另一個是上路后很難管理。對此，魏學勤、林蓮花等人認為，無論是電池污染還是管理問題，都是可以解決的。鉛酸電池技術已經能夠實現無污染的生產環節，美國也將鉛酸電池從污染行業名單中刪除。如果你在路上使用后像機動車一樣管理車牌，你可以將問題追溯到個人身上，就不會有太大的交通管理問題。相反，如果你現在不去管它，就會出現大問題。"

2011年，多位參與制定《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的汽車行業協會負責人回憶道，“有一句話是關于低速電動車的”，但它在最終修訂草案中被刪除了，因為“盡管人們對發放低速電動汽車牌照的呼聲很高，但鉛酸電池作為動力電池的問題更令人懷疑”。

一位官員表示：“目前，許多企業生產的低速電動汽車都使用鉛酸電池。鉛酸電池是一種正在逐步淘汰的技術。即使在電動自行車行業，鉛酸電池也因其技術含量低、性能差而逐漸退出。駕駛電動汽車需要更多的鉛酸電池，這是對電動自行車的巨大浪費f原材料，而沒有大大提高其使用壽命。因此，為了發展綠色交通，我們不應該忽視低速電動汽車在其他方面的不足。"

針對低速電動車技術相對落后、鉛酸電池污染環境等問題，中國工程院院士楊玉生給出了這樣的回答。“并不是所有的電動汽車都必須有高性能指標，這是不現實的。此外，鉛酸電池和鋰電池肯定會繼續共存發展，鉛酸電池仍然有其存在價值。只要企業能夠在電池回收過程中承擔社會責任，鉛污染就可以有效避免。”

從工信部和環境保護部最近公布的首批符合“鉛酸電池行業準入條件”的企業名單來看，國家并沒有忽視鉛酸電池，而是鼓勵它們朝著更規范、技術更先進的方向發展。據了解，《鉛蓄電池行業準入條件》于2012年5月11日發布，7月1日正式實施。這是中華人民共和國成立以來，國家正式發布的首個鉛電池行業準入條件。

展望低速電動汽車的未來。

一些反對低速電動汽車的行業專家不想一棍子打死低速電動汽車。他們只是反對那些非法生產和銷售……

l低質量的產品，仍然支持高質量的低速電動汽車。陳忠實曾說過：“現在微型電動汽車可以作為電動汽車產業化的突破口，讓普通人先用。然而，電動汽車決不是低檔貨和以次充好的東西。首先要考慮的是續航里程，其次是合理的價格，第三是時尚有品味的外觀。這樣一來，對手并不是真正反對，而是敦促生產企業生產更多符合標準的產品，并呼吁政府出臺更嚴格的規范性政策。

山東低速電動車市場的混亂也是事實。近年來，魏雪琴多次通過媒體呼吁澄清低速電動車的身份，并在山東等地進行試點。他坦言，自己對低速電動車的無序發展感到擔憂。“沒有規則，Fiona方就無法成立，政府必須確定準入門檻，否則市場規模形成后就難以控制。今年4月，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在論壇上表示，相關部門對低速的態度電動汽車正在從全面封鎖轉向逐步管理，并計劃將其納入“正規軍”。他還透露，去年年底，多部門還專門組織研究，將低速電動車更名為“短途純電動乘用車”。這被認為是“應該管理低速電動汽車”的另一個信號。

今年“兩會”期間，山東石峰集團董事長劉一發作為全國人大代表提交了一份提案，建議在山東試點發展低速電動車。工信部后來回復稱，知道低速電動車有市場需求，工信部也進行了一些研究，對12家公司的技術和產品進行了測試，但目前其他部委對低速電動車有不同意見。據了解，去年年底，由工業和信息化部與中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動汽車研究與分析已經完成，包括低速電動汽車的產品開發、測試、成本分析和碰撞測試。

從工信部剛剛發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》來看，對電動汽車的速度沒有具體要求，只要求續航里程在80公里以上。如果是這樣的話，一些低速電動汽車就有可能被納入補貼范疇。從山東省經濟和信息化委員會副主任楊少軍透露的有利信息來看，可能是國家對一些低速電動車的關心，也可能是有關部門正在制定低速電動車的相關政策。辦理低速電動車的身份證有多難？“野百合”有春天嗎？答案可能需要一些時間才能揭曉。這樣一來，反對者并不是真正反對，而是敦促生產企業生產更多符合標準的產品，并呼吁政府出臺更嚴格的規范性政策。

山東低速電動車市場的混亂也是事實。近年來，魏雪琴多次通過媒體呼吁澄清低速電動車的身份，并在山東等地進行試點。他坦言，自己對低速電動車的無序發展感到擔憂。“沒有規則，Fiona方就無法成立，政府必須確定準入門檻，否則市場規模形成后就難以控制。今年4月，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在論壇上表示，相關部門對低速的態度電動汽車正在從全面封鎖轉向逐步管理，并計劃將其納入“正規軍”。他還透露，去年年底，多部門還專門組織研究，將低速電動車更名為“……

這被認為是“應該管理低速電動汽車”的另一個信號。

今年“兩會”期間，山東石峰集團董事長劉一發作為全國人大代表提交了一份提案，建議在山東試點發展低速電動車。工信部后來回復稱，知道低速電動車有市場需求，工信部也進行了一些研究，對12家公司的技術和產品進行了測試，但目前其他部委對低速電動車有不同意見。據了解，去年年底，由工業和信息化部與中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動汽車研究與分析已經完成，包括低速電動汽車的產品開發、測試、成本分析和碰撞測試。

從工信部剛剛發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》來看，對電動汽車的速度沒有具體要求，只要求續航里程在80公里以上。如果是這樣的話，一些低速電動汽車就有可能被納入補貼范疇。從山東省經濟和信息化委員會副主任楊少軍透露的有利信息來看，可能是國家對一些低速電動車的關心，也可能是有關部門正在制定低速電動車的相關政策。辦理低速電動車的身份證有多難？“野百合”有春天嗎？答案可能需要一些時間才能揭曉。

標簽：時風北京歐鈴汽車

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