基礎設施建設要納入整盤棋局

近年來，在節能和新能源汽車“十城千車”等政策的推動下，許多地方政府制定了一系列電動汽車推廣應用計劃，電網企業也相應建設了大量充換電設施。但由于部分地區電動汽車推廣計劃未能如期實施，充換電設施利用率不高，存在電動汽車與充換電設備不完全匹配的現象。

政策扭曲

隨著電動汽車行業的不斷發展，試點期充換電設施建設中的問題已經集中，需要妥善解決。在中國汽車工業發展國際論壇上，筆者采訪了中國汽車工程學會理事長傅玉武、中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚、中國汽車技術研究中心主任趙航等專家。基于他們的觀點，我國電動汽車基礎設施建設存在以下問題：

首先，政策尚不明確。目前，我國電動汽車基礎設施建設還沒有一個完整明確的規劃，這就造成了兩個問題：一是地方和相關企業的充換電站模式和建設方法不同，每個城市都有自己的特點，互操作性差；

第二，地方政府急于完成示范和推廣任務，在充換電設施的建設、審批和運營方面的政策隨意。

其次，土地使用權不明確。充換電站建設的核心要素是土地和電力，其中土地是建設電站的基本前提。目前，電動汽車充電和更換設施的建設正處于探索階段。由于城市土地規劃相對固定，新興充換電站的土地指標受到很大限制。許多已建成的充換電站一般建在各個單位或臨時用地，用地方式非常不規范。臨時用地的有效期一般只有一到兩年。企業投入巨資的充換電站在收回成本之前可能面臨拆遷，這將對企業的下一站建設產生非常不利的影響，使企業變得畏首畏尾。

最后，收費價格并不統一。目前，電動汽車的國家或地區收費價格尚未出臺，所有電力公司只能按照一定的現有電價收費，如居民電價或工業電價，無論哪種定價方式都不是長久之計。南方電網數據顯示，深圳目前居民電價約為0.69元，而南方電網供應的電動車充電價格約為0.67元，略低于居民電價，且沒有補貼，企業成本壓力較大。

充電設施

電力公司的無奈

正是由于政策不明確，示范推廣不到位，導致各地電動汽車產業發展緩慢，也制約了充換電網絡的基礎設施建設。

以“十城千車”試點城市濟南為例。根據計劃，濟南計劃在2009年至2012年期間開發1610輛新能源汽車，但實際上，截至2012年底，僅推廣了826輛。在濟南市《節能與新能源汽車示范推廣驗收總結報告》中明確指出，由于我市推廣數量未達到任務目標，電力公司投資逐年減少，基礎設施建設進度放緩。然而，據筆者了解，當地電力公司并沒有因為政府的計劃未能達到標準而對充換電網絡的建設持負面態度。相反，他們從自己的特點出發，積極應對存在的問題，找到了很好的解決方案。

在濟南供電公司2013年重點工作計劃中，筆者看到，在發展電動汽車產業和推進基礎設施建設方面有明確安排：一是加快電動客車的普及應用。進一步加強與政府相關部門的溝通和匯報，積極爭取電動公交車發展的配套政策，加快純電動公交車在濟南的普及應用，力爭完成智能電動公交車交換站的建設和運營。其次，加快小型客車的普及和應用。積極擴大小型車的應用范圍，配合市政府實施電動物流車項目，力爭完成布局，在確保300個電動物流車充電站建設和運營的基礎上，為后續400輛電動物流車建設和運營智能充換電服務網絡，為小型電動乘用車的發展探索新途徑。最后，進一步規范電價的收取和交換政策。探索電動汽車充換電定價機制，積極聯系物價部門出臺相應的電價政策，促進電動汽車規范發展。

需要綜合考慮。

完善的充換電設施是電動汽車產業發展的重要保障。在可預見的未來，受制于能源和環境保護的壓力……

n、 電動汽車將得到迅速推廣和應用。在此背景下，作為電動汽車使用的先決條件，充換電設施的建設必須領先于電動汽車的推廣速度，才能更好地服務于電動汽車行業。

“基礎設施的布局非常重要。沒有基礎設施，汽車就無法運行。基礎設施的建設和布局應該提前，但不能落后。北京理工學院副院長、電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春向筆者指出。

因此，科技部部長萬鋼，相信“隨著新能源汽車市場的發展，除了電動汽車本身的技術限制外，基礎設施建設和商業運營模式將成為一個重要的制約因素。在新一輪的推廣中，我們應該更加重視充換電設施的建設布局和網絡化，明確基礎設施的商業模式e建設和運營商，積極調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放可持續的基礎設施運營機制。"

此外，他還要求做以下事情：

首先，盡快明確充電換電站的土地使用權。隨著城市土地資源日益稀缺，地方政府應積極采取措施確保土地供應。一是將充換電站建設用地納入市土地總體規劃，明確充換電站用地的規劃條件和要求；

二是支持和鼓勵企業自主選址建站。在土地資源緊張、電網擴建改造困難的城市中心，鼓勵電力企業依托郊區變電站建設集中電池充電和換電站。

其次，明確電動汽車基礎設施管理的思路。隨著電動汽車行業的快速發展，電動汽車充換電站也將像加油站和加油站一樣分布在城市的每個角落，數以萬計的分散充電樁也將成為停車場的重要組成部分。地方政府要將電動汽車基礎設施納入政府專項管理體系，明確責任部門，明確建設申請流程和違規處罰，確保電動汽車基礎建設行業健康有序發展。

第三，對站房企業給予一定的財政補貼。目前，國家和地方政府對電動汽車進行補貼，但對基礎設施的補貼相對較少。隨著電動汽車產業的發展，充換電站建設速度將逐步加快，老舊小區變壓器、電纜等輸電網絡改造將陸續推進。鑒于成本高、回收期長，在推廣初期，政府應給予企業一定的財政補貼，以激發企業的積極性。

最后，盡快制定優惠電價。持續穩定的電力供應是電動汽車有效運行的最基本條件。鑒于電動汽車是新興產業，政府有關部門和企業在區分居民用電和工業用電價格的基礎上，根據推廣情況和人民生活水平，因地制宜制定統一明確的電動汽車電價，必要時給予一定的財政補貼。總的原則是確保電力企業的正常利潤水平，提高相關企業建站的積極性，引導電動汽車的消費并促進其應用。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。近年來，在節能和新能源汽車“十城千車”等政策的推動下，許多地方政府制定了一系列電動汽車推廣應用計劃，電網企業也相應建設了大量充換電設施。但由于部分地區電動汽車推廣計劃未能如期實施，充換電設施利用率不高，存在電動汽車與充換電設備不完全匹配的現象。

政策扭曲

隨著電動汽車行業的不斷發展，試點期充換電設施建設中的問題已經集中，需要妥善解決。在中國汽車工業發展國際論壇上，筆者采訪了中國汽車工程學會理事長傅玉武、中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚、中國汽車技術研究中心主任趙航等專家。基于他們的觀點，我國電動汽車基礎設施建設存在以下問題：

首先，政策尚不明確。目前，我國電動汽車基礎設施建設還沒有一個完整明確的規劃，這就造成了兩個問題：一是地方和相關企業的充換電站模式和建設方法不同，每個城市都有自己的特點，互操作性差；

第二，地方政府急于完成示范和推廣任務，在充換電設施的建設、審批和運營方面的政策隨意。

其次，土地使用權不明確。充換電站建設的核心要素是土地和電力，其中土地是建設電站的基本前提。目前，電動汽車充電和更換設施的建設正處于探索階段。由于城市土地規劃相對固定，新興充換電站的土地指標受到很大限制。許多已建成的充換電站一般建在各個單位或臨時用地，用地方式非常不規范。臨時用地的有效期一般只有一到兩年。企業投入巨資的充換電站在收回成本之前可能面臨拆遷，這將對企業的下一站建設產生非常不利的影響，使企業變得畏首畏尾。

最后，收費價格并不統一。目前，電動汽車的國家或地區收費價格尚未出臺，所有電力公司只能按照一定的現有電價收費，如居民電價或工業電價，無論哪種定價方式都不是長久之計。南方電網數據顯示，深圳目前居民電價約為0.69元，而南方電網供應的電動車充電價格約為0.67元，略低于居民電價，且沒有補貼，企業成本壓力較大。

充電設施

電力公司的無奈

正是由于政策不明確，示范推廣不到位，導致各地電動汽車產業發展緩慢，也制約了充換電網絡的基礎設施建設。

以“十城千車”試點城市濟南為例。根據計劃，濟南計劃在2009年至2012年期間開發1610輛新能源汽車，但實際上，截至2012年底，僅推廣了826輛。在濟南市《節能與新能源汽車示范推廣驗收總結報告》中明確指出，由于我市推廣數量未達到任務目標，電力公司投資逐年減少，基礎設施建設進度放緩。然而，據筆者了解，當地電力公司并沒有因為政府的計劃未能達到標準而對充換電網絡的建設持負面態度。相反，他們從自己的特點出發，積極應對存在的問題，找到了很好的解決方案。

在濟南供電公司2013年重點工作計劃中，筆者看到，在發展電動汽車產業和推進基礎設施建設方面有明確安排：一是加快電動客車的普及應用。進一步加強與政府相關部門的溝通和匯報，積極爭取電動公交車發展的配套政策，加快純電動公交車在濟南的普及應用，力爭完成智能電動公交車交換站的建設和運營。其次，加快小型客車的普及和應用。積極擴大小型車的應用范圍，配合市政府實施電動物流車項目，力爭完成布局，在確保300個電動物流車充電站建設和運營的基礎上，為后續400輛電動物流車建設和運營智能充換電服務網絡，為小型電動乘用車的發展探索新途徑。最后，進一步規范電價的收取和交換政策。探索電動汽車充換電定價機制，積極聯系物價部門出臺相應的電價政策，促進電動汽車規范發展。

需要綜合考慮。

完善的充換電設施是電動汽車產業發展的重要保障。在可預見的未來，受制于能源和環境保護的壓力……

n、 電動汽車將得到迅速推廣和應用。在此背景下，作為電動汽車使用的先決條件，充換電設施的建設必須領先于電動汽車的推廣速度，才能更好地服務于電動汽車行業。

“基礎設施的布局非常重要。沒有基礎設施，汽車就無法運行。基礎設施的建設和布局應該提前，但不能落后。北京理工學院副院長、電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春向筆者指出。

因此，科技部部長萬鋼，相信“隨著新能源汽車市場的發展，除了電動汽車本身的技術限制外，基礎設施建設和商業運營模式將成為一個重要的制約因素。在新一輪的推廣中，我們應該更加重視充換電設施的建設布局和網絡化，明確基礎設施的商業模式e建設和運營商，積極調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放可持續的基礎設施運營機制。"

此外，他還要求做以下事情：

首先，盡快明確充電換電站的土地使用權。隨著城市土地資源日益稀缺，地方政府應積極采取措施確保土地供應。一是將充換電站建設用地納入市土地總體規劃，明確充換電站用地的規劃條件和要求；二是支持和鼓勵企業自主選址建站。在土地資源緊張、電網擴建改造困難的城市中心，鼓勵電力企業依托郊區變電站建設集中電池充電和換電站。

其次，明確電動汽車基礎設施管理的思路。隨著電動汽車行業的快速發展，電動汽車充換電站也將像加油站和加油站一樣分布在城市的每個角落，數以萬計的分散充電樁也將成為停車場的重要組成部分。地方政府要將電動汽車基礎設施納入政府專項管理體系，明確責任部門，明確建設申請流程和違規處罰，確保電動汽車基礎建設行業健康有序發展。

第三，對站房企業給予一定的財政補貼。目前，國家和地方政府對電動汽車進行補貼，但對基礎設施的補貼相對較少。隨著電動汽車產業的發展，充換電站建設速度將逐步加快，老舊小區變壓器、電纜等輸電網絡改造將陸續推進。鑒于成本高、回收期長，在推廣初期，政府應給予企業一定的財政補貼，以激發企業的積極性。

最后，盡快制定優惠電價。持續穩定的電力供應是電動汽車有效運行的最基本條件。鑒于電動汽車是新興產業，政府有關部門和企業在區分居民用電和工業用電價格的基礎上，根據推廣情況和人民生活水平，因地制宜制定統一明確的電動汽車電價，必要時給予一定的財政補貼。總的原則是確保電力企業的正常利潤水平，提高相關企業建站的積極性，引導電動汽車的消費并促進其應用。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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