歐陽明高：全球天然氣能源供應將會超過石油

2013年10月24日至25日，由中國汽車技術研究中心、電動汽車技術發展“十二五”重點項目總組、電動汽車產業技術創新聯盟和中國汽車工程學會主辦的2013電動汽車技術創新國際論壇在香格里拉大酒店舉行，主題為“從示范運營到商業市場”。本次論壇將展示中國電動汽車的研發成果，公布電動汽車產業技術發展總體規劃，重點關注純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車的應用。

中國人民協商會議常務委員會委員、清華大學教授高歐陽明說，他想簡要介紹一下中國電動汽車的發展戰略和技術進步，并談談三個問題：第一，在技術戰略方面，中國汽車工業自2009年以來發展迅速，但我們面臨著石油供應的嚴峻挑戰，目前石油供應占57%，到2030年將超過70%。從中國的常規和非常規油氣資源生產來看，我們的石油基本上是2億噸。自去年以來，天然氣商用車的發展非常迅速。從全球來看，美國正在經歷一場天然氣革命，全球天然氣能源將超過石油。第二個挑戰是城市空氣污染和交通擁堵；第三個挑戰是二氧化碳。目前，機動車二氧化碳在中國僅占5%，在歐洲占20%，在美國占30%以上。我認為中國也將達到這個水平。IPCC的第二份評估報告將于今年不久發布，我也參與了這份報告的編寫。從總體情況來看，氣候變化應該仍然是非常有可能的。面對這些挑戰，中國汽車交通能源發展的總體戰略，一是優化現有能源動力系統，發展新能源汽車，二是發展新能源車輛，一個被稱為“轉型戰略”，一個稱為“變革戰略”，這是實現中國可持續汽車運輸能源目標的雙重戰略。

以下是高歐陽明先生的講話記錄：

各位領導、各位同事，早上好！

我想簡單介紹一下中國電動汽車的發展戰略和技術進步，但不想全面推出。我想談談三個問題：

首先，關于技術戰略，眾所周知，中國汽車工業發展迅速，自2009年以來，我們一直是世界上最大的汽車生產國，這是美國、中國和日本的比較。然而，我們在石油供應方面面臨著嚴峻的挑戰，因為石油供應的現狀和未來趨勢是57%，到2030年將超過70%。正如你從中國的常規和非常規油氣資源生產中看到的那樣，我們的石油基本上是2億噸，不會有太大的變化，但天然氣正在快速增長。到2030年，中國天然氣的當量約為3億噸，比石油多1億噸。2020年，天然氣和石油幾乎相同，2030年將更大，因此天然氣增長仍然非常快。

正如你所看到的，自去年和今年以來，天然氣商用車發展非常迅速，全球也是如此。由于美國的天然氣革命，全球天然氣能源將很快超過石油。

我們面臨的第二個挑戰是城市空氣污染和交通擁堵；

第三個挑戰是二氧化碳。當然，目前中國機動車二氧化碳僅占5%，但還會迅速增加。目前，這一比例在歐洲約為20%，在美國超過30%。我認為中國也將達到這個水平。IPCC的第二份評估報告將于今年不久發布，我也參與了這份報告的編寫。從總體情況來看，氣候變化應該仍然是非常可能的，而不是絕對的，但90%以上是可能的。

面對這些挑戰，中國汽車交通能源發展的總體戰略，一是優化現有能源動力系統，發展新能源汽車，二是發展新能源車輛，一個被稱為“轉型戰略”，一個稱為“變革戰略”，這是實現中國可持續汽車運輸能源目標的雙重戰略。

為了實現這一戰略，我們有三條道路：第一條是液體燃料，內燃機，然后是混合動力。內燃機仍然具有巨大的節能潛力。我們最近做了一款天然氣雙燃料發動機，有效效率達到了48%，仍然很有前景；

另一種是天然氣燃料，現在是天然氣，未來是氫氣。眾所周知，首相推薦了一本書《第三次工業革命》，書中的支柱之一是氫氣，分布式能源網絡，可再生能源必須有儲存載體，氫氣和電力交換。

燃料電池仍然是一條道路，但未來發展鋰空氣電池和金屬空氣電池與燃料電池非常相似。

第三條道路是電力、電池動力系統，從微型電動汽車到特斯拉等功能齊全的豪華電動汽車，以及寶馬最近推出的一系列極具競爭力的產品，這些都已經向我們展示了。

這就是萬鋼部長在2001年提出的中國“三縱三橫”。這三條路徑最終到達混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車和純電動汽車。這三條道路是我們一直堅持的。讓我談談這三條路徑：

首先，關于混合動力，我們認為混合動力需要模塊化，以促進電動化。我們已經從先進的內燃機到混合動力發動機，再到插電式混合動力，這是我們的基礎。我們希望繞過中國不擅長的方面，真正走上適合中國的混合動力技術路線。這些年來，我們進行了很多探索。今天，至少我個人對技術路線有了一些新的了解。我認為這些路徑基本上是明確的。我想重點關注的是商用車和公交車的發展。開發了一種不帶自動變速箱的串并聯系統。該系統是低速純電動系統，其中很大一部分是中間混合動力系統，主要是串聯，但也可以并聯。在高速行駛時，發動機可以直接驅動車輛。它不需要變速箱，只需要一個離合器，甚至只是一個離合器。發動機和第一IS電機可以在沒有離合器的情況下發電。這是一個大系統，我認為它是所有混合動力中最具戰略意義的配置之一。

眾所周知，中國的混合動力汽車并沒有取得大的突破，已經探索出了許多技術路線。但到目前為止，我們一直被普銳斯新的直接能源排放（聲音）所阻礙，這在全世界都是一個問題。通用汽車在AT的基礎上開發了四個離合器，而中國在自動變速器方面一直處于弱勢。當然，我們也在商用車上開發了許多帶有自動變速器的系統，包括填充新系統，這是非常值得稱贊的。

但是，從商用車到汽車，都可以形成一個統一的平臺。我認為這個體系非常具有戰略意義。你可以關注2014年本田雅閣的混合動力。它的油耗低于普銳斯，但它沒有使用任何新型的排（聲音）。它的配置與此配置基本相同，工作模式也基本相同。當然，這需要對發動機本身和電機本身進行非常好和精確的控制技術。但它避開了所有其他因素。只有一個離合器，但這個系統沒有專利，因為在商用車領域，這種配置是中國制造的，現在至少有5000輛車用于公交車。這是一個中國自己制造的系統，這就是現在商用車上使用的系統。你可以在沒有變速箱的情況下看一看。

（圖解）這是一款由電動品牌制造的集成車型，不需要變速箱，直驅節油效果相當不錯，當然還有很大的改進空間。

我想再次提到比亞迪。比亞迪應該說是中國電動汽車創新中非常突出的一家企業。他們進行了認真而持久的技術創新，最近推出了插電式混合動力發動機，我認為這是標志性的。無論是動力系統、車輛還是各方面，它都應該說是當今中國具有代表性的插電式混合動力汽車。

第二個是關于燃料電池汽車。剛才有很多討論。10月31日，我們還在上海舉辦了一場關于中國燃料電池汽車的研討會，所以我不在這里詳細介紹。我剛才說燃料電池的技術路線要平臺化，而且燃料電池是非常全面的平臺，包括燃氣車和混合動力車的動力平臺，然后還可以作為里程延長器和純電動底盤平臺。事實上，它包含三種汽車，所以它是一個非常復雜的系統。我想說的是，燃料電池的技術在世界上基本上已經突破，但這只是一個如何擴大基礎設施的問題。中國在推車燃料電池方面進行了一系列創新……

以及汽車燃料電池。我想提到的是我們中國自己制造的平臺化、推車平臺化、燃料、天然氣和燃料電池共享平臺。通用汽車有一個eflax平臺，而我們的平臺實際上比通用汽車早。

此外，汽車，即所謂的平臺戰略，在燃油汽車方面，同濟大學在國內技術領先，現在逐漸有上汽加入，經過產業投資，情況正在進一步向工業化發展。

第三，純電動汽車。我們仍然提倡大眾汽車的小型化。當然，特斯拉是賣給那些不怕昂貴汽車的人，有些人害怕昂貴的汽車，有些人性價比高。特斯拉或寶馬也賣給富人，這更貴。這確實是一個很好的策略，因為它充分展示了純電動汽車的優勢（高駕駛樂趣和高速度），并攤銷了電池帶來的成本。這是一個非常好的。然而，我們也應該看到，中國的情況非常好。剛才寶馬說，中國只有60輛車，我們要過渡到歐洲600輛，美國800輛。許多新技術需要被電氣化所取代，這種情況需要推廣。就中國的純電動汽車而言，我認為最具代表性的是小型電動汽車。這是國內的技術路線。參數是什么？這里列出的，最具代表性的是江淮，最高時速100公里，鋰離子電池，18千瓦時的電池組，還有50千瓦的最大電機功率。這是一個基本參數，非常適合中國的國情。現在國內很多廠商都在做這件事，另一個是基于它的里程延長電動車。我也開過一些國產車，比如江淮的里程延長電動汽車。我認為這并不比一些外國公司更糟糕。從操控和駕駛體驗來看，它仍然值得我們大力推廣。其中，汽油發動機主要用作增程器，在中國目前的條件下可能更合理。

現在就到此為止，我想談談具體的技術。未來五年，我們將稱之為“三縱、三橫、三平臺”，并增加“三平臺”。在中間，我們的核心是構建電力系統技術平臺，我們將匯集整個行業的力量，構建電力技術平臺。我認為動力技術平臺的核心部件是發動機、電池，當然還有燃料電池和電力驅動系統。我將再次強調。當然，如果我們只選擇一種技術，什么是最重要的？就我個人而言，我認為這是電池系統及其充電設施。在目前的條件下，如果我們不說兩件事，我們只說同一件事。我看過這個論壇上的論文，其中大約80%與電池有關，這表明每個人都有共識。所以今天我想主要談談電池，結合我自己的研究經驗和我的學生。

我認為電池有三個緯度：

第一個緯度是材料科學和電化學的緯度。2010年為100 WHr/kg。地下有幾種電池，如銅酸鋰、磷酸亞鐵鋰、石墨錫和碳酸鋰。我們的目標是在2015年達到250 WHr/kg，這是可以實現的。我們的磷酸亞鐵鋰不斷創新，通過納米化摻雜石墨錫非常好。但目前，三元的安全性仍然存在問題，但現在三元也在主場進攻。一些大型公司，如ATR，都在30安培小時內發起攻擊。三元目前還沒有能力做到這一點，但現在它正在向前邁進。它可以是鋰硫、鋰空氣和鋰金屬。

在第二個緯度，當我們談到電池時，我們都談論電化學科學和材料科學，但只有電化學科學和物質科學并不是一個完整的汽車電池動力系統。我們還需要設計、制造和電池管理技術。如何從單體到系統，單體模塊系統，三個層次，現在我們有三條路：第一條路，特斯拉路，從18650到整車，系統集成。因為它擁有最成熟的電池，所以它的安全性更好。它做不到大電池做不到的事情，它的安全是由系統保證的。同時，它不會因為一個電池不安全而阻礙整個系統，因此這是一條非常好的路線，具有非常高的產量和非常低的價格。現在，特斯拉使用的電池的成本可能超過一瓦時。第二種方式是電動自行車的電池。北京會這樣……

全電動自行車開始只使用鋰電池，這是電動汽車的良好基礎。鋰電池，12瓦時電池，非常適合我們的小型電動汽車和微型電動汽車。它的價格在韓國已經達到了一元一瓦時，國內成本可以達到一元一瓦時，但其他方面還會走得更遠。錳酸鋰電池和電動自行車電池在未來兩三年將達到1元。第三種方式，主要是Da’an磷酸鐵鋰電池，具有更好的安全性。所以三元主要是一個小型電池，18.6到30萬千瓦，第二個是鋰電池，但它的高溫壽命有些問題，但微型電動汽車應該可以，因為家用里程很短，不會太大。2013年10月24日至25日，由中國汽車技術研究中心、電動汽車技術發展“十二五”重點項目總組、電動汽車產業技術創新聯盟和中國汽車工程學會主辦的2013電動汽車技術創新國際論壇在香格里拉大酒店舉行，主題為“從示范運營到商業市場”。本次論壇將展示中國電動汽車的研發成果，公布電動汽車產業技術發展總體規劃，重點關注純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車的應用。

中國人民協商會議常務委員會委員、清華大學教授高歐陽明說，他想簡要介紹一下中國電動汽車的發展戰略和技術進步，并談談三個問題：第一，在技術戰略方面，中國汽車工業自2009年以來發展迅速，但我們面臨著石油供應的嚴峻挑戰，目前石油供應占57%，到2030年將超過70%。從中國的常規和非常規油氣資源生產來看，我們的石油基本上是2億噸。自去年以來，天然氣商用車的發展非常迅速。從全球來看，美國正在經歷一場天然氣革命，全球天然氣能源將超過石油。第二個挑戰是城市空氣污染和交通擁堵；第三個挑戰是二氧化碳。目前，機動車二氧化碳在中國僅占5%，在歐洲占20%，在美國占30%以上。我認為中國也將達到這個水平。IPCC的第二份評估報告將于今年不久發布，我也參與了這份報告的編寫。從總體情況來看，氣候變化應該仍然是非常有可能的。面對這些挑戰，中國汽車交通能源發展的總體戰略，一是優化現有能源動力系統，發展新能源汽車，二是發展新能源車輛，一個被稱為“轉型戰略”，一個稱為“變革戰略”，這是實現中國可持續汽車運輸能源目標的雙重戰略。

以下是高歐陽明先生的講話記錄：

各位領導、各位同事，早上好！

我想簡單介紹一下中國電動汽車的發展戰略和技術進步，但不想全面推出。我想談談三個問題：

首先，關于技術戰略，眾所周知，中國汽車工業發展迅速，自2009年以來，我們一直是世界上最大的汽車生產國，這是美國、中國和日本的比較。然而，我們在石油供應方面面臨著嚴峻的挑戰，因為石油供應的現狀和未來趨勢是57%，到2030年將超過70%。正如你從中國的常規和非常規油氣資源生產中看到的那樣，我們的石油基本上是2億噸，不會有太大的變化，但天然氣正在快速增長。到2030年，中國天然氣的當量約為3億噸，比石油多1億噸。2020年，天然氣和石油幾乎相同，2030年將更大，因此天然氣增長仍然非常快。

正如你所看到的，自去年和今年以來，天然氣商用車發展非常迅速，全球也是如此。由于美國的天然氣革命，全球天然氣能源將很快超過石油。

我們面臨的第二個挑戰是城市空氣污染和交通擁堵；

第三個挑戰是二氧化碳。當然，目前中國機動車二氧化碳僅占5%，但還會迅速增加。目前，這一比例在歐洲約為20%，在美國超過30%。我認為中國也將達到這個水平。IPCC的第二份評估報告將于今年不久發布，我也參與了這份報告的編寫。從總體情況來看，氣候變化應該仍然是非常可能的，而不是絕對的，但90%以上是可能的。

面對這些挑戰，中國汽車交通能源發展的總體戰略，一是優化現有能源動力系統，發展新能源汽車，二是發展新能源車輛，一個被稱為“轉型戰略”，一個稱為“變革戰略”，這是實現中國可持續汽車運輸能源目標的雙重戰略。

為了實現這一戰略，我們有三條道路：第一條是液體燃料，內燃機，然后是混合動力。內燃機仍然具有巨大的節能潛力。我們最近做了一款天然氣雙燃料發動機，有效效率達到了48%，仍然很有前景；

另一種是天然氣燃料，現在是天然氣，未來是氫氣。眾所周知，首相推薦了一本書《第三次工業革命》，書中的支柱之一是氫氣，分布式能源網絡，可再生能源必須有儲存載體，氫氣和電力交換。

燃料電池仍然是一條道路，但未來發展鋰空氣電池和金屬空氣電池與燃料電池非常相似。

第三條道路是電力、電池動力系統，從微型電動汽車到特斯拉等功能齊全的豪華電動汽車，以及寶馬最近推出的一系列極具競爭力的產品，這些都已經向我們展示了。

這就是萬鋼部長在2001年提出的中國“三縱三橫”。這三條路徑最終到達混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車和純電動汽車。這三條道路是我們一直堅持的。讓我談談這三條路徑：

首先，關于混合動力，我們認為混合動力需要模塊化，以促進電動化。我們已經從先進的內燃機到混合動力發動機，再到插電式混合動力，這是我們的基礎。我們希望繞過中國不擅長的方面，真正走上適合中國的混合動力技術路線。這些年來，我們進行了很多探索。今天，至少我個人對技術路線有了一些新的了解。我認為這些路徑基本上是明確的。我想重點關注的是商用車和公交車的發展。開發了一種不帶自動變速箱的串并聯系統。該系統是低速純電動系統，其中很大一部分是中間混合動力系統，主要是串聯，但也可以并聯。在高速行駛時，發動機可以直接驅動車輛。它不需要變速箱，只需要一個離合器，甚至只是一個離合器。發動機和第一IS電機可以在沒有離合器的情況下發電。這是一個大系統，我認為它是所有混合動力中最具戰略意義的配置之一。

眾所周知，中國的混合動力汽車并沒有取得大的突破，已經探索出了許多技術路線。但到目前為止，我們一直被普銳斯新的直接能源排放（聲音）所阻礙，這在全世界都是一個問題。通用汽車在AT的基礎上開發了四個離合器，而中國在自動變速器方面一直處于弱勢。當然，我們也在商用車上開發了許多帶有自動變速器的系統，包括填充新系統，這是非常值得稱贊的。

但是，從商用車到汽車，都可以形成一個統一的平臺。我認為這個體系非常具有戰略意義。你可以關注2014年本田雅閣的混合動力。它的油耗低于普銳斯，但它沒有使用任何新型的排（聲音）。它的配置與此配置基本相同，工作模式也基本相同。當然，這需要對發動機本身和電機本身進行非常好和精確的控制技術。但它避開了所有其他因素。只有一個離合器，但這個系統沒有專利，因為在商用車領域，這種配置是中國制造的，現在至少有5000輛車用于公交車。這是一個中國自己制造的系統，這就是現在商用車上使用的系統。你可以在沒有變速箱的情況下看一看。

（圖解）這是一款由電動品牌制造的集成車型，不需要變速箱，直驅節油效果相當不錯，當然還有很大的改進空間。

我想再次提到比亞迪。比亞迪應該說是中國電動汽車創新中非常突出的一家企業。他們進行了認真而持久的技術創新，最近推出了插電式混合動力發動機，我認為這是標志性的。無論是動力系統、車輛還是各方面，它都應該說是當今中國具有代表性的插電式混合動力汽車。

第二個是關于燃料電池汽車。剛才有很多討論。10月31日，我們還在上海舉辦了一場關于中國燃料電池汽車的研討會，所以我不在這里詳細介紹。我剛才說燃料電池的技術路線要平臺化，而且燃料電池是非常全面的平臺，包括燃氣車和混合動力車的動力平臺，然后還可以作為里程延長器和純電動底盤平臺。事實上，它包含三種汽車，所以它是一個非常復雜的系統。我想說的是，燃料電池的技術在世界上基本上已經突破，但這只是一個如何擴大基礎設施的問題。中國在推車燃料電池方面進行了一系列創新……

以及汽車燃料電池。我想提到的是我們中國自己制造的平臺化、推車平臺化、燃料、天然氣和燃料電池共享平臺。通用汽車有一個eflax平臺，而我們的平臺實際上比通用汽車早。

此外，汽車，即所謂的平臺戰略，在燃油汽車方面，同濟大學在國內技術領先，現在逐漸有上汽加入，經過產業投資，情況正在進一步向工業化發展。

第三，純電動汽車。我們仍然提倡大眾汽車的小型化。當然，特斯拉是賣給那些不怕昂貴汽車的人，有些人害怕昂貴的汽車，有些人性價比高。特斯拉或寶馬也賣給富人，這更貴。這確實是一個很好的策略，因為它充分展示了純電動汽車的優勢（高駕駛樂趣和高速度），并攤銷了電池帶來的成本。這是一個非常好的。然而，我們也應該看到，中國的情況非常好。剛才寶馬說，中國只有60輛車，我們要過渡到歐洲600輛，美國800輛。許多新技術需要被電氣化所取代，這種情況需要推廣。就中國的純電動汽車而言，我認為最具代表性的是小型電動汽車。這是國內的技術路線。參數是什么？這里列出的，最具代表性的是江淮，最高時速100公里，鋰離子電池，18千瓦時的電池組，還有50千瓦的最大電機功率。這是一個基本參數，非常適合中國的國情。現在國內很多廠商都在做這件事，另一個是基于它的里程延長電動車。我也開過一些國產車，比如江淮的里程延長電動汽車。我認為這并不比一些外國公司更糟糕。從操控和駕駛體驗來看，它仍然值得我們大力推廣。其中，汽油發動機主要用作增程器，在中國目前的條件下可能更合理。

現在就到此為止，我想談談具體的技術。未來五年，我們將稱之為“三縱、三橫、三平臺”，并增加“三平臺”。在中間，我們的核心是構建電力系統技術平臺，我們將匯集整個行業的力量，構建電力技術平臺。我認為動力技術平臺的核心部件是發動機、電池，當然還有燃料電池和電力驅動系統。我將再次強調。當然，如果我們只選擇一種技術，什么是最重要的？就我個人而言，我認為這是電池系統及其充電設施。在目前的條件下，如果我們不說兩件事，我們只說同一件事。我看過這個論壇上的論文，其中大約80%與電池有關，這表明每個人都有共識。所以今天我想主要談談電池，結合我自己的研究經驗和我的學生。

我認為電池有三個緯度：

第一個緯度是材料科學和電化學的緯度。2010年為100 WHr/kg。地下有幾種電池，如銅酸鋰、磷酸亞鐵鋰、石墨錫和碳酸鋰。我們的目標是在2015年達到250 WHr/kg，這是可以實現的。我們的磷酸亞鐵鋰不斷創新，通過納米化摻雜石墨錫非常好。但目前，三元的安全性仍然存在問題，但現在三元也在主場進攻。一些大型公司，如ATR，都在30安培小時內發起攻擊。三元目前還沒有能力做到這一點，但現在它正在向前邁進。它可以是鋰硫、鋰空氣和鋰金屬。

在第二個緯度，當我們談到電池時，我們都談論電化學科學和材料科學，但只有電化學科學和物質科學并不是一個完整的汽車電池動力系統。我們還需要設計、制造和電池管理技術。如何從單體到系統，單體模塊系統，三個層次，現在我們有三條路：第一條路，特斯拉路，從18650到整車，系統集成。因為它擁有最成熟的電池，所以它的安全性更好。它做不到大電池做不到的事情，它的安全是由系統保證的。同時，它不會因為一個電池不安全而阻礙整個系統，因此這是一條非常好的路線，具有非常高的產量和非常低的價格。現在，特斯拉使用的電池的成本可能超過一瓦時。第二種方式是電動自行車的電池。北京會這樣……

全電動自行車開始只使用鋰電池，這是電動汽車的良好基礎。鋰電池，12瓦時電池，非常適合我們的小型電動汽車和微型電動汽車。它的價格在韓國已經達到了一元一瓦時，國內成本可以達到一元一瓦時，但其他方面還會走得更遠。錳酸鋰電池和電動自行車電池在未來兩三年將達到1元。第三種方式，主要是Da’an磷酸鐵鋰電池，具有更好的安全性。所以三元主要是一個小型電池，18.6到30萬千瓦，第二個是鋰電池，但它的高溫壽命有些問題，但微型電動汽車應該可以，因為家用里程很短，不會太大。第三個緯度是充電基礎設施的緯度，我也把它放在電池里。正如我在書中所說，整個計劃被稱為“點、線和平面”。我只想強調的是，共識是基于220伏交流慢充的充電樁基礎設施，它可以滿足小型電動汽車、18千瓦時和20千瓦時以內的插電式電動汽車的需求，延長里程的電動汽車也在20千瓦時之內。所以這三種汽車都可以使用交流慢速充電樁，而且現在的充電樁很貴，實際上應該降到1000元以下。我記得他們說德國是99歐元。如果你買了一輛車，汽車公司會給你寄一個箱子。當你回到家時，只要把它插到220伏的電源上就可以了。這是一個現在可以在中國推廣的基礎設施，而且很容易推廣，而且必須推廣。它與未來的其他快速充電并不矛盾，而且可以商業化。

現在讓我談談成就。我們的電池行業應該說是不錯的，擁有世界上最大的產能和產量。當然，企業并不是魚龍混雜，但我認為主要是通過市場化的手段優勝劣汰。此外，與我們的單電池盒相比，單電池總體上還是不錯的。至少現在，我們的許多電池工廠都向包括寶馬在內的外國制造商供貨。當然，并不是所有這些都是由中國提供的。但至少它選擇了中國制造商來供應，所以核心問題是系統集成，所以目前最需要解決的問題是系統整合。因此，這是汽車工廠的責任，必須努力，不能把所有責任都推給電池工廠。

讓我談談三個系統問題：安全性、持久性和一致性，這是我們目前面臨的三個系統集成問題。讓我談談這三個問題：

首先，安全性，這是一個熱失控的過程，這是電化學的整個過程，從SEI模式到整個反應過程，如何擴散，到單體，這是組。第一個命中后，它會擴散。這是一個實驗，這是我們在寶馬的支持下與天齊中心合作的結果。上面是溫度，外面的溫度和里面的溫度有很大的差異，下面是電壓。看到第一個擊中后，溫度上升到一定程度，電壓下降，第一個擊中；

第二個在470秒后，第三個在160秒后，一個接一個，這是我們對這個問題的建模，然后從整個溫度場重建溫度場，中間是最高的紅色，這樣我們可以繪制所有曲線。這是我們做了實驗之后的一系列過程，整個過程中溫度和壓力的變化規律，溫度變化率的規律及其內部基團的規律。有了這些法律，我們就能知道安全性。

第二個問題是一致性。綠點表示單個電池，紅點表示由單個電池組成的模塊容量。底部是容量，頂部是SOC，底部是每個電池的容量。紅點表示整個模塊的容量。正如你所看到的，整個模塊的容量比單個電池的容量小得多。后來，出發過程中SOC的不一致性導致了整個團隊容量的不一致。我們的單個電池是每公斤150瓦，結果是一組。每公斤使用100瓦特是好的。

隨著電池的循環次數的變化，這就是一個循環，這就是組容量。它的衰變速度比單體快，單體一開始還可以，但后來衰變很快。這是因為單體的不一致性變得更大，導致SOC不同，所以這種容量可以通過均衡來解決，這就是電池平衡。平衡意味著在綠色區域內。這是什么意思？為了最大限度地提高這個紅點的容量，它能達到多大？也就是說，我們可以達到細胞之間的最小空間，這就是我們所做的。為了實現平衡，我們必須估計所有細胞的容量。這是我們的估計方法。事實上，當你的設計參數相同時，同一批電池的充電曲線應該是一致的。這種不一致是由于產能、SOC和Mei集團的差異。這可以通過向上和向下移動、平移和縮放充電曲線使其重疊來找到。找出每個電池的參數在哪里，從三個問題到兩個問題，最后使用優化方法找到所有的參數，這樣所有的電池都可以通過充電曲線得到它們的容量和所有的電池SOC，最后分組得到容量。在此基礎上，由于我們知道所有的單體，我們可以進行基于容量的均衡。眾所周知，現在我們有了基于電壓的均衡和基于SOC的均衡。事實上，最理想的應該是基于容量的。但是，如果要在線進行基于容量的均衡，剛才的三維計算相對較大，所以如果我們將二維改為一維和一維，當然會有誤差。這個誤差可以通過閉環來解決，閉環就是容量差。在均衡之后，

現在有各種各樣的平衡方法，我們認為這是由于平衡不一致造成的容量損失。當然，耐久性也會造成容量損失。這是我們通過一般能耗平衡可以達到的平衡效果，這是通過主動平衡實現的平衡效果。事實上，兩者之間沒有太大區別，但只需很少的電力就可以實現能源消耗平衡。我們認為能源消耗平衡已經足夠了，這個問題可以進一步研究。在這方面，由于電子制造商的工廠產能一致性通常小于1%，我們認為在這樣的誤差范圍內的能耗平衡就足夠了。

第三個問題是耐久性。所謂的持久性也被稱為健康狀態。起初，它后來逐漸衰變。衰減有多種原因。這是我們測量的各種電池的衰減。原理是什么？電化學專家對衰減原理做了大量研究，但如果不拆開電池，就不可能知道衰減是什么原因造成的。我們必須拆開它才能知道，這是充電和放電過程中正極的平衡電池和負極的平衡電池。這是石墨負極經過三次相變后形成的綜合端電壓和綜合曲線端電壓，正極經過一次相變后產生的磷酸亞鐵鋰。

我們應該怎么做？通過參數估計，因為不可能通過拆卸車內的電池來知道你的電池是如何損壞的，所以你只能在不拆卸的情況下進行，然后進行估計。這就是估計模型和方法……

我們可以通過觀察正負平衡電池之間的差異來估計原因，主要是可用鋰離子的損失和負容量的損失。這是實驗曲線，這是我們估計的曲線，是負平衡電池、正平衡電池和我們的總電壓。隨著循環次數的增加，

另一個是建立動力電池的耐久性模型，這是我們的模型參數，也是各種電池的最終模型。利用該模型，我們可以估計在線SOC和在線容量衰減。當然，這種估計模型肯定是錯誤的。我們該怎么辦？正常離線停車后可以自動修正。根據我們之前使用的充電曲線的測量方法，我們可以用這個得到它，最終它會很好地收斂。

最后，我的目標是通過充電來延長電池的壽命，這是充電控制的成本。現在，本質上，我們不能在汽車中使用電池時主動控制它，因為它是自由放電的，我們只能在充電時控制電池。例如，耐久性控制可以基于SCI模式的增長模型進行優化，這方面仍在進行中。我們也希望大家能夠一起討論這個問題。

在此基礎上，我們可以看到整個電池管理系統、SOC估計、SOH估計和溫度估計是一致的，最后是功率輸出狀態估計，從單體到組，最后得到最大功率輸出，這就是整個電池管理的估計。

我不會詳細介紹車內電池管理的算法。有許多SOC估計算法。

一方面，電池是一個估計問題，另一方面，它是一個求和問題，例如，剩余里程是多少，這是要預測的，而不是估計的。估計是對現有狀態的，預測是對未來狀態的。這輛車能開多遠？這是一個預測問題，所以我們必須使用模型來預測，比如單電壓，比如表面溫度，就是這樣預測的，功率，SOC，電壓模型，熱模型等等。

預測總是有錯誤的，最后我們需要在線更正。我們也在努力解決這個問題。我希望大家能朝著這個方向共同努力，因為估計剩余的電池里程仍然很困難，這涉及到很多問題。

好的，最后，我做一個總結。從汽車的角度來看，我們認為這是汽車的循環功率放大器，它顯示了汽車中的放電機制（聲音）。電池中放電機構的大小表示電池顆粒的鋰離子濃度以及電池和放電機構的尺寸。這是功能狀態，這是一種高頻特性，SOC是一種中頻特性，SOH是許多循環，這是低頻特性，以及顆粒、電池中相應的電化學特性。第二，電池管理系統是一種汽車電子設備，因此應該按照汽車電子的標準進行開發，而不是使用傳統的手機（類比），這些都是不同的。所有的軟件都必須自動生成，代碼必須按照汽車電子的標準生成，我們還應該在汽車電池系統方面進行創新；第三，汽車電池組是汽車的動力系統，我們必須這樣看待它。就像發動機一樣，發電機的機電伏特系統有數千個參數，現在電池必須校準，還需要校準數千個參數。這與以前的電池概念不同。

第三點是總結：首先，我們的目標是建立一個全面集成的電動汽車平臺，從模塊到純電動汽車再到ISG，即所謂的中型混合動力，最后到深度混合動力、并聯混合動力、有離合器和無離合器。我們希望取消電池系統，并最終實現能源多樣化。剛才提到的燃料電池平臺；

還有交流慢充基礎設施的整合，我們認為這一點現在非常重要。

從車型的角度來看，我們曾經提出“兩頭緊”。公交車和小型電動汽車正逐漸朝著中級主流汽車的方向發展。現在我們的公交車發展得很好。根據今年5月對公交車的統計，公交車有近2.3萬輛，市場份額接近50%，為世界第一。這表明我們在這方面已經做得很好了。我們該怎么辦？我認為我們仍然有一款高端和低端的中產階級主流汽車，經濟型電動汽車和高端電動汽車。如今，高端汽車賣給了特斯拉和寶馬，但一些特別害怕昂貴、特別昂貴的電動汽車也有優勢，因為它們不燒油和電池。我并不提倡低技術的電動汽車和經濟型的電動汽車。例如，鋰離子電動汽車現在可以花費6萬元，但這并非不可能。中間的主流市場是最困難的，這需要品牌、性能和低廉的價格。這是最難做的事情。中間應該是插電式混合動力汽車，未來還會增加燃料電池汽車。這是中國汽車駕駛的特點。我們使用全球定位系統制造了數千名用戶，并分發他們來測試自己。整個GPS都被記錄了下來。今年，據測量，北京的平均距離為34.9公里，80%的人在50公里以內。

最后，我用了一部電影，這是中國電動交通的成就。我們稱中國的交通系統為“點線平面模型”。所謂“點”，是指大城市或大城市群，北京和天津是一個點，上海、杭州和南京是一個點將。在大城市和大城市，我們的新能源公交車是世界第一，我們的高鐵是世界第一。我們的電動自行車是世界上第一輛，我們在電氣化交通方面取得了巨大成就。我認為下一步應該是讓我們這些汽車機器人使用電動汽車創造下一個奇跡。

謝謝大家。第三個緯度是充電基礎設施的緯度，我也把它放在電池里。正如我在書中所說，整個計劃被稱為“點、線和平面”。我只想強調的是，共識是基于220伏交流慢充的充電樁基礎設施，它可以滿足小型電動汽車、18千瓦時和20千瓦時以內的插電式電動汽車的需求，延長里程的電動汽車也在20千瓦時之內。所以這三種汽車都可以使用交流慢速充電樁，而且現在的充電樁很貴，實際上應該降到1000元以下。我記得他們說德國是99歐元。如果你買了一輛車，汽車公司會給你寄一個箱子。當你回到家時，只要把它插到220伏的電源上就可以了。這是一個現在可以在中國推廣的基礎設施，而且很容易推廣，而且必須推廣。它與未來的其他快速充電并不矛盾，而且可以商業化。

現在讓我談談成就。我們的電池行業應該說是不錯的，擁有世界上最大的產能和產量。當然，企業并不是魚龍混雜，但我認為主要是通過市場化的手段優勝劣汰。此外，與我們的單電池盒相比，單電池總體上還是不錯的。至少現在，我們的許多電池工廠都向包括寶馬在內的外國制造商供貨。當然，并不是所有這些都是由中國提供的。但至少它選擇了中國制造商來供應，所以核心問題是系統集成，所以目前最需要解決的問題是系統整合。因此，這是汽車工廠的責任，必須努力，不能把所有責任都推給電池工廠。

讓我談談三個系統問題：安全性、持久性和一致性，這是我們目前面臨的三個系統集成問題。讓我談談這三個問題：

首先，安全性，這是一個熱失控的過程，這是電化學的整個過程，從SEI模式到整個反應過程，如何擴散，到單體，這是組。第一個命中后，它會擴散。這是一個實驗，這是我們在寶馬的支持下與天齊中心合作的結果。上面是溫度，外面的溫度和里面的溫度有很大的差異，下面是電壓。看到第一個擊中后，溫度上升到一定程度，電壓下降，f……

第一支安打；

第二個在470秒后，第三個在160秒后，一個接一個，這是我們對這個問題的建模，然后從整個溫度場重建溫度場，中間是最高的紅色，這樣我們可以繪制所有曲線。這是我們做了實驗之后的一系列過程，整個過程中溫度和壓力的變化規律，溫度變化率的規律及其內部基團的規律。有了這些法律，我們就能知道安全性。

第二個問題是一致性。綠點表示單個電池，紅點表示由單個電池組成的模塊容量。底部是容量，頂部是SOC，底部是每個電池的容量。紅點表示整個模塊的容量。正如你所看到的，整個模塊的容量比單個電池的容量小得多。后來，出發過程中SOC的不一致性導致了整個團隊容量的不一致。我們的單個電池是每公斤150瓦，結果是一組。每公斤使用100瓦特是好的。

隨著電池的循環次數的變化，這就是一個循環，這就是組容量。它的衰變速度比單體快，單體一開始還可以，但后來衰變很快。這是因為單體的不一致性變得更大，導致SOC不同，所以這種容量可以通過均衡來解決，這就是電池平衡。平衡意味著在綠色區域內。這是什么意思？為了最大限度地提高這個紅點的容量，它能達到多大？也就是說，我們可以達到細胞之間的最小空間，這就是我們所做的。為了實現平衡，我們必須估計所有細胞的容量。這是我們的估計方法。事實上，當你的設計參數相同時，同一批電池的充電曲線應該是一致的。這種不一致是由于產能、SOC和Mei集團的差異。這可以通過向上和向下移動、平移和縮放充電曲線使其重疊來找到。找出每個電池的參數在哪里，從三個問題到兩個問題，最后使用優化方法找到所有的參數，這樣所有的電池都可以通過充電曲線得到它們的容量和所有的電池SOC，最后分組得到容量。在此基礎上，由于我們知道所有的單體，我們可以進行基于容量的均衡。眾所周知，現在我們有了基于電壓的均衡和基于SOC的均衡。事實上，最理想的應該是基于容量的。但是，如果要在線進行基于容量的均衡，剛才的三維計算相對較大，所以如果我們將二維改為一維和一維，當然會有誤差。這個誤差可以通過閉環來解決，閉環就是容量差。在均衡之后，

現在有各種各樣的平衡方法，我們認為這是由于平衡不一致造成的容量損失。當然，耐久性也會造成容量損失。這是我們通過一般能耗平衡可以達到的平衡效果，這是通過主動平衡實現的平衡效果。事實上，兩者之間沒有太大區別，但只需很少的電力就可以實現能源消耗平衡。我們認為能源消耗平衡已經足夠了，這個問題可以進一步研究。在這方面，由于電子制造商的工廠產能一致性通常小于1%，我們認為在這樣的誤差范圍內的能耗平衡就足夠了。

第三個問題是耐久性。所謂的持久性也被稱為健康狀態。起初，它后來逐漸衰變。衰減有多種原因。這是我們測量的各種電池的衰減。原理是什么？電化學專家對衰減原理做了大量研究，但如果不拆開電池，就不可能知道衰減是什么原因造成的。我們必須拆開它才能知道，這是充電和放電過程中正極的平衡電池和負極的平衡電池。這是石墨負極經過三次相變后形成的綜合端電壓和綜合曲線端電壓，正極經過一次相變后產生的磷酸亞鐵鋰。

我們應該怎么做？通過參數估計，因為不可能通過拆卸車內的電池來知道你的電池是如何損壞的，所以你只能在不拆卸的情況下進行，然后進行估計。這就是估計模型和方法……

我們可以通過觀察正負平衡電池之間的差異來估計原因，主要是可用鋰離子的損失和負容量的損失。這是實驗曲線，這是我們估計的曲線，是負平衡電池、正平衡電池和我們的總電壓。隨著循環次數的增加，

另一個是建立動力電池的耐久性模型，這是我們的模型參數，也是各種電池的最終模型。利用該模型，我們可以估計在線SOC和在線容量衰減。當然，這種估計模型肯定是錯誤的。我們該怎么辦？正常離線停車后可以自動修正。根據我們之前使用的充電曲線的測量方法，我們可以用這個得到它，最終它會很好地收斂。

最后，我的目標是通過充電來延長電池的壽命，這是充電控制的成本。現在，本質上，我們不能在汽車中使用電池時主動控制它，因為它是自由放電的，我們只能在充電時控制電池。例如，耐久性控制可以基于SCI模式的增長模型進行優化，這方面仍在進行中。我們也希望大家能夠一起討論這個問題。

在此基礎上，我們可以看到整個電池管理系統、SOC估計、SOH估計和溫度估計是一致的，最后是功率輸出狀態估計，從單體到組，最后得到最大功率輸出，這就是整個電池管理的估計。

我不會詳細介紹車內電池管理的算法。有許多SOC估計算法。

一方面，電池是一個估計問題，另一方面，它是一個求和問題，例如，剩余里程是多少，這是要預測的，而不是估計的。估計是對現有狀態的，預測是對未來狀態的。這輛車能開多遠？這是一個預測問題，所以我們必須使用模型來預測，比如單電壓，比如表面溫度，就是這樣預測的，功率，SOC，電壓模型，熱模型等等。

預測總是有錯誤的，最后我們需要在線更正。我們也在努力解決這個問題。我希望大家能朝著這個方向共同努力，因為估計剩余的電池里程仍然很困難，這涉及到很多問題。

好的，最后，我做一個總結。從汽車的角度來看，我們認為這是汽車的循環功率放大器，它顯示了汽車中的放電機制（聲音）。電池中放電機構的大小表示電池顆粒的鋰離子濃度以及電池和放電機構的尺寸。這是功能狀態，這是一種高頻特性，SOC是一種中頻特性，SOH是許多循環，這是低頻特性，以及顆粒、電池中相應的電化學特性。第二，電池管理系統是一種汽車電子設備，因此應該按照汽車電子的標準進行開發，而不是使用傳統的手機（類比），這些都是不同的。所有的軟件都必須自動生成，代碼必須按照汽車電子的標準生成，我們還應該在汽車電池系統方面進行創新；第三，汽車電池組是汽車的動力系統，我們必須這樣看待它。就像發動機一樣，發電機的機電伏特系統有數千個參數，現在電池必須校準，還需要校準數千個參數。這與以前的電池概念不同。

第三點是總結：首先，我們的目標是建立一個全面集成的電動汽車平臺，從模塊到純電動汽車再到ISG，即所謂的中型混合動力，最后到深度混合動力、并聯混合動力、有離合器和無離合器。我們希望取消電池系統，并最終實現能源多樣化。剛才提到的燃料電池平臺；

還有交流慢充基礎設施的整合，我們認為這一點現在非常重要。

從車型的角度來看，我們曾經提出“兩頭緊”。公交車和小型電動汽車正逐漸朝著中級主流汽車的方向發展。現在我們的公交車發展得很好。根據今年5月對公交車的統計，公交車有近2.3萬輛，市場份額接近50%，為世界第一。這表明我們在這方面已經做得很好了。我們該怎么辦？我認為我們仍然有一款高端和低端的中產階級主流汽車，經濟型電動汽車和高端電動汽車。如今，高端汽車賣給了特斯拉和寶馬，但一些特別害怕昂貴、特別昂貴的電動汽車也有優勢，因為它們不燒油和電池。我并不提倡低技術的電動汽車和經濟型的電動汽車。例如，鋰離子電動汽車現在可以花費6萬元，但這并非不可能。中間的主流市場是最困難的，這需要品牌、性能和低廉的價格。這是最難做的事情。中間應該是插電式混合動力汽車，未來還會增加燃料電池汽車。這是中國汽車駕駛的特點。我們使用全球定位系統制造了數千名用戶，并分發他們來測試自己。整個GPS都被記錄了下來。今年，據測量，北京的平均距離為34.9公里，80%的人在50公里以內。

最后，我用了一部電影，這是中國電動交通的成就。我們稱中國的交通系統為“點線平面模型”。所謂“點”，是指大城市或大城市群，北京和天津是一個點，上海、杭州和南京是一個點將。在大城市和大城市，我們的新能源公交車是世界第一，我們的高鐵是世界第一。我們的電動自行車是世界上第一輛，我們在電氣化交通方面取得了巨大成就。我認為下一步應該是讓我們這些汽車機器人使用電動汽車創造下一個奇跡。

謝謝大家。

標簽：寶馬北京比亞迪大眾江淮

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