新能源汽車發展重點在挖掘私人市場

經過數月的等待，第二輪新能源汽車推廣計劃終于落地。這無疑是新能源汽車發展的強心針。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的目標，到2015年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量將達到50萬輛。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。

然而，在第一輪新能源汽車推廣計劃之后，它與上述目標相去甚遠。相關數據顯示，今年3月，中國25個示范城市的新能源汽車保有量約為4萬輛，與去年年底的27432輛相比增加了1.2萬輛，充電樁超過8000個。

如今，《通知》的頒布無疑將加速和刺激市場快速上行。然而，要在2015年實現中期目標，還需要時間來驗證。

與第一輪推廣方案相比，《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》也進行了較大調整，主要針對第一輪推廣中遇到的一些問題。

首先，對試點城市的限制已經放開。除了之前的25個試點城市外，新政策允許城市或地區申請示范點，只要符合相關條件，包括“2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣將不低于1萬輛，其他城市或地區的累計推廣將不低于5000輛。”

這也意味著，新能源汽車的發展趨勢已經從25個示范點變為“百花齊放”，可以激發地方政府的積極性，在短時間內快速增加保有量。此外，《通知》明確要求，在試點城市，政府機構、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、物流和環衛車輛中的比例應不低于30%。

此外，《通知》還解決了兩個問題。第一種是補貼資金的發放方式，消費者根據銷售價格扣除補貼后支付。中央財政將向新能源汽車生產企業撥付補貼資金，實行季度預撥付和年度清算。產品銷售后，生產企業應在每個季度末向企業注冊地的財政和科技部門提交補貼資金預分配申請，地方財政和科技部門審核后逐級上報財政部和科技部。四部委應在審計后向相關企業撥付補貼資金。

此外，《通知》還打破了地方保護主義，明確指出外國品牌汽車保有量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制購買外國品牌汽車。事實上，這一規定在某種程度上使地方保護主義合法化。但從另一個角度來看，這也是目前一種有效的方式。一方面可以激發地方政府的積極性，也可以打破新能源汽車被刷地的局面。

然而，盡管推出了新政，但一家網站的調查顯示，34.7%的消費者仍然認為“補貼力度不夠，誠意不夠”，近25%的消費者會認為他們只是看熱鬧，從未想過買電動汽車。這表明，新能源汽車對普通消費者來說仍然很困惑。

根據《通知》的內容，未來三年，當新能源汽車私人市場仍在艱難起步時，政策只是簡單地扭轉了局面，刺激和限制了客觀條件相對成熟的領域。在如何刺激私家車使用方面，除了補貼方式的改變和價格的明確外，沒有具體措施來刺激企業發展新的商業模式。

從長遠來看，如何挖掘具有更大潛力的私人市場是新能源汽車發展的重點。在本月初的天津論壇上，科技部部長萬鋼……

ology還明確指出，要突破傳統的汽車應用模式和商業模式，將新能源汽車的推廣置于綠色交通發展和新興產業轉型的大形勢下，努力創造新模式、培育新市場。也許，對于中國新能源汽車的發展來說，只有創新的上市模式和更加市場化的路徑，才能防止外界再次感到困惑。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。經過數月的等待，第二輪新能源汽車推廣計劃終于落地。這無疑是新能源汽車發展的強心針。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》的目標，到2015年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量將達到50萬輛。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。

然而，在第一輪新能源汽車推廣計劃之后，它與上述目標相去甚遠。相關數據顯示，今年3月，中國25個示范城市的新能源汽車保有量約為4萬輛，與去年年底的27432輛相比增加了1.2萬輛，充電樁超過8000個。

如今，《通知》的頒布無疑將加速和刺激市場快速上行。然而，要在2015年實現中期目標，還需要時間來驗證。

與第一輪推廣方案相比，《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》也進行了較大調整，主要針對第一輪推廣中遇到的一些問題。

首先，對試點城市的限制已經放開。除了之前的25個試點城市外，新政策允許城市或地區申請示范點，只要符合相關條件，包括“2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣將不低于1萬輛，其他城市或地區的累計推廣將不低于5000輛。”

這也意味著，新能源汽車的發展趨勢已經從25個示范點變為“百花齊放”，可以激發地方政府的積極性，在短時間內快速增加保有量。此外，《通知》明確要求，在試點城市，政府機構、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、物流和環衛車輛中的比例應不低于30%。

此外，《通知》還解決了兩個問題。第一種是補貼資金的發放方式，消費者根據銷售價格扣除補貼后支付。中央財政將向新能源汽車生產企業撥付補貼資金，實行季度預撥付和年度清算。產品銷售后，生產企業應在每個季度末向企業注冊地的財政和科技部門提交補貼資金預分配申請，地方財政和科技部門審核后逐級上報財政部和科技部。四部委應在審計后向相關企業撥付補貼資金。

此外，《通知》還打破了地方保護主義，明確指出外國品牌汽車保有量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制購買外國品牌汽車。事實上，這一規定在某種程度上使地方保護主義合法化。但從另一個角度來看，這也是目前一種有效的方式。一方面可以激發地方政府的積極性，也可以打破新能源汽車被刷地的局面。

然而，盡管推出了新政，但一家網站上的調查顯示，34.7%的消費者仍然認為“補貼力度不夠，誠意不夠”，近25%的消費者會認為他們只是上廁所……

興奮不已，從未想過要買一輛電動汽車。這表明，新能源汽車對普通消費者來說仍然很困惑。

根據《通知》的內容，未來三年，當新能源汽車私人市場仍在艱難起步時，政策只是簡單地扭轉了局面，刺激和限制了客觀條件相對成熟的領域。在如何刺激私家車使用方面，除了補貼方式的改變和價格的明確外，沒有具體措施來刺激企業發展新的商業模式。

從長遠來看，如何挖掘具有更大潛力的私人市場是新能源汽車發展的重點。在本月初的天津論壇上，科技部部長萬鋼也明確指出，要突破傳統的汽車應用模式和商業模式，把新能源汽車的推廣放在綠色交通發展和新興產業轉型的大形勢下，努力創造新模式，培育新市場。也許，對于中國新能源汽車的發展來說，只有創新的上市模式和更加市場化的路徑，才能防止外界再次感到困惑。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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